АМПУ "прожила" свой первый целый календарный год, с момента создания летом 2013-го. Предприятие заработало почти 4,5 млрд гривен, треть из этой суммы составила чистая прибыль. Проведены дноуглубительные работы в ряде портов и судоходных каналов – на 900 млн гривен. Чуть больше – около миллиарда – предусмотрено на эти цели в 2015 году.

Среди ключевых проблем минувшего и текущего года – потеря крымских портов, уничтожение инфраструктуры на Донбассе, бюрократическая волокита с утверждением Финплана Администрации морских портов, громоздкая процедура получения разрешений на проведение дноуглубления, в том числе и для поддержания глубин. Обо всем это глава АМПУ рассказал в ходе своей пресс-конференции в Одессе.

Читайте также Интервью с главой Терминал-УПСС: За два года хотим построить в Николаеве новый порт

Об итогах 2014 года

Год был трудным. Нам пришлось закрыть пять портов в Крыму, также мы имели определенные сложности с инфраструктурой на востоке, в частности, в Мариуполе. Объем грузопереработки в портах составил 144 млн 866 тысяч тонн, порты континентальной части страны переработали 142 млн 796 тысяч тонн, это на 4% больше, чем в 2013 году. Рост – в Бердянске, благодаря каботажным перевозкам, в частности руды, а также в Измаиле, благодаря проведенным совместно с "Укрзализницей" переговорам с грузовладельцами.

Доход АМПУ в 2014 году составил 4 млрд 491 млн 466 тысяч гривен. Затраты на инвестиционную деятельность, на капитальные вложения – 967 млн грн. Чистая прибыль – 1,5 млрд грн. Отчисления в бюджеты всех уровней – 1 млрд 768 млн 474 тысячи гривен.

О дноуглублении в 2014 году и планах на 2015-й

Было проведено эксплуатационное дноуглубление в Бердянске, там эти работы не проводились с 2012 года. Также углубляли в Мариупольском, Одесском порту, на БДЛК и ГСХ "Дунай – Черное море". В общем, на проведение дноуглубительных мероприятий в 2014 году было израсходовано 900 млн грн. Эти работы стали возможными благодаря созданию АМПУ и консолидации бюджета. Мы смогли не только реализовать крупные инвестпроекты, но и провести углубление в тех акваториях, которые самостоятельно не смогли бы себе этого позволить, в силу своих доходов.

Планы по дноуглублению на 2015 год. Ильичевский порт: запланирована реконструкция морского подходного канала с доведением глубин до 16 метров. Вторым этапом станет углубление первого ковша акватории до 15 метров. Планируем работы в Одесском порту с доведением глубин до 14 метров, будет вынуто 130 тысяч кубометров грунта. Подобные работы будут производиться в Николаевском порту (до глубин канала 11,2 м), а также в Ренийском, Херсонском, Мариупольском, Бердянском и Октябрьском порту. Продолжатся работы и по углублению акватории Южного.

Начато углубление в Белгород-Днестровском порту. Там, при паспортных значениях в 5,5 метров, осадка уже на уровне 3 метров. Лиманная часть канала там очень длинная – и чтобы достичь проходной осадки в 5,5 метров, нам нужно извлечь 800 тысяч кубометров грунта. Еще около 200 тысяч кубометров нужно вынуть в морской части канала – чтобы довести глубину до 6,5 метров.

Сегодня наше дноуглубительное судно "Меотида" работает в Измаильском порту, в котором никаких подобных работ не производилось с 2007 года. Порт начал работать очень интенсивно – и мы, со своей стороны, будем поддерживать эту динамику.

На проведение дноуглубительных работ в 2015 году мы запланировали около 1 млрд грн по всем акваториям АМПУ.

Также планируем поддержку навигационных глубин в Бугско-Днепровском лиманском канале (11,2 м), Херсонском морском канале (8,25 м), ГСХ "Дунай – Черное море" (5,5 м). Общий объем грунта, который планируется вынуть на этих каналах, – порядка 2 млн кубометров. На проведение дноуглубительных работ в 2015 году мы запланировали около 1 млрд грн по всем акваториям АМПУ.

О дноуглублении  в акватории порта Южный

В 2014 году инвестиции в Южный позволили нам достичь глубин в 19 метров у причалов – и объявить осадку в 18,5 метров. Это решение увеличило доходную часть проекта на 8 млн долларов – во втором полугодии 2014 года, к нынешнему моменту – уже на 10 млн.

Основные показатели этого проекта – углубление до 21 метра. Мы сейчас пересматриваем проект, хотим его поделить на три "пусковых комплекса": ввести в эксплуатацию то, что есть, потом посмотреть и оценить перспективы углубления в сторону "Трансинвестсервиса" – и оставить 21 метр уже на третью очередь проекта, и смотреть за тенденциями на рынке. Если это будет необходимо делать – будем делать. Сегодня этот проект не остановлен, и мы ведем "плотную дискуссию" с нашим подрядчиком о дальнейших планах развития данной акватории.

Об углублении БДЛК и альтернативных вариантах

Сегодня порты Николаев и "Октябрьск" показывают неплохие результаты. В первую очередь, мы будем доводить глубины до паспортных значений. Насчет дальнейшего углубления – есть определенные сложности в этом вопросе. Он связан с развитием железнодорожной инфраструктуры в этом направлении. Мы знаем, что в этом плане Николаевский и Октябрьский порты работают на все 100 процентов. Порт находится в городе, железная дорога проходит частично через город – и далее идет на "Октябрьск". Поэтому сначала надо определить, как дополнительные грузы будут попадать в эти порты. И когда мы увидим это решение, будем делать выводы о дальнейшем углублении БДЛК.

Также рассматриваются иные варианты улучшения работы этих портов – в том числе организация рейдовой перегрузки в районе Очакова. Там есть природные глубины, где можно перегрузить на рейде суда с осадкой "панамакс". Это решит вопрос работы портов Николаев, Октябрьск, терминалов "Ника-Теры" и "Нибулона". И тем же самым мы улучшим движение по Днепру. До Херсонского морского канала мы будем довозить грузы баржами до точки рейдовой перегрузки. Этим решением мы улучшим транспортное сообщение как по Днепру, так и по Бугу.

О восстановлении Скадовского порта и перспективах паромной линии

Мы "вернули к жизни" Скадовский порт. Там, из-за отсутствия дноуглубительных работ с 2006 года, осадка стала минимальной, а с февраля 2014 года вообще прекратились судозаходы в эту акваторию. Работы мы делали собственными силами, углубили до паспортных значений в 6 метров.

В перспективе хотим вернуть туда паромную линию на Турцию. Инфраструктурно этот проект уже реализован, мы готовы принимать там паромы. Сегодня ведутся переговоры с турецкими перевозчиками, в конце декабря в Херсоне была встреча с представителями одной из таких компаний. В ней приняли участие представители всех наших контролирующих органов – пограничники, таможенники, карантин, СЭС, областные власти. Все заявили, что готовы к приему судов, как ро-ро, так и остальных – и сегодня "мяч на турецкой стороне".

О необходимости упростить процедуру согласования дноуглубления

Получение разрешительных документов на проведение дноуглубительных работ сегодня регламентируется постановлением Кабмина №557, согласно которому мы должны проводить согласования с Минприроды, Госводагентством, Госгеонедрами, Госземагентством, Госрыбагентством и органами местного самоуправления. И если хоть кто-нибудь из них не даст разрешения, наши работы невозможны. Мы поддерживаем такую разрешительную систему, если речь идет о новом, капитальном строительстве – да, эту систему нужно оставлять, проходить все эти согласования. Но для эксплуатационного дноуглубления схему надо значительно упростить – потому что каналы, гидротехнические сооружения уже существуют, а наша обязанность по закону – поддерживать их в том техническом состоянии, которое бы обеспечивало безопасность мореходства и привлечение крупного флота  в украинские порты.

О строительстве новых причалов

Надеюсь, что в 2015 году будет начат и, возможно, завершен проект по строительству причала 1-Z. Он должен был строиться синхронно с проектом компании "Бруклин-Киев", которая сооружает очень крупный зерновой терминал на береговой части. Наши обязательства – достроить этот причал и провести дноуглубительные работы. Буквально на прошлой неделе был подписан в Мининфраструктуры титул на строительство. Так как проект весьма масштабный, мы должны утвердить его в Кабинете министров. Сегодня он проходит согласования в различных ведомствах. Закупку, соответствующий тендер будет проводить Одесский филиал, конкурс объявлен. Думаю, что в апреле будут определены победители конкурса на строительство этого комплекса.

Также в Одессе ввели в эксплуатацию причалы 1-К и 2-К контейнерного терминала, это совместный проект с "ГПК-Украина". Причалы полностью готовы к обработке контейнеровозов.

О расширении свободной (специальной) экономической зоны в Одессе

Эти зоны существуют во всех портах Черноморского бассейна. Единственная страна, где таких зон нет, – Украина. Создание таких зон улучило бы инвестиционный климат, мы привлекли бы значительный объем средств. И главное в этом вопросе – не какие-то налоговые облегчения, а пошаговая инструкция для инвесторов: в плане проектных работ, экспертиз, взаимоотношений в земельном законодательстве. А также – четкое понимание инвестора о том, что он должен делать, и о сроках, в которые ему должны согласовать или не согласовать данный проект, это самое главное.

Сегодня мы такой проект начинаем в Одесском порту, у нас очень плотная связь с городской властью – для того, чтобы рассмотреть возможность организации такой СЭЗ на полях фильтрации, прилегающих к территории порта. Мы считаем, что на этой территории можно реализовать вполне успешный подобный проект – большой логистический комплекс.

К сожалению, идея СЭЗ в Украине не только политизирована. У нашей страны уже был негативный опыт, связанный с такими зонами. Если в Одессе и Рени они сработали, то в других местах, в других зонах дельцы просто возили контрабанду – и скомпрометировали саму идею.