5 июля один из крупнейших игроков на рынке производства электровозов - французская Alstom - заявила об открытии представительства в Киеве. А до того, 27 июня, в Астане был представлен первый электровоз, изготовленный на экспорт местным "Электровозосборочным заводом", основным акционером которого является Alstom. Это первый из 40 грузовых локомотивов Prima T8 AZ8A для Азербайджана. Дальше в планах – Узбекистан, Грузия и… Украина.
"Украина - очень перспективный рынок для производителей железнодорожной тяги", - примерно таким был лейтмотив нашего общения с представителями Alstom в Астане. О том, что производитель заинтересован в сотрудничестве с "Укрзализныцеей" свидетельствует и визит менеджеров компании в Киев весной этого года, и упомянутое открытие представительства в Киеве, и уже озвученные планы работы. Так, Alstom хотел бы произвести для Грузии и Украины 350 локомотивов, более 300 из которых - именно для "Укрзализныци". Что касается Украины, переговорный процесс только начинается и есть еще много "но".
О планах компании в отношении сотрудничества с УЗ, поисках финансирования, возможных производственных площадках в Украине и подводных камнях - ЦТС поговорил с управляющим директором Кластера Западной и Центральной Азии Alstom Бернардом Пеллем.
Вы работаете в Казахстане с 2012 года. Довольны ли вы результатами за этот период?
Мы начали свою деятельность в 2010 году. Тогда мы заключили свой первый контракт с "Казахстан темир жолы" и в конце 2012 года мы уже построили данный завод. За это время мы произвели 48 грузовых локомотивов и 20 пассажирских локомотивов.
(На момент проведения интервью в цеху финальной сборки ЭКЗ находился 49-й электровоз Alstom для КТЖ. - ЦТС)
Какие преимущества дает работа тут, в индустриальном парке, расположенном в специальной экономической зоне?
Для нас они, прежде всего, связаны с освобождением от импортных пошлин.
Мы находимся на стадии переговоров с "Укрзализныцей"
Кто ваши заказчики здесь?
До этого времени мы производили локомотивы для Казахстана. Сегодня вы видите наш первый локомотив, который произведен для "Азербайджанских железных дорог". Это наш первый контракт на экспорт. Это достаточно большой контракт на 50 локомотивов и, соответственно, мы надеемся, что в будущем локомотивов для экспорта будет производиться больше. Есть тендеры, и в будущем мы планируем выпускать локомотивы для Узбекистана, Грузии, стран Балтии и для большей части пространства 1520.
Уже заключены какие-то контракты, или речь пока только о переговорах?
Надо понимать, что для того, чтобы установить сотрудничество с железнодорожными компаниями, нужно сделать несколько шагов. Для начала сама ж/д компания должна понять, что она на самом деле хочет. Затем, соответственно, происходят тендеры. В данный момент мы ждем начала официального тендера, чтобы начать сотрудничество с "Узбекистанской железной дорогой". Также мы работаем над ТЭО по "Грузинской железной дороги". И, наконец, мы находимся на стадии переговоров с "Укрзализныцей".
Alstom подписал контракт с "Азербайджанскими железными дорогами" в 2014 году, но первый локомотив по контракту был произведен только сейчас. Почему так долго?
Да, первый контракт был подписан в 2014 году, но понадобилось много времени для того, чтобы разобраться с вопросами финансирования. Кроме того, нам необходимо было пересмотреть контракт, потому что первоначально речь шла о поставке 50-ти грузовых локомотивов. Потом были внесены изменения, и мы стали говорить о 50-ти локомотивах, 10 из которых - пассажирские. Потребовалось достаточно много времени, чтобы внести эти изменения в контракте и приступить к производству локомотивов.
Несколько месяцев назад Вы посетили Киев, и среди обсуждаемых во время этого визита вопросов был вопрос производства электровозов в Украине. Так все же, если говорить о сотрудничестве с "Укрзализныцей", что именно подразумевается - производство на территории Украины, или же поставки из из-за рубежа, например, из Казахстана?
Мы обсудили множество вопросов. Для нас самым важным было понять, каковы потребности "Укрзализныци". Не секрет, что в большинстве постсоветских стран используются локомотивы, которые были построены в конце 80-х годов. Соответственно, сейчас настало время обновить имеющийся парк транспортных средств. Нам необходимо было понять, каковы приоритеты, какие технические особенности украинских железных дорог. И на данный момент у нас есть вполне ясная картина потребностей "Укрзализныци".
Если финансирование позволит, мы рассмотрим возможность сборки локомотивов в Украине. Нельзя отбрасывать такую вероятность.
Мы - компания, работающая в 60 странах мира, у нас есть заводы по всему миру. Мы строим заводы во многих странах, например, здесь в Казахстане, в Южной Африке, в Индии... Но здесь много зависит от возможностей самой Украины - то есть, от объемов возможного заказа. Да, наверное, производство локомотивов в Украине не начнется завтра, ведь мы говорим о планировании на ближайшие 10-15 лет. Конечно, если финансирование позволит, мы рассмотрим возможность сборки локомотивов в Украине. Нельзя отбрасывать такую вероятность. Также много будет зависеть от того, из какой страны будет осуществляться финансирование. К примеру, если источником финансирования будет Франция или Германия, определенная часть продукта должна быть произведена именно в этих странах. Таким образом, мы сначала должны решить эти вопросы, и затем, скорее всего, к концу лета мы выйдем с конкретным предложением по этому вопросу.
Соответствуют ли действительности заявления представителей украинского правительства о возможном запуске в Украине производства комплектующих для локомотивов Alstom?
Да, мы рассматриваем возможность производить некоторые комплектующие в Украине. Но на данном этапе мы не в состоянии дать подробную информацию о том, какого типа и в каком объеме, поскольку нам еще предстоит выбрать партнера.
Вы наверняка изучали возможности предприятий для потенциальной локализации производства ваших электровозов в Украине. Можете назвать фаворитов?
У Украины очень интересная история развития железных дорог, и там действительно есть площадки, которые можно было бы использовать. Некоторые из них находятся в достаточно хорошем состоянии, некоторые - не очень. Сейчас мы действительно можем назвать порядка пяти разных заводов - Запорожье, Днипро, Крюковский вагоностроительный завод и т. д. Посетив Украину, мы изучили мощности каждого из них. Решение мы еще не приняли, поскольку оно зависит не только от производительности самого завода. На данный момент я не могу сказать, что мы будем сотрудничать с тем или иным заводом, потому что важно не только то, с кем мы будем состоять в партнерстве, но и то, как мы будем сотрудничать с местными поставщиками. Предложение еще не готово, на это может потребоваться еще два-три месяца. Но могу сказать, что потенциал есть.
Если Alstom все же зайдет на украинский рынок, каков возможный процент локализации производства?
Как я уже сказал, прежде чем оценивать процент локализации производства, нужно понимать, как мы будем работать с нашими партнерами и поставщиками. Ведь нам также необходимо оценивать уровень зрелости поставщиков, потому что речь идет о поставке достаточно высокотехнологичных механизмов. Мы не можем сходу говорить о высоком проценте локализации. К примеру, на этом заводе (на "Электровозосборочном заводе" в Астане. - ЦТС) локализация составляет 25%, и мы нацелены на увеличение этой доли примерно до 50%, согласно контракту. В обслуживании мы можем достичь 65% локализации. Думать, что в Украине мы начнем с большого процента локализации, было бы чересчур оптимистично. Но, в то же время, в течение 3-5 лет при желании можно достичь достаточно высокого уровня локализации.
Пытаемся убедить французское кредитно-экспортное агентство присоединиться к нашему предложению "Укрзализныце" и украинскому правительству и профинансировать этот проект
Каковы наиболее вероятные источники финансирования?
Это хороший вопрос. Собственно, мы как раз пытаемся убедить французское кредитно-экспортное агентство присоединиться к нашему предложению "Укрзализныце" и украинскому правительству и профинансировать этот проект. Также мы должны понять, сможет ли Украина частично финансировать данный проект. Так что это длительный процесс. Здесь, в Казахстане, у нас на это ушло несколько лет - точно так же, как и в случае с Азербайджаном. Так что я не думаю, что мы решим этот вопрос завтра, ведь мы начали этим заниматься только весной этого года. Но мы точно выйдем с предложением, которое будет обсуждаться с украинским правительством и "Укрзализныцей".
Один из партнеров Alstom в Казахстане, российский "Трансмашхолдинг", находится под санкциями в Украине. Если встанет вопрос о поставке локомотивов из Казахстана, как вы собираетесь решать эту проблему?
"Трансмашхолдинг" является малым акционером этого завода. Alstom начинал свою работу на ЭКЗ с миноритарной долей в 25%. Два года назад мы достигли доли в 50% и сейчас мы покупаем еще 25% у КТЖ, так что через 3-4 месяца мы будем владеть 75%. Тот, кто обладает 3/4 акций, практически является полноправным владельцем завода. Вопрос с санкциями против "Трансмашхолдинга" еще нужно обсудить, но, если такая проблема возникнет, мы будем предлагать альтернативные варианты. Тут мы снова возвращаемся к вопросу финансирования, ведь если финансирование будет французское, скорее всего, половина объема этого финансирования будет реализована на производстве во Франции. В таком случае ситуация будет кардинально отличаться. Очень много нюансов нужно учесть.
Вопрос с санкциями против "Трансмашхолдинга" еще нужно обсудить, но, если такая проблема возникнет, мы будем предлагать альтернативные варианты
У вас есть готовое решение для колеи 1520 мм - локомотивы AZ8A, которые вы производите для Азербайджана и похожие локомотивы KZ8A для Казахстана, - которые работают на переменном токе. Но у Украины есть также потребность в двухсистемных электровозах. У вас есть в планах выпуск таких машин?
Верно, Украина запрашивала 4 различных типа локомотивов. Это локомотивы для сетей 25 кВ, 3 кВ, двухсистемные грузовые и пассажирские. У нас есть линейка электровозов Prima, внутри этой линейки тяжеловесные локомотивы уже используются в нескольких странах - Казахстане, Индии. В Азербайджане у нас есть двухсистемные пассажирские электровозы. Грузии мы собираемся предложить односистемные 3 кВ локомотивы. Все это локомотивы Prima - грузовая Prima Т8, пассажирская Prima М4. Так что наш ответ: да, мы можем производить электровозы, работающие на любых существующих в Украине напряжениях контактной сети. У нас есть все возможные комбинации работы с контактной сетью для разных рынков.
Существуют ли у вас гибридные разработки - локомотивы, которые способны на некоторых участках пути работать без контактной сети?
Мы не впервые сталкиваемся с такой проблемой. У нас есть гибридная технология с использованием батареи, но в основном она используется на маневровых локомотивах. Там, где необходима мощность тяги 6-9 тонн, гибрид использоваться не может. Соответственно, если нужно передвинуть поезд на короткое расстояние, у нас есть технологии, с помощью которых это можно сделать без проблем.
Рассматриваете ли вы возможность тестирования в Украине ваших локомотивов (например, как это сделали в General Electric, предоставив "Укрзализныце" один тестовый локомотив)?
Да, мы сможем предоставить локомотив для тестирования в Украине.
Читайте также Вариант для Украины? Alstom в Казахстане представил первый экспортный локомотив
