12-16 апреля в онлайн-формате прошел Украинский форум транспортной инфраструктуры. В течение пяти дней его участники обсуждали важнейшие вопросы развития транспорта и инфраструктуры страны. В последний, пятый день форума, состоялась дискуссия, посвященная авиации, - "Фокус на аэропортах". ЦТС собрал самые важные тезисы, озвученные в ходе онлайн-встречи.

 

О приоритетах авиационной политики

По словам Аднана Рахмана, руководителя проекта, "Поддержка органов власти Украины в разработке национальной транспортной модели и мастер-плана" (финансируется ЕС), у Украины огромный нереализованный авиационный потенциал. По его мнению, основными причинами являются пандемия, внутренняя и внешняя политика.

Так, внутренняя авиационная политика Украины до сих пор неясна. "При этом в Украине в авиационной сфере все еще присутствует масса барьеров для роста и захода на рынок", - отметил он. Еще одна важная деталь, которую подметил эксперт, - украинские власти почему-то не рассматривают развитие авиакомпаний, Борисполя и региональных аэропортов в комплексе, как единой системы.

По мнению Рахмана, гражданская авиация в Украине может иметь очень яркое будущее. В проекте "Поддержка органов власти Украины в разработке национальной транспортной модели и мастер-плана" спрогнозировали несколько вариантов развития событий на украинском рынке, отталкиваясь от данных 2019 года при условии скорого завершения пандемии. Так, если авиационная политика страны останется прежней, пассажиропоток украинских аэропортов к 2030 году, по мнению экспертов, должен составить 62 млн человек, к 2040 году - 110 млн. При условии более активной государственной политики, в 2030 году эта цифра могла бы составить 64 млн, в 2040-м - 127 млн. Если бы, гипотетически, удалось решить вопрос с Россией, на 2030 год пассажиропоток аэропортов Украины составил бы 68 млн, на 2040-й - 171,5 млн человек.

"На таких рынках, как Украина, склонны недооценивать возможный рост авиации. Я много раз видел на развивающихся рынках, что как только экономика начинает восстанавливаться, скачок развития авиации резко превосходит возможности инфраструктуры", - предупредил Рахман.

О проактивном государственном управлении

Коллега Рахмана по проекту, его ведущий авиационный эксперт Дионисио Хавьер Санчез, несмотря на кажущуюся нереалистичность показателей роста пассажиропотока, считает их вполне достижимыми. Он объясняет: в ходе разработки прогноза было учтено множество факторов, в том числе возможное изменения уровня ВВП.

"Мы изучили авиатранспортную отрасль в Украине и определили мощности и потребности 25 аэропортов Украины. Из этого исследования мы сделали вывод, что помехой для роста региональных аэропортов является недостаточность планирования и неправильное управление финансовыми ресурсами. Нет четкого планирования, нет четкого ожидания от аэропортов в отношении того, каким параметрам они должны отвечать", - рассказал Санчез.

Опираясь на данные исследования, европейские эксперты разработали шесть сценариев развития украинской авиации, четыре из которых основываются на проактивном управлении.

"В этом плане первоочередной задачей Украины является подписание Соглашения об "открытом небе" с Европейским союзом и создание фонда для координации и организации инвестиций. Стратегия, конечно же, должна предусматривать проход большого количества трафика через Борисполь, у которого есть все шансы стать региональным хабом", - считает Санчез.

О текущих инфраструктурных проектах

Глава государственного агентства инфраструктурных проектов "Укринфрапроект" Кирилл Хомяков отметил, что в Украине развитие аэропортов рассматривается не в столь длительной перспективе, а лишь на трехлетний финансовый период, тогда как темпы роста пассажиропотока тесно взаимосвязаны с развитием авиационной инфраструктуры.

"К тому моменту, когда мы вернемся к допандемийному уровню пассажиропотока, задачей властей является обеспечить необходимую инфраструктуру. К концу 2023 года мы хотим обеспечить полноценную работу 17 аэропортов", - отметил Хомяков.

Все они требуют различного уровня финансирования и объема работ - от реконструкции полосы или терминала в ряде аэропортов до строительства полностью нового аэропорта на Закарпатье - первого в стране со времен СССР. "Мы уже определились с местом и скоро оно будет оглашено. Мы завершили предпроектные работы и начинаем проектные работы. Мы намерены завершить все подготовительные процедуры в этом году и начать строительство в следующем году", - рассказал глава "Укринфрапроекта".

По его мнению, как в случае с аэропортом Днепра, так и с Одессой, Закарпатьем и Винницей, государству необходимо подключать частных инвесторов. "Когда государство строит критическую инфраструктуру, а частный инвестор строит терминалы и управляет целым объектом - это модель, которая стандартизирует работу всех аэропортов Украины до конца 2023 года", - заявил чиновник.

Что касается финансирования, то в 2021 году из-за пандемии капитальные инвестиции в аэропорты были ограничены, хотя все равно оказались в три раза больше, чем в 2020 году. Цифры еще могут быть пересмотрены, однако пока они выглядят следующим образом:

- 1,4 млрд грн - на первую и вторую стадию строительных работ аэродрома в аэропорту Днепр;

- 76 млн грн - на установку радиотехнического оборудования и реконструкцию ограждения аэропорта Ровно;

- 29 млн грн - на финализацию проекта и все процедуры по аэропорту Закарпатья;

- 703 млн грн - на третью стадию строительства в аэропорту Одесса;

- 320 млн грн - на реконструкцию ВПП аэропорта Херсон;

- 604 млн грн - на начало реконструкции аэродрома в Виннице.

О спорных вопросах развития региональных аэропортов

Авиаэксперт Кирилл Новиков заострил внимание на региональных аэропортах.

"Есть некоторые недосказанные вопросы. Например, какая приоритетность строительства, если у нас сегодня еще нет транспортной модели страны? Действительно ли нам нужен аэропорт на Донбассе?" - задается вопросом он.

Также Новиков считает дискуссионной тему выбора места для строительства аэропорта на Закарпатье. "Я не удивлюсь, если причиной засекреченности места строительства нового аэропорта на Закарпатье является то, что местные бизнесмены начали скупать землю. Но ведь существует Земельный Кодекс, и те земли, которые резервируются для аэропортов, мы должны как-то защищать".

Еще один острый, по его мнению, вопрос - это то, что часто строительства и реконструкции аэропортов зависят от политической карты Украины, когда новое правительство пересматривает планы предыдущего. "Так случилось с аэропортом Винница. После последних президентских и парламентских выборов проект аэропорта, который был полностью готов, остановился и мы по нему потеряли уже минимум год", - констатировал Новиков.

О недооценке потенциала регионов

Евгений Трескунов, учредитель-партнер ООО "Авиаплан", заявил, что заблуждения относительно потенциала рынка - типичны для Украины. По его мнению, брать в расчет только количество пассажиров, обслуженных аэропортом в предыдущие годы, - недальновидно. При этом не ведется статистика общего числа путешественников в регионе и не учитывается уровень инфраструктуры аэропорта.

В качестве примера Трескунов привел аэропорт Харьков, который в 2001 году обслужил порядка 25 тыс. пассажиров и едва не был исключен из списка стратегических аэропортов страны. Однако после того, как перед Евро-2012 туда зашел частный инвестор, воздушная гавань поднялась в рейтинге и в 2019 году обслужила более 1 млн пассажиров.

"Если говорить о маленьких аэропортах, в 2008 году по заказу Минтранса был составлен мастер-план, согласно которому Виннице и Херсону прогнозировали до 30 тысяч пассажиров в год к 2028 году. Программа развития аэропортов 2016 года была более оптимистичной: предполагалось, что аэропорт Винница будет обслуживать до 60 тыс. пассажиров в год к 2023 году. Но реальность оказалась такова, что даже без капитальных инвестиций, только благодаря активной маркетинговой кампании, Винница обслужила более 60 тыс. пассажиров в 2018 году", - рассказал Трескунов.

Тем, кто не верит в реальность быстрого роста пассажиропотока украинских аэропортов, Трескунов предложил взглянуть на пример Польши. В 2004 году пассажиропоток ее аэропортов составлял почти 9 млн человек, а в 2019 году он составил почти 49 млн.

"Например, Модлин, второй аэропорт Варшавы, не существовал как аэропорт до 2012 года. Это был военный аэродром. Спустя несколько лет после строительства, он уже обслуживал более 3 млн пассажиров в год", - рассказал эксперт. По словам Трескунова, активное развитие аэропорта им. Шопена также было предсказано экспертами, в частности, Дионисио Санчезом, однако польское правительство не осмелилось планировать расширение этого хаба и в течение десятилетия получило "бутылочное горлышко" в главном аэропорту Варшавы.

"Что касается Украины, у нас есть анализ большого количества данных от мобильных операторов, согласно которому, в зоне покрытия Винницкого аэропорта мы говорим о миллионах путешественников за год. Им все равно, что аэропорт не работает - им нужно путешествовать, и они находят способ это делать. 40% из них путешествуют в ЕС. 60% - в другие страны, куда можно добраться только по воздуху", - отметил Трескунов.

Читайте также Авиакомпании хотят иметь универсальные самолеты и быть более гибкими – интервью с СЕО Airbus Гийомом Фори

(Заглавное фото - пресс-служба аэропорта Борисполь)