Російсько-українська війна змінила геополітичний контекст проекту Львів–Краковець, але не скасувала головного питання: чиї інтереси зрештою обслуговуватиме стратегічна дорога на території України?

6 травня Центр транспортних стратегій опублікував матеріал про можливе будівництво платної дороги Краковець–Львів, посилаючись на Facebook-допис колишнього заступника міністра інфраструктури України Віктора Довганя, який нині є радником польської державної Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP).

1068 (1)

У дописі проект подається майже як безальтернативне благо для України:

  • дорогу пропонується будувати вже у 2027–2028 роках, не чекаючи завершення війни;

  • реалізовувати проект має польська сторона;

  • фінансування можливе або через міжурядовий кредит, або через концесію;

  • Україна або виплачуватиме кредит, або фінансуватиме проект через плату за проїзд;

  • за окремими повідомленнями, доходи від експлуатації дороги можуть надходити до польської сторони.

Особливо різонула око безапеляційна теза: "За будь-яких обставин будувати її буде польська компанія за польські гроші, а ми будемо сплачувати кредит або плату за проїзд".

Однак після ознайомлення з польськими джерелами картина виглядає дещо інакше.

У польських медіа та заявах керівництва ARP цей проект описується не як "допомога Україні", а як елемент довгострокової економічної та логістичної стратегії Польщі.

Голова ARP Бартломей Бабушка прямо говорить про:

  • "максимальне сплетіння" польських та українських проектів;

  • вигоди для польської економіки;

  • нові логістичні можливості для польського бізнесу;

  • навіть про "експортну магістраль на Близький Схід".

У польських публікаціях також прямо зазначається, що польська сторона може роками отримувати доходи від експлуатації дороги та плати за проїзд.

Тобто в Польщі про цей проект говорять мовою геоекономіки та державного інтересу.

В Україні ж проект подається суспільству у значно простішій формулі: "нам побудують дорогу".

І тут виникає ключове питання: де в цій моделі український державний інтерес?

22–23 квітня 2026 року в Брюсселі проходив бізнес-саміт ЄС–Україна. 23 квітня під час профільної сесії щодо проектів державно-приватного партнерства заступник Міністра розвитку громад та територій України Сергій Деркач представляв пріоритетні інфраструктурні проекти України.

Показово, що серед них не було ані проекту Краковець–Львів, ані проектів, які логічно продовжували б цей коридор у напрямках Львів–Броди, Броди–Рівне та Броди–Тернопіль.

Більше того, на пряме запитання щодо перспектив цього напрямку було прямо зазначено, що наразі ці проекти не розглядаються як пріоритетні.

І, попри високий ступінь готовності проекту, в цьому є своя логіка.

Сьогодні транспортна політика Європейського Союзу базується на інших пріоритетах: декарбонізації, Green Deal та modal shift - перенесенні вантажів з автомобільного транспорту на залізницю та інтермодальні рішення.

У цій логіці стимулювання масштабного зростання автомобільного вантажного транзиту між Україною та ЄС виглядає щонайменше дискусійно.

Особливо якщо йдеться про відокремлену платну ділянку Краковець–Львів, яка сама по собі не вирішує ключової проблеми - пропускної здатності кордону.

Помилково вважати, що основною причиною перерозподілу потоку вантажівок з польської автомагістралі А4 на інші переходи є незадовільний стан дороги Краковець–Львів.

Насправді транспортні потоки розподіляються між різними пунктами пропуску для зменшення черг на митниці та проходження ветеринарного й іншого контролю.

Саме пункти пропуску, а не дорожнє покриття, є сьогодні головним вузьким місцем на польсько-українському кордоні.

Відтак будівництво якісної платної дороги саме по собі цієї проблеми не вирішує.

Більше того, відсутність на цій ділянці інших потужних центрів формування вантажо- та пасажиропотоків робить проект Краковець–Львів максимально залежним від правил та політики перетину кордону, тобто від факторів, які не контролюються виключно українською стороною.

Цей ризик додатково посилюється тим, що паралельно розвиваються залізничні транспортні вузли. За належної реалізації Львівський залізничний вузол здатен перебрати на себе значну частину вантажного та пасажирського руху між Україною та ЄС.

Тому будувати цю дорогу лише тому, що проект уже підготовлений і дозволяє швидко освоїти кошти, виділені на відбудову України, - щонайменше неоднозначне рішення.

Не слід вирішувати долю Краковець-Львів у відриві від розбудови повноцінного північного обходу на всій ділянці перетину міжнародних коридорів від вул. Стрийська  до  виходу на Київ та продовженню до Бродів і розгалужень на Тернопіль і Рівне-Київ.

І точно не слід ухвалювати його лише в інтересах підрядника, яким "за будь-яких обставин" має бути польська компанія.

Окремо варто нагадати, що історія дороги Краковець–Львів - це не історія "вічної нестачі коштів", як її часто намагаються подати сьогодні.

Центр транспортних стратегій ще у 2015 році детально описував причини, через які проект так і не був реалізований.

І проблема тоді полягала не у відсутності фінансування, а в політиці керівництва держави, яке використовувало Україну насамперед у власних інтересах.

Замість реалізації підготовленої за участі провідних польських компаній сучасної моделі розбудови всього коридору на основі механізму плати за експлуатаційну готовність (availability payment), успішно застосованого на автомагістралі А1 Гданськ–Торунь, укладені угоди були розірвані.

Користуючись "золотим дощем" запозичень під Євро-2012, влада часів Януковича вирішила змінити саму модель реалізації проекту.

Підготовлений концесійний проект виявився значно цікавішим як об’єкт прямого бюджетного фінансування та "освоєння" коштів.

У результаті ринкова модель державно-приватного партнерства була фактично зруйнована політичними рішеннями.

Особливо символічно ця історія виглядає сьогодні ще й тому, що одним із людей, які просували проект ще у 2007 році, був Єжи Гаєвський - засновник та керівник NDI S.A., один із найвідоміших польських спеціалістів у сфері концесійної інфраструктури, який свого часу зумів реструктуризувати проект автомагістралі Гданськ–Торунь.

Варто також звернути увагу на ще одну важливу обставину: автомагістраль А1 Гданськ–Торунь фактично залишилася єдиним великим успішним концесійним проектом у Польщі.

Надалі Польща стала одним із головних бенефіціарів європейських інфраструктурних фондів і дуже ефективно використала механізми ЄС для модернізації власної транспортної мережі.

Саме тому сьогодні варто дуже уважно дивитися на джерела фінансування нових українських проектів.

Навряд чи йдеться про абстрактні "польські гроші".

Йдеться про кошти міжнародної підтримки України, європейські фонди та інструменти відбудови, за освоєння яких уже зараз формується жорстка конкуренція.

І в цій історії проект Краковець–Львів має одну дуже важливу особливість.

Це справді один із найбільш готових великих дорожніх проектів в Україні.

Для нього вже значною мірою вирішені питання:

  • землевідведення;

  • археологічних досліджень;

  • винесення інженерних комунікацій;

  • врегулювання конфліктів землекористування.

Тобто це проект із мінімальними ризиками для потенційного інвестора.

Причому, значна частина цієї підготовчої роботи була профінансована приватним коштом, зокрема ПрАТ ВНК "Розточчя СТ" як основним учасником консорціуму "Трансмагістраль".

Про це сьогодні чомусь майже не згадують.

Як і про те, що державні органи відмовляються навіть вести предметні переговори щодо завершення розрахунків та/або прийняття створених об’єктів незавершеного будівництва. Втім, це тема окремої публікації.

Наразі ж варто наголосити на головному.

Минуло майже два десятиліття. Змінилися уряди. Змінилися політичні прапори. Змінилася сама геополітична реальність України.

Але проект Краковець–Львів і далі залишається не просто дорожнім будівництвом.

Це, як і раніше, питання контролю над транспортними потоками, доступу до майбутніх фінансових потоків, впливу на логістику та формування нової економічної географії регіону.

Колись цей проект став жертвою внутрішньої корупції та боротьби за бюджетні потоки.

Сьогодні він ризикує стати елементом уже зовнішньої геоекономічної гри - під правильними словами про партнерство, відбудову та допомогу.

Вважаємо, що сьогодні потрібна не емоційна дискусія про "польські" чи "не польські" інтереси, а добросовісний аналіз доцільності проекту та  чесна відповідь на значно простіше питання: яким є український інтерес у проекті Краковець–Львів - і хто саме його формулює.

На наше переконання, проект безумовно потрібний, відповідає стратегічним інтересам України та може і повинен бути реалізований як проект державно-приватного партнерства.

Водночас його доцільно реалізовувати не як окрему ділянку Краковець–Львів, а в проектній повноті - як автомагістраль класу А1 із трьома або двома смугами руху в кожному напрямку на всьому коридорі від Краківця до Рівного, з відгалуженнями у напрямках Чопа (через ділянку Бірки - вул. Стрийська у Львові) та Тернополя через Броди.

Лише в такій конфігурації проект набуває загальнодержавного значення, формує повноцінний міжнародний транспортний коридор і здатен забезпечити максимальний економічний ефект для України.