В июне в Государственном агентстве развития туризма заявили о намерении восстановить курсирование скоростных теплоходов "Ракета" по Днепру из Киева. Первым направлением должен стать Канев. Также на разных уровнях власти неоднократно обсуждались маршруты в Чернобыль, Межигорье, Переяслав.
Все эти красивые заявления, увы, не новы, но по факту до их реализации дело так ни разу и не дошло, говорит Дмитрий Власов, собственник судов на подводных крыльях.
Судоходство - не основная деятельность Дмитрия. Он - продюсер иностранного СМИ. Говорит, идеей вернуть на воду "Ракеты" загорелся после того, как увидел, какой трепет у пассажиров вызывали суда этого класса в их последние годы работы на Днепре. А чуть позже случайно наткнулся на заброшенную, неиспользуемую "Ракету" (вернее, судно типа "Полесье") в Киевском речном порту и понял, что хотел бы дать этим катерам вторую жизнь.
Но для начала давайте разберемся, что такое "Ракеты" и какая у них история.
"Ракета" - это наименование серии советских пассажирских речных судов на подводных крыльях (проекты 340, 340Э, 340МЕ), предназначенных для скоростных перевозок на линиях протяжнностью до 600 км. Эксплуатационная скорость таких судов - 60-65 км/ч. Эти суда выпускались в 1950-1970-х годах и стали настолько популярны, что название "Ракета" из серийного превратилось в нарицательное.
Поэтому "Ракетами" обыватели часто называют и другие серии судов на подводных крыльях. Такие как более вместительный "Восход" или "Полесье", предназначенное для перевозок по малым рекам и выпускавшееся во второй половине 1980-х годов. Были еще СПК типа "Метеор", вмещавшие 123 пассажира и работавшие на дальнемагистральных речных рейсах, а также их морские аналоги - "Кометы" и более поздние "Колхиды".
Если бы не высокий расход топлива, возможно, эти теплоходы и сегодня бы повсеместно выполняли роль "водных маршруток" - ведь добираться из пункта А в пункт Б по воде гораздо приятнее, особенно в теплое время года. Однако в Украине "Ракеты" "сложили крылья" в конце 2004 года. Этот год был последним для массовых перевозок судами на подводных крыльях на Дунае (Вилково-Измаил, Рени-Селистра), Днепре (Киев-Канев), и Черном море (Херсон-Одесса).
Мы поговорили с Дмитрием Власовым, который самостоятельно взялся на восстановление "Ракет" (часть которых теперь перевозит пассажиров в составе флота "Нибулона"), чтобы выяснить, что же все-таки особенного в этих судах, и как вернуть их на воду.
Как вы пришли к идее реставрации судов на подводных крыльях?
Я из города Херсона. Во времена моего детства в нашем порту было много судов разных типов. В том числе много "Ракет". Это был их "звездный час", когда они работали на разных направлениях от Запорожья и Днепра до Одессы. Их сеть была невероятно разветвленной, ими было удобно добираться как внутри области, так и в другие регионы. Но с начала 2000-х они начали стремительно исчезать. В последний раз я их видел в Херсоне в 2002 году. Потом я переехал в Киев и однажды захотел проехаться в Канев именно на таком судне типа "Восход". Они еще были, но это были последние годы их навигации. Я помню, как прибежал в 8 утра на речной вокзал в Киеве, но оба судна были уже заполнены и мест не было. А с 2004 года они перестали работать.
Еще были некоторые рейсы на Дунае. Были даже международные. Как раз та "Ракета", которая потом попала ко мне, работала на маршруте Рени-Силистра (Болгария). Больше их негде было увидеть в Украине.
И вот однажды, делая ремонт у себя в квартире, я заехал в Киевский речной порт. В грузовом районе порта я увидел одну из "Ракет", которая до этого работала на маршруте Рени-Силистра. Она была в состоянии "как обычно". То есть, полностью под восстановление. Но это было точно такое судно, как были в моем детстве у нас в Херсоне.
Как решились на покупку и восстановление первого судна?
Я начал заниматься изучением этой темы, пытаться понять, почему они не работают. И наоборот - где и как работают? Какая экономическая составляющая? Как продюсеру, мне приходится ежедневно решать много проблем. И это был один из очередных, но уже больших вызовов. Нужно было, фактически, осилить новую профессию. Если в новостях мы каждый день изучаем что-то новое, готовимся к каким-то темам, то мы изучаем эту тему основательно. Тут точно так же пришлось много готовиться, провести исследование. В конце концов, я нашел единомышленников. В Киеве есть единственная действующая "Ракета". Она находится в составе "Укрзализныци" (принадлежит ЮЗЖД). Эти люди помогли мне разобраться, потом помогали мне с восстановлением, запуском, эксплуатацией первого судна. Это было в 2013 году. Потом я выкупил вторую "Ракету". Я покупал их сам, поскольку понял для себя, что не хочу ни с кем кооперироваться.
Сколько всего судов было восстановлено и где они сейчас?
Пока что три (2 СПК "Полесье", 1 КПК "Невка"), еще три в процессе. Два из них уже выкупил "Нибулон". У меня сейчас одно действующее судно, одно восстанавливается и еще два в процессе ремонта.
У кого вы покупали свои "Ракеты"?
Одну - в Чернигове у АСК "Укрречфлот".
Вторую и третью - в Киеве у Киевского речного порта.
Четвертую - у Черкасского речного порта.
Пятую - в Николаеве у частного собственника.
Шестую - у "Украинского Дунайского пароходства", но с ним мы сейчас судимся (они не хотят мне ее отдавать…).
Все теплоходы были в нерабочем состоянии?
Они были в очень печальном состоянии. Один (типа "Полесье") я купил в Чернигове, его вообще собирались сдать на металлолом. До меня покупателя на него не было. При этом в порту уже не было никакой инфраструктуры. Пришлось таскать это судно по территории порта с помощью военной техники. Там не было кранов, не было достаточного уровня воды, не было чем спустить… У меня тогда работало больше людей, чем во всем порту Чернигова вместе взятых.
Это был невероятный вызов, я серьезно изучал, какие там запчасти, двигатели, как это все работает. Мы его забрали в 2013 году, и в 2015 году оно уже у нас "полетело".
Как насчет других "Ракет"?
У нас одно судно делалось в Чернигове, и еще одно в Киеве. Одно из них я хотел поставить на воду уже в 2014-м. Никто не ожидал тогда, что у нас будет война. Когда в феврале пылал Майдан, мы с Подола видели дым. Мои работники очень переживали, как все сложится. Но мы не останавливались, продолжали работать. Мы понимали, что хотим уже с лета 2014 года начать возить пассажиров.
Начать мы решили с Херсона. Мы перегнали туда судно, долго готовились. При этом не было вообще никакой документации, объясняющей, как это судно адаптировать к новым требованиям по судоходству. В конце концов, 12 сентября 2014 года мы выполнили первый рейс. Мы сделали это без официальных лиц, с минимальной информационной составляющей. Когда мы запустились, я с первых дней понял, что это может работать - без дотаций, без инвесторской помощи.
Во сколько обходилось каждое судно, если ремонт, как вы говорили ранее, стоил около миллиона гривен?
Они стоили точно больше миллиона за штуку.
Какими перевозками занимались ваши суда?
С 2015 года мы запустили уже три судна одновременно: одно в Киеве, два - в Херсоне. В Херсоне оно работало по принципу маршрутки между областным центром и районным центром Голая Пристань. В Киеве попробовали формат прогулочных рейсов, потому что не знали, какая тут конъюнктура. Очень быстро мы поняли, что это не совсем "наше", потому что прогулочных судов много, а мы можем делать какой-то уникальный продукт. Поэтому с 2016 года мы стали делать рейсы в Межигорье, потом Канев. Это то, что власти хотели сделать под Евро-2012, но никто так и не смог организовать.
Какой был спрос на рейсы, например, из Киева?
Первые рейсы из Киева в Канев у нас были вообще распроданы моментально. Мы стали делать полную экскурсионную программу. Я хоть и просто перевозчик, но должен был за собой тянуть туристическую составляющую - делать экскурсию, договариваться с местными операторами, организовывать полноценный информационный день, обед, местный трансфер. Это было сложно и влияло на смету, поэтому мы от этого постепенно отошли. Спрос на эти рейсы сохранялся на таком уровне, что мы могли делать несколько рейсов в месяц. Однако мы не могли поднять стоимость билета настолько, чтобы это соответствовало актуальным потребностям. До 2019 года включительно мы возили пассажиров по цене 1000 грн за билет, но мы уже делали это просто номинально - чтобы сберечь маршрут. И даже тогда у нас уже не было сумасшедшего спроса, потому что даже 1000 грн для многих - большая сумма.
Сегодня экономически обоснованная цена до Канева и обратно могла бы составлять от 1800 грн. Я понимаю, что для большинства людей это дорого. Когда мы только начинали перевозки, билет стоил 600 грн. Люди понимали, за что они отдают деньги. Оно действительно того стоило. На борту была классная атмосфера. Я сам обожал этот "круиз одного дня". Люди в 8 утра бежали на судно, боясь опоздать, спешили занять свои места - прямо как на самолете. На речном вокзале такого уже давно не увидишь! Занимают места - и полетели. Все были в восторге: Конча-Заспа, водохранилище, проход через шлюз, Канев, Тарасова гора… Кроме того, такие поездки здорово насыщают организм кислородом. Попробуйте час постоять на свежем воздухе на скорости 60 км/ч! Многие люди испытывают кислородное опьянение в хорошем смысле слова.
К вопросу о стоимости эксплуатации. Суда на подводных крыльях потеряли привлекательность в современных экономических условиях?
В советские времена никто не считал количество солярки, ее просто списывали. Сегодня мы ее покупаем за деньги, ищем, где бы найти ее на гривну дешевле… На сегодня только солярка составляет 50% оперативных издержек каждого рейса.
Можно ли решить вопрос с помощью модернизации судов?
Мы свои суда адаптировали ко всем требованиям безопасности судоходства, комфорта пассажиров, но двигатели, к сожалению, у нас остались старые. На тот момент, если бы мы покупали новые двигатели, получались бы совсем другие суммы. В Украине они никогда не окупились бы. Поэтому приходится поддерживать то, что есть.
Когда мы начинали эксплуатировать наши "Ракеты", более экономичных моторов, которыми можно было бы заменить старые, не было. Расход топлива получался одинаковый - что у старого двигателя 1980 года, что у нового 2013 года… Разница только в том, что новый двигатель - это новый двигатель. При этом надо понимать, что запчасти к такому двигателю супердорогие, обслуживание осуществляется только специализированными сервисами.
Старые советские двигатели требуют очень аккуратного использования, четкой механической поддержки, обслуживания. Зато такой двигатель можно отремонтировать прямо на месте силами экипажа, запчасти к нему относительно недорогие. У нас не раз случались технические трудности. С новыми двигателями было бы легче, но если они ломаются - то это дорого и надолго.
На сегодня уже стали появляться более экономичные и более дешевые двигатели. Они могли бы улучшить экономическую составляющую. Но мое мнение, что проблема, все-таки, в менеджменте, операционном управлении - а не в том, что они потребляют много топлива.
Если этот транспорт так сложно вывести на окупаемость, почему вы продолжаете этим заниматься?
Я это начал делать потому, что до меня никто не знал, как это сделать. Все, что было до меня - это старая советская система, которая до сих пор есть в "Укрзализныце", когда грузовые перевозки дотируют пассажирские. На реке то же самое.
Получается, тот же "Нибулон" занимается глубоко убыточными перевозками?
В каком-то смысле перевозки "Нибулона" - это взнос в развитие социальных перевозок в Украине.
Как сделать так, чтобы "Ракеты" все-таки окупали себя?
"Волшебной палочки" для этой ситуации нет. Нужен комплексный подход. Нужна ориентация местной власти на то, что этот вид транспорта - он есть, и это не просто игрушка, на которой можно поднимать рейтинги, а инструмент, который нужно правильно развивать. Например, когда в прошлом году в Киеве закрыли метро, я предлагал городской администрации сделать шаттл. Мы были готовы возить людей на открытом воздухе с левого берега на правый. К сожалению, к этой идее не прислушались.
Также нужно приучать людей к тому, что речной транспорт может работать не только летом, но и поздней осенью, и ранней весной. В Швеции - это ок. В Италии - это ок. В Греции - это ок. У нас же, как только задождило - все, речной вокзал стоит пустой. В других странах суда на подводных крыльях рентабельны за счет более длительного периода перевозок.
Кроме того, для таких судов критически не хватает инфраструктуры. В том же Днепре или Запорожье даже нет остановок как таковых. Нет транспортных хабов - чтобы человек мог приехать на другом виде транспорта из другого района и пересесть на "Ракету". Например, в Херсоне "Нибулон" сейчас работает на набережной, куда приезжает единственная на весь город маршрутка. Многим людям, чтобы туда добраться, нужно ехать с пересадками.
Плюс, эти маршруты не могут постоянно существовать там, где у них нет экономической составляющей (например, как маршрут Херсон - Голая Пристань). Иметь "Ракеты" в каждом областном центре - это как строить мосты вдоль реки, так же бесперспективно. Например, в 2014 году билет на "Ракету" из Херсона в Голую Пристань стоил 50 грн, а маршрутка - 25 грн. В таком случае с маршруткой можно конкурировать. Там, где маржа между платежеспособностью и себестоимостью сильно отличается, люди не готовы будут переплачивать. Поэтому надо понимать, что "Ракеты" не могут курсировать везде, разве что это разовые туристические поездки.
Читайте также Начать с малого: Какой будет локализация при обновлении украинского флота
