Ще восени президент України Володимир Зеленський заявив про намір створити державну авіакомпанію, яка використовувала б у роботі українські літаки. В Міністерстві інфраструктури, своєю чергою, заявили, що вже розробили концепцію створення державної авіакомпанії і зараз працюють над бізнес-планом.
Тема вкрай цікава тож, проаналізувавши історію та ринок національних авіакомпаній, зробив декілька висновків.
Були часи, коли більшість авіакомпаній належали державам. Ці перевізники проклали складний шлях становлення сучасної авіації. Зараз для країн є менш привабливим мати власні авіакомпанії, і багато хто приватизував своїх так званих національних перевізників. Але, коли фінансова допомога для збереження галузі стає суттєвою, уряди все більше беруть участь у визначенні майбутнього своїх авіаперевізників і ми можемо спостерігати повернення більшої кількості державних авіакомпаній. Чи це добре і які наслідки може мати?
Національна авіакомпанія. Історично цей термін використовувався для позначення авіакомпаній, що належать урядам країн і пов’язані з національною ідентичністю країни. Авіакомпанії розглядалися як міжнародна візитна картка країн, буквально вивішуючи прапор своєї країни по всьому світу. Така авіакомпанія також може бути відома як національна авіакомпанія, або національний перевізник, хоча це може мати різне юридичне значення в різних країнах. Тоді уряди взяли на себе ініціативу через високі капітальні витрати на створення та управління авіалініями. Однак не всі такі авіакомпанії були державними. За останні два десятиліття багато з цих авіакомпаній були корпоратизовані як публічні компанії або державні підприємства або ж повністю приватизовані.
Дане поняття національної або флагманської авіакомпанії на сьогодні дещо застаріле. Хоча цей термін все ще використовується для позначення найбільшої авіакомпанії в багатьох країнах, він більше не характеризує право власності на цей бізнес.
Історично склалося так, що державна власність завжди була важлива в авіаційній галузі. Багато урядів вважали існування національної авіакомпанії одним із найважливіших ознак для державності. Крім питань про престиж, авіакомпанія може принести вигоди у вигляді додаткових ресурсів для національної обороноздатності, в зайнятості, а також у платіжному балансі та доходах від туризму.
Державна власність дозволила урядам визначити, що їхня авіакомпанія іноді забезпечувала ширший набір з державних цілей, ніж ті, що пов’язані виключно в спробі отримання прибутку. Ці широкі цілі були розроблені, щоб забезпечити максимальний внесок авіакомпанії у просування національних інтересів. Це також давало урядам впевненість, що їхня авіакомпанія зможе вижити всупереч загрозі конкуренції з наявними світовими гравцями.
До середини 1980-х років у світі майже всі великі авіакомпанії, за винятком американських, були в державній власності. З часом багато відомих авіакомпаній перейшли до приватного сектору: British Airways, Qantas, Lufthansa, Turkish Airlines, Air Canada та інші.
Часто за умови державної власності цілі покриття витрат на практиці повинні поєднуватися з такими вимогами, як забезпечення того, щоб внутрішні тарифи на повітряні перевезення залишалися низькими або щоб перевезення підтримувалися на соціально необхідних, але фінансово невигідних маршрутах. Крім того, приватизація часто супроводжувалася значним покращенням ефективності та ліквідацією бюрократії в компанії, що випливала з політичного втручання в ухвалення рішень перевізниками.
Конкуренція на ринку з державною авіакомпанією завжди відрізнялася від конкуренції з приватним перевізником. Державна власність завжди була умовною гарантією того, що авіакомпанії не дозволять припинити діяльність, а державні субсидії використовуватимуться для покриття операційних збитків. Однак водночас державна власність спричинила реальні проблеми. Урядові авіакомпанії часто страждали від поганого іміджу, пов’язаного з субсидіями та бюрократією. У них також іноді був слабо мотивований персонал, що ускладнювало впровадження змін, спрямованих на покращення обслуговування клієнтів.
Варто зазначити, що в умовах кризи, з якою стикається галузь під час пандемії, ми побачили розворот до тенденції реприватизації авіакомпаній. Наприклад, авіакомпанія Alitalia в перші дні локдауну фактично була повернута в державну власність. Дуже ймовірно, що, якби її не ренаціоналізували, вона б зазнала краху. Криза в галузі призвела до того, що був застосований безпрецедентний рівень державної підтримки. Крім того, пролунали заклики щодо націоналізації низки авіакомпаній, особливо на європейському ринку.
Це ілюструє дуже важливу особливість відносин між урядами та авіакомпаніями. Багато урядів, здається, мають намір підтримувати авіакомпанії як "національних перевізників" і вважають, що ті використовуватимуть гроші платників податків там, де це необхідно для забезпечення їхнього виживання.
Всього нараховується півтори сотні "національних авіаперевізників" (флагманських авіакомпаній), третина з них на сьогодні вже не мають контрольного впливу з боку держави.
З іншого боку, є й такі авіакомпанії, від яких уряди відчайдушно хочуть позбутися. Air India намагається знайти приватного покупця, а Malaysia Airlines уже деякий час намагається повернутись у приватний сектор. Проте на Близькому Сході, в Індії і Африці уряди тримаються власності своїх національних авіакомпаній, незалежно від того, вигідні вони економічно чи ні.
Розглядаючи переваги та недоліки державних авіакомпаній, важливо розглянути плюси та мінуси націоналізації та приватизації загалом. Серед ключових факторів, які слід врахувати:
Мотивація робочої сили. У приватній компанії власники та менеджери прив’язані до системи мотивації, зазвичай їхні заробітні плати залежать від результативності та ефективності компанії. На державних підприємствах працюють люди, які отримують зарплату незалежно від того, чи є прибуток, тобто вони можуть почуватися не дуже мотивованими на досягнення результату.
Ефективність. Приватні компанії мають стимул бути максимально ефективними і можуть бути більш схильними інвестувати в нові технології для підвищення продуктивності робочої сили. Державний бізнес, як правило, робить все так само, як завжди, і часто намагається оптимізувати надлишок працівників.
Рівень сервісу. Авіакомпанії, що управляються урядами, як правило, мають продукт нижчого рівня, низьку операційну ефективність, вони пропонують менше послуг і не орієнтуються на клієнта. Державні авіакомпанії демонструють нижчий рівень задоволеності пасажирів, ніж приватні авіакомпанії та перевізники змішаної власності.
Кадровий потенціал. Приватні фірми можуть шукати талановитих працівників, наймаючи висококваліфікованих менеджерів для ведення бізнесу. Націоналізовані компанії можуть мати політичну мотивацію щодо того, кого вони наймають на керівні посади.
Довгостроковий погляд. Уряди, як правило, мислять категоріями одного виборчого циклу. Однією з постійних тенденцій у державних авіакомпаніях є відсутність у них здатності йти в ногу з часом. Іноді це може означати, що вони менш схильні інвестувати в покращення інфраструктури, для чого знадобиться деякий час, щоб отримати вигоду.
Враховуючи ці моменти, здається, що для державних авіакомпаній взагалі не залишається нічого позитивного. Однак у деяких ситуаціях це працює добре, але не завжди. Наприклад, у Китаї всі домінуючі перевізники контролюються урядом. Це означає, що вони суворо регулюються, працюють в інтересах людей, а не для отримання прибутку, і все ж торгуються на фондовому ринку. Це модель, яка там добре працює.
Водночас державні компанії часто мають все більший вплив на економічну політику уряду. За допомогою регулювання уряд, по суті, захищає їх від наслідків ринкової конкуренції, а у разі настання кризи - забезпечує державну підтримку. Часто це пояснюється тим, що державні підприємства виступають інструментом соціальної та галузевої політики.
Більшість державних або старих перевізників, які стикаються з фінансовими проблемами, не можуть розглядатися як об’єкти реструктуризації або приватизації. Вони часто мають складну історію з багатьма юридичними та моральними зобов’язаннями щодо персоналу, клієнтів, країни перебування або пасажирів. Ліквідація, як правило, є кращим рішенням. В деяких випадках дозволити національній авіакомпанії розвалитися може бути більш правильним рішенням, щоб відкрити шлях для нового перевізника, який займе її місце.
Загалом у публічній базі авіаційних фанів Aviation Fanatic можна знайти згадки про 3833 авіакомпанії, які коли-небудь здійснювали польоти, разом із тим половина з них, а це 1871, вже не функціонують і фактично зникли. Така ж доля спіткала й деяких національних перевізників, а окремі з них навіть переродилися - як, наприклад, у Швейцарії.
Банкрутство в сучасній авіакомпанії означає не лише появу великої кількості безробітних, а й меншу кількість польотів; менше рейсів означає демонтаж нашої транспортної інфраструктури. Але наша національна інфраструктура повинна оптимізуватися для нефінансових цілей. Вона має бути зосереджена на досягненні довгострокових соціальних, екологічних та економічних цілей, навіть якщо вони суперечать короткостроковій фінансовій віддачі, якої прагнуть приватні інвестори. Конфлікт між довгостроковими національними цілями та короткостроковою віддачею вкладається в діяльність авіакомпанії. Авіакомпанії можуть припинити обслуговування, якщо маршрут не приносить грошей, навіть якщо цей маршрут покращить довгострокове економічне здоров’я регіону.
Сьогодні нам потрібна система, яка надає пріоритет розвитку депресивного регіону перед швидким прибутком авіакомпанії.
Є маса причин для приватизації авіакомпанії або утримання її в державній власності. Вирішальним фактором є якість управління цією компанією. Державні авіакомпанії часто купують літаки, виготовлені у своїй країні (Airbus A-300 купували Air France, Lufthansa та інші авіакомпанії, що належать уряду ЄС). Вони літають не тільки там, де є економічний інтерес, а й там, де це матиме кумулятивний ефект для економіки регіону або розвитку міжнародних відносин (так "Аерофлот" обслуговував Кубу). Крім того, вони можуть мати доступ до пільг, зокрема позик, які приватні авіакомпанії можуть не отримувати. Авіакомпанія, яка належить уряду, але якій дозволено функціонувати як ефективній організації, орієнтована на прибуток, вона може працювати дуже добре, але, занадто обтяжена політикою, вона навряд чи матиме значний успіх.
Не існує жорсткого правила щодо того, буде це працювати, а що ні. Є різні приклади. Звичайно, деякі авіакомпанії досягли успіху в державній власності, тут варто згадати "велику трійку" Близького Сходу. Інші, такі як AirBaltic, Ethiopian Airlines, Fiji Airways та LOT, також процвітали.
У багатьох частинах світу державна власність (часткова або повна) залишається моделлю за замовчуванням для національних авіакомпаній, хоча це залежить від регіону.
У Північній Америці домінуючою моделлю є власність у приватному секторі (південноамериканські авіалінії ніколи не були державними). Три головні перевізники Близького Сходу продовжують швидко зростати, залишаючись у державній власності, хоча вони відкрили себе для широкого пулу управління талантами. Не виключено, що регіоном, який успішно здійснив найбільшу кількість приватизацій авіакомпаній, є Європа. Однак у Східній і Центральній Європі більшість національних авіакомпаній залишаються під контролем держави.
Приватизація авіакомпаній, як правило, мотивована переважно бажанням отримати доступ до капіталу приватного сектору, менеджменту з приватного сектору або того й іншого. Проти цього працює прагнення деяких урядів зберегти своє право власності на національну авіакомпанію як продовження економічної політики, чи то з міркувань підтримки сполучення, чи з менш визначених причин національної гордості.
Дискусія має йти не про те, яка форма власності краща, а про те, які основні цілі розгляду питання про залучення державного сектору - наприклад, фінансова, макроекономічна чи соціальна. Деякі моделі краще адаптуються до конкретних ситуацій: корпоратизація може бути більш пристосованою до стратегічних глобальних центрів; регіональні та громадські аеропорти можуть використовувати більш неприбутковий підхід; і якщо метою є зростання ринку, модель участі держави або державно-приватного партнерства може бути успішною. Кожна можлива модель повинна мати чітке стратегічне визначення цілей та обґрунтовану ділову аргументацію до ухвалення рішення.
Бюрократичні механізми державних авіакомпаній реагують на несприятливі економічні умови краще, ніж їхні лібералізовані приватні аналоги.
Повернемося до створення українського національного авіаперевізника.
Відразу зазначу, що наявність успішної державної авіакомпанії, яка використовує літаки власного виробництва в країні, - це неймовірне щастя. Очевидно, що її поява забезпечить тисячі робочих місць як у самій авіакомпанії, так і в суміжних областях. І якщо поставити в управління досвідчених менеджерів, зацікавлених в успіху та розвитку як компанії, так і держави, ми отримаємо джек-пот.
Але сьогодні я не маю відповідей на деякі запитання, наприклад: чи вистачить фінансування, адже це мільйони доларів? Чи є нагальною така потреба саме зараз - в умовах падіння економіки не тільки країни, а й усього світового ринку?
Що ж, хочу зробити кілька висновків.
1. Державна авіакомпанія це добре за умов якісного менеджменту, достатнього фінансування та сприятливого економічного клімату. За інших рівних умов приватні фірми в повністю регульованому середовищі більш ефективні, ніж державні;
2. Прибутковість регульованої приватної олігополії здебільшого залежить від ефективності та гнучкості її фірм для адаптації до змін попиту, а не від їхнього розміру.
3. Дерегульовані (регульовані) авіакомпанії, приватні чи державні, реагують краще, ніж їхні регульовані (дерегульовані) аналоги, на нормальні або сприятливі (несприятливі) умови. У кризові періоди ця реакція змінюється.
4. Приватні міжнародні авіалінії демонструють вищі показники ефективності, ніж їхні державні аналоги. Серед останніх орієнтовані на ринок цивільної авіалінії виявляються ефективнішими, ніж державні авіакомпанії, що працюють за бюрократичною моделлю.
Також декілька рекомендацій щодо політики, що випливають із наведених висновків.
1. Урядам краще прагнути приватизувати державні авіалінії, враховуючи більш ефективну роботу приватних авіакомпаній.
2. У перехідний період до приватизації уряди мають забезпечити відповідну правову базу, яка дозволить державним авіакомпаніям працювати відповідно до принципів ринкової моделі.
Важливо пам’ятати, що зараз усі авіакомпанії у світі вимагають державної допомоги. Українські авіакомпанії не виключення. Тому, можливо, державі, перш ніж ухвалювати рішення про створення "з нуля" національного перевізника, варто розглянути варіанти державно-приватного партнерства або повної/часткової приватизації тих компаній, що вже існують. Форми можуть бути такими: надання кредиту державними банками під держгарантії в обмін на частку в компанії, повна приватизація (як із ПриватБанком), або часткова (коли 51% належать державі).
Створювати чи не створювати, питання залишається відкритим.
