В Украине все активнее развиваются цифровые сервисы, направленные на оптимизацию автомобильных грузоперевозок. Так, создатели платформы JIT+ задались целью с ее помощью обеспечить перевозки грузов, минимизировав человеческий фактор в процессе организации логистики. Пока мобильное приложение ориентировано на перевозку зерновых, но на дальнейших этапах планируется расширение его функционала на все номенклатуры грузов. А руководитель компании за последние месяцы несколько раз побывал в странах ЕС и в США с целью изучения особенностей тамошних рынков грузоперевозок. О самой главной проблеме американской автологистики, особенностях подготовки водителей, их заработке и заработке транспортных компаний, а также о том, как украинские диспетчеры будут управлять американскими грузовиками Вадим Бикулов рассказал в интервью ЦТС.
Какова цель ваших визитов в США и ЕС? Вы планируете применить что-то из увиденного там в сервисе JIT+ ?
В принципе, на 80% специфика логистики во всех странах совпадает. Оставшиеся 20% - это та "кожа", которая "натягивается" на законодательную базу. В Украине все более-менее работает, но рано или поздно, хотим мы этого или не хотим, мы придем к тахографам, к нормированному рабочему дню водителей, будет ужесточен контроль "перегруза". И чтобы потом система легко интегрировалась и принимала изменения, это все должно быть заложено изначально. Поэтому приходится ездить изучать зарубежный опыт, чтобы понимать, что мы развиваем наш продукт в правильном направлении.
В США уже есть аналогичные цифровые решения?
Там есть масса программных решений, например, связанных с системой тайм-слотов или программы наподобие 1С, предназначенные для небольших компаний. Рынок США - это более 3 млн грузовиков, при этом около 80% составляют компании, у которых от 5-7 до 10 авто. И эти компании "сидят" на программных продуктах, которые не позволяют им сильно расширяться. Те же компании, которые выходят за рамки 20-30 машин, не имеют качественного программного продукта, соответствующего их масштабу. Перейти на Navision или Oracle - это очень дорого, и финансово они не тянут. Поэтому есть некая программная "яма" в указанном сегменте перевозчиков.
Рынок США - это более 3 млн грузовиков, при этом около 80% составляют компании, у которых от 5-7 до 10 авто.
У них есть программы конкретно для брокеров, отдельно для водителей, есть программы мониторинга GPS, сильно развита IP-телефония и программы на ее основе, заменяющие GPS, но нет комплексного решения - единой платформы, где были бы объединены все четыре участника: грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик и заказчик.
Нечто похожее на такую платформу сделал Amazon, но с ней не хотят работать, поскольку участники перевозок понимают, что все их данные Amazon забирает себе и использует в своих целях. Кроме того, эта программа "заточена" под логистику Amazon и решает проблемы этой компании, а не всей транспортной логистики. А вот независимого игрока пока нет.
Те программные продукты, которые все же есть в Соединенных Штатах и ЕС, как соотносятся по уровню с украинскими?
У них они мощнее. В Европе есть очень хорошие программы, но они и очень дорогие - за любое движение нужно платить деньги, бесплатного ничего нет. В Америке все то же самое. Американцы на шаг впереди нас по диджитализации - у них есть две информационных базы, одна из которых государственная, где каждый перевозчик имеет свой идентификационный код - своего рода лицензию. Они боятся ее потерять.
Есть какие-то особенности подготовки водителей?
Для работы с различными грузами водители сдают отдельные экзамены - они должны уметь разместить, закрепить груз в любых погодных условиях.
Ключевой вопрос - это колоссальная проблема с водительским составом в Соединенных Штатах. Несмотря на то, что водитель там в среднем зарабатывает от 1,5 тыс. долл. в неделю. Бывает и 2 тысячи и больше. Но грузов в стране столько и их объемы настолько быстро растут, что кадровая проблема с водителями не успевает адекватно решаться. Многие транспортные компании имеют траки, но на них некому работать. Поэтому, например, есть программы, по которым, если водитель приводит работать своих друзей, то получает за это дополнительные деньги. Большие компании, у которых 400-500 грузовиков, стараются постоянно покупать новые машины, чтобы этим привлекать водителей. Практикуются расширенные сервисы, когда водители используются как "наездники", а за обслуживание автомобиля максимально отвечают другие специалисты. Поэтому растет стоимость фрахта - люди готовы платить любые деньги, лишь бы груз был доставлен.
В США - коллосальная проблема с дефицитом водителей. Некоторые компании заключают договоры с государством и берут работать водителями лиц, досрочно освободившихся из мест заключения.
И в этой ситуации доходит до того, что некоторые компании заключают договоры с государством, по которым государство обучает в автошколах людей, которые досрочно освободились из мест заключения. Там они получают американскую категорию "А" на управление грузовиком. Потом эти люди направляются в автошколы при транспортных компаниях, где снова проходят теорию, практику. Потом к такому водителю ставят наставника, с которым они вместе ездят вместе 2-3 недели или месяц.
Тут стоит отметить, что транспортным компаниям выгодно, когда работают два водителя - один водитель за сутки может проехать 700 миль, а с двумя водителями машина уже проходит до 1500 миль за сутки. В США плечи 1000-1500 миль считаются нормой.
На чем еще экономят?
Развита практика аренды прицепов. Это выгодно особенно для маленьких компаний - аренда полуприцепа обходится в 500 долл./мес., что позволяет менять вид прицепа в зависимости, например, от сезонности грузов.
А в Европе на чем экономят?
В Европе есть норма, что можно везти не 24 т груза, а 28 т - на плечо до 200 км. Но перевозки осуществляются чаще всего на плечи 400-500, 1000 км. Грузить машину 24 т на такие плечи для заказчика менее выгодно. Поэтому, например, одна из крупных транспортных компаний уже не вкладывает деньги в закупку траков, а закупает ж/д подвижной состав для перевозок на дальние расстояния. При этом полуприцепы используют такие, которые могут перевозиться на ж/д платформах. А траки осуществляют вывоз и доставку полуприцепов до железной дороги. Это позволяет экономить на плате за использование автобанов, а также получать компенсацию от государства за сокращение вредных выбросов в атмосферу.
Водители не стремятся нарушать весовые нормы, так как сильно переживают за свои лицензии.
А что можете рассказать по поводу весового контроля в Соединенных Штатах?
В США перевозка по брутто допускается 40 т. Но есть некоторые штаты, где разрешается перевозить 50 т. Можно везти и 70 т, но для этого нужно спецразрешение. Кроме того, нагрузка считается по осям, поэтому на полуприцепах практикуются раздвижные оси, которые настраиваются под различные грузы. В целом водители не стремятся нарушать весовые нормы, так как сильно переживают за свои лицензии.
Много среди водителей наших бывших соотечественников?
Да. И в целом много выходцев с постсоветского пространства. И очень много китайцев. Много наших водителей, которые перебираются из Европы, где у них заработок 2-3 тыс. евро/мес., а в США у них есть возможность в два раза больше получать. Некоторые зарабатывают и 10 тыс. долл., но для этого нужно очень много работать.
А в среднем одна машина, за вычетом всех расходов, приносит компании 10 тыс. долл. заработка в месяц. Но это до уплаты налогов.
Какие еще особенности ведения бизнеса по автоперевозкам в США и ЕС вы для себя отметили?
Интересно, что у крупной европейской транспортной компании такой как Walter есть 12 тыс. полуприцепов и ни одной "головы", т.е. ни одного собственного тягача. Они считают, что эту часть работы качественнее выполнит частник, т.е. водители, работающие на аутсорсинге. И в ЕС, и в США весь непрофильный бизнес компании стараются выносить на аутсорсинг. В Америке многие компании работают с брокерами - им не интересно работать с мелкими перевозчиками, ставя себя в зависимость от их возможностей. В то же время брокер при необходимости может и одну машину дать и тысячу. Маржа брокера - не менее 10%.
Какие основные проблемы у них?
Помимо дефицита водителей, это еще и простои (на погрузке или выгрузке). В США за сутки простоя в среднем выплачивается от 100 долларов. Платит заказчик или брокер перевозчику.
Еще одной проблемой являются затраты времени водителем на поиск трак-стопов (стоянок). Проблема в том, что не всегда на таких парковках есть свободное место. И в среднем 600-800 долл. в месяц теряется на поиск свободных стоянок. Здесь учитываются не только затраты на топливо, но и тот километраж, который машина не проезжает за это время, доставляя грузы, т.е. речь о неэффективности.
Если говорить об эффективности, то тут примечателен пример Европы, где водитель получает штраф как за опоздание с доставкой груза, так и в случае, если приехал раньше. Это вызвано тем, что многие склады роботизированы и время каждой машины четко расписано; вторая причина - склады не всегда располагают площадками для автотранспорта и потому время его прибытия также точно распределено.
Какие самые значительные различия в организации автологистики вы для себя отметили в США с ЕС по сравнению с Украиной?
Если самой весомой проблемой в Америке является дефицит водителей, то у нас на фоне остальных проблем, этот вопрос занимает процентов 30.
Для нас более проблематичны разрушенные дороги, неподготовленные стоянки, отсутствие подготовленных подъездных путей к местам погрузки/выгрузки. Кроме того, стоимость топлива в Украине в полтора-два раза выше, чем в США (у нас топливо "съедает" 40-50% стоимости перевозки, в США - до 30%).
США и Западная Европа активно развивали свои цифровые решения в 2000-х, поэтому примерно в том периоде они во многом и остановились. У нас все это только строится, потому программные решения более актуальные. И имея опыт Америки и Европы, мы можем это интегрировать под свои потребности. В этом наше преимущество.
В ЕС и США максимально стараются минимизировать человеческий фактор в организации логистики.
В ЕС и США максимально стараются минимизировать человеческий фактор в организации логистики. Это связано с минимизацией ошибок, которые может допустить человек, плюс - нехватка квалифицированной рабочей силы. Поэтому услуги профессионального логиста обходятся дорого. Например, в США у логиста средняя зарплата - 3-4 тыс. долл. в месяц. Из-за этого американские компании все активнее переводят логистические центры в Украину и другие страны постсоветского пространства, где услуги такого специалиста обходятся примерно до 2 тыс. долл. в месяц. Водитель с диспетчером общаются по телефону, и не имеет значения, где географически находится последний. Потому выгоднее содержать эти колл-центры в Украине, Узбекистане, Беларуси… Главное - это владение английским, и есть еще проблема с часовыми поясами.
Много в Украине таких колл-центров?
Я знаю о трех, которые находятся у нас. Сейчас мы с партнерами, у которых более 400 собственных грузовиков, а экспедируют они свыше 1000 авто, открываем еще один диспетчерский центр в Украине. То есть наши логисты будут вести автомобили в США. Тем самым мы получим новый опыт, который поможет нам понять, с какими проблемами Украина может в дальнейшем столкнуться и уже "программно" подойти к решению этих вопросов.
Читайте также Открытие Америки: Логистика зерна в США в объективе L.A.B.
