У западного портала Бескидского железнодорожного тоннеля (со стороны Закарпатья) активно работает экскаватор, рядом на отвоеванном у скалы десятиметровом участке виртуозно разворачивается единственный ЗИЛ. Наша легковушка последним рывком избавляется из многочасового плена заболоченного серпантина и выскакивает на бетон. Водитель ЗИЛа бросает свои дела и с круглыми от удивления глазами бежит к нам. На легковушке сюда? В грозу? Не может быть. Но и наше удивление – не меньше. Мы ожидали увидеть здесь мегастройку, тысячи кубометров грунта, взрывы, много спецтехники и даже австрийских инженеров.
Все проясняется моментально.
- Строительство ведется с восточного портала, а здесь мы просто укрепляем склон, - объясняет водитель ЗИЛа.
- Чтобы доехать до противоположного входа нужно делать крюк из более чем 50 км, при чем дорога с той стороны - тоже ахтунг. Но… в принципе, если есть пропуск, можно пойти пешком прямо по туннелю – всего несколько километров, - обрадовался своей идее водитель и начал что-то обдумывать.
Мы тоже хватаемся за эту мысль, несколько километров – туда и назад. Ну, нормально, нужно идти.
Тем временем появляется в оранжевом жилете с желтым флажком в руках смотритель переезда. Быстро вникает в курс дела и говорит, что нам необходим фонарик, так как без света туда нельзя – тьма же. Фонарик находят и мы, уже делая первый шаг в направлении тоннеля, почти случайно бросаем:
- Ну, поезда же там не ходят, тоннель только строится, почему не пойти.
- Поезда еще как ходят, вот прямо сейчас электричка должна идти, - опять удивляется водитель ЗИЛа и бросает окурок в бездну обрыва.
Забытая Богом инфраструктура
Свой самый крупный инфраструктурный проект последних лет "Укрзализныця" реализует там, где "Укравтодор" демонстрирует свою абсолютную несостоятельность. В Галычине вместо дорог остались только направления с биг-бордами: "Иисус благословляет путешественников". У водителей здесь только на высшие силы надежда и осталась, так как соответствующие госслужбы попросту самоустранились. В это трудно поверить, но на дороге в популярный курорт Славское (а именно в этом районе строится Бескидский тоннель) есть длинные участки, которые не ремонтировались по 15 лет.
С железной дорогой ситуация складывается также критично. Бескидский тоннель - единственный одноколейный участок на всей длине V Критского международного транспортного коридора, проходящего из Италии в Россию. Это создает препятствия для интеграции транспортных сетей Украины и других европейских стран. К тому же, он уже давно аварийный.
- Построенный еще австрийцами во времена Австро-Венгерской империи (1886 году) объект исчерпал свой эксплуатационный ресурс, - уверяет начальник департамента строительства Бескидского тоннеля Львовской железной дороги Владимир Харлан.
- Зимой почти каждый день специальные бригады ездят тоннелем и срубают обледенение, а летом возникают большие проблемы с гидроизоляцией. Тоннель попросту трещит по швам, скорость поездов здесь упала до 15 км в час – добавляет он.
Интересно, что после второй мировой войны советские строители для того, чтобы провести электрификацию, опустили полотно на полметра вниз. Это также не способствовало безопасности объекта.
Три кольца охраны
Оставляем позади село Опорец и начинаем восхождение на Воловецкий перевал уже со стороны Львовской области, на Карпаты открывается захватывающая дух панорама. По железнодорожному полотну рядом грузовые составы идут постоянно, трафик очень активный. Вагоны преимущественно компании Ferrexpo (экспортирует железную руду с Полтавского ГОКа в Евросоюз), но есть и российские РЖД, Первая грузовая компания, а также другие.
Чем ближе к стройке, тем все заметнее улучшения: укреплены берега местной реки, забетонированные участки дороги, водоотвод. Подготовка "Укрзализныцей" необходимой инфраструктуры – условие подрядчика. По словам Владимира Харлана, УЗ пришлось на эти работы изрядно потратиться.
Неожиданно дорогу нам перегораживает дед в камуфляже с ружьем наперевес.
- Стой, кто такие!
Мгновенно на подмогу охраннику появляются какие-то школьники с косами.
Ситуация разряжается не скоро, доверия к нам нет, идем дальше только после многочисленных звонков "на верх".
Это первое кольцо охраны Бескидского тоннеля. Как оказывается, на самом деле, их, как минимум, несколько. По крайней мере, нам пришлось преодолевать – три. Несмотря на это, местным жителям как-то удается без особых проблем потайными тропами преодолевать преграды, чтобы набирать в бутылки рядом с тоннелем минеральную воду, которая как они уверяют, намного лучше знаменитого "Нарзана".
Стройка действительно впечатляет и видна издалека. На ее нужды построен бетонный завод, которому предстоит произвести не менее 81 тысячи кубометров бетона. Рядом площадка для отвала вынутой из скалы горной породы. Ее площадь превышает футбольный стадион, а высота - с пятиэтажный дом. Поездами доставляется арматура. Всего – 7 тысяч тонн за все время строительства.
Уже непосредственно возле нового тоннеля построено временное общежитие для специалистов на 96 мест, а также двухэтажное административное здание. Рядом флаги Украины и Евросоюза.
Евроденьги
Старый Бескидский тоннель строили австрийцы. Так получилось, что спустя сто лет новый тоннель также не обошелся без их участия. Тендер на строительство выиграла украинская компания "Интербудмонтаж", но европейские кредиторы выставили условие участия в проекте австрийской консалтинговой компании D2Consulting. Без подписи ее представителей не выделяется ни одной копейки. За строительством прямо на месте постоянно следят главный инженер-резидент, два технических инспектора, геолог, ассистент главного инженера.
Под офис австрийцам временно передано бывшее управление станцией – отличное двухэтажное здание. Во дворе дома пасутся куры, на пороге умело позирует кот.
- Чувствуют ли австрийские специалисты, какой-то сентимент по поводу того, что их предки строили тоннель, который находится рядом с тем, который теперь строят они, - спрашиваем у сопровождающего нас представителя УЗ.
- Не знаю, по этому поводу ничего от них не слышал, ЕБРР могли прислать сюда любую консалтинговую компанию из ЕС, но почему-то выбрали австрийскую, почему – не знаю, - отвечает он.
Тоннель фактически полностью строится за западные деньги (УЗ потратилась только на подготовку площадки под строительство). В мае этого года Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) одобрил выделение Украине кредита в размере 55 млн евро на финансирование строительства нового двухпутного Бескидского тоннеля, а ЕБРР уже предоставил кредит в размере 40 млн долларов. В целом же стоимость строительства - 2,194 млрд гривен.
Вгрызаясь в скалу
Каждый день в девять часов утра подрывники производят взрыв заложенной в горную породу взрывчатки. Затем порода убирается, а техника начинает бурить новые шурфы под взрывчатку. Таким образом, удается проходить в день 2-3 метра. Затем из арматуры и бетона строится арка.
Для того, чтобы проводить взрывы строители требуют от УЗ окно в движении поездов по старому тоннелю длиной в час. После каждого взрыва специалисты проходят существующий тоннель и проверяют его на наличии трещин, это помимо того, что он и так напичкан соответствующей аппаратурой для мониторинга повреждений, рассказывают в УЗ. Дело в том, что новый тоннель находится всего в 30 метрах от старого, а это учитывая размах стройки, может быть чревато.
На строительную площадку мы попадаем в пересмену. Несколько десятков рабочих устремляются на железнодорожную станцию.
- На объекте работает много местных жителей, они сваривают арматуру и делают не требующую особых навыков работу, - рассказывает представитель компании "Интербудмонтаж". Остальные живут прямо здесь – во временных общежитиях, работают вахтенным способом.
Длина нового тоннеля составит 1 822 метра, а глубина, на которой он разместится - 182 метра от поверхности Бескидского хребта (781-807 метров над уровнем моря). Тоннель оснастят современными приборами рабочего и аварийного освещения, вентиляции, видеонаблюдения, контрольными датчиками определения уровня вредных газов, а также постоянного мониторинга внутреннего состояния тоннеля, средствами сигнализации и связи, пожарной безопасности и системой антикоррозионной защиты.
Кроме того, проектом предусмотрено сооружение 49 ниш и 12 камер, расположенных соответственно через 60 метров и 300 метров в шахматном порядке с каждой стороны по всей длине тоннеля. Для прохода обслуживающего персонала и возможной эвакуации людей, между старым и новым тоннелями предусмотрено строительство трех эвакуационных переходов. Пропускная способность увеличится с 47 до 100 пар поездов в сутки и скорость прохождения тоннеля возрастет с 40 до 60 км/ч.
Первый и самый сложный этап строительства - проходческие работы в горной породе. Эта стадия строительства также и самая продолжительная - ее завершение ожидается в 2015 году, в то время как полная реализация проекта намечена на январь 2017 года.
- Изначально "Интербудмонтаж" предлагал строить тоннель с двух сторон одновременно, это позволило бы закончить строительство на год раньше, но такой способ удорожает проект на более чем 100 млн грн, - рассказывает Владимир Харлан, - Поэтому мы решили сэкономить деньги и утвердили проект строительства только с восточного портала.
Судьба старого "австрийца"
- Что же будет со старым тоннелем, после того как в январе 2017 года на новом перережут красную ленточку? - спрашиваем у сопровождающего нас представителя УЗ.
- Наверное, его попросту законсервируют, будут выделяться какие-то минимальные средства на его поддержание в качестве резервного.
Используя шанс, предлагаем превратить старого "австрийца" в автомобильный однополосный тоннель, чтобы соединить Славское и Воловец. Таким образом, длина пути на автомобиле сократится с нынешних 91 км до 32 км.
Представитель УЗ смеется:
- Я же железнодорожник, отдать наш тоннель под автотранспорт? Нееет… так не пойдет.
Стройку покидаем на локомотиве ЧМЭ. Машинисты из Закарпатья жалуются на старую технику ("чмэшки" покупались еще во времена СССР).
- ЧМЭ3 – отличный маневренный локомотив, но в горах, на перевалах бывает и тяжело и страшновато. Было бы неплохо что-то более современное поводить, – мечтает помощник машиниста.
Но его слова прерывает обеспокоенный голос диспетчера. Из-за грозы во время подъема на перевал остановился груженный окатышами товарный поезд, и никак не может сдвинуться с места. Все начинают переживать за него, как за родного, и когда поезд, насыпав на рельсы много песка, наконец-то начинает набирать скорость, приближаясь к тоннелю, наш локомотив и диспетчерская взрывается возгласами радости. Руда ушла в Австрию, чтобы превратиться в автомобильную сталь для Audi, или Volkswagen.
