Несмотря на то, что крюковский скоростной поезд отправляется в первый регулярный рейс, обстановку на первом пути Дарницкого вокзала нельзя назвать торжественной. Людей немного, прямо среди немногочисленных пассажиров рейса Киев-Львов на платформе стоят создатели отечественного экспресса и рассказывают о его преимуществах. Рядом с поездом-дебютантом находится и новенький дизель-поезд – ДПКр-1К – последняя разработка кременчугских инженеров.
- Осенью решится, кому достанется этот красавец – Украине или Казахстану. Цена? Будет ниже, чем у российских аналогов, - загадочно улыбаясь, объявляет глава набсовета КВСЗ Владимир Приходько. В ответ на просьбу назвать цифру он еще загадочнее улыбается.
Рядом в легком нервном напряжении на платформе суетится директор Украинской скоростной железнодорожной компании Леонид Лобойко. Ему никак нельзя было ударить в грязь лицом во время дебютного рейса.
В традиционно приподнятом настроении на станции появляется министр инфраструктуры Максим Бурбак, который вместе со своими коллегами из "Укрзализныци" деловито осматривает вагоны. Перед отправлением проводница полушутя просит его предъявить билет или удостоверение, этот номер завершается массовыми аплодисментами… и "Тарпан" тронулся.
Наш ответ Хюндаю
Оценить его за время короткой поездки из Дарницы до Киева-Пассажирского достаточно сложно. Но мне посчастливилось опробовать ЭКр-1 еще во время презентационного рейса из Полтавы в Харьков. Впечатления крюковский поезд оставил положительные: удобные кресла с широким шагом, розетки для подключения электронных устройств, плавное движение по неприспособленным для скоростных составов путям. Порадовало также то, что в отличие от своего конкурента Hyundai крюковцы сделали трехклассную компоновку. Вагоны третьего класса несколько уступают второму по комфорту, однако их сидения никак нельзя назвать неудобными. Зато такой подход дает перевозчику возможность проводить более гибкую ценовую политику.
Как выяснилось впоследствии, среди пассажиров первого рейса был и координатор реформирования транспортной отрасли Александр Кава, который поделился своими впечатлениями от поездки. "Если по комфорту для пассажира HRSC2 по пятибалльной шкале можно оценить на "три", то ЭКр 1 - на твёрдое "пять". Это и цветовые гаммы в пассажирском салоне, и информационные табло, и расположение багажных полок, и деление салона на две части. Если в Hyundai багажные полки расположены при входе с одной стороны, то у "Тарпана" они находятся посередине вагона. Поэтому неважно, с какой стороны вы заходите, расстояние до багажных полок одинаковое. Плюс это визуально позволяет разделить салон на две части и сделать поездку более удобной для пассажиров. В отличие от HRCS2, где интерьер выполнен в холодное белом цвете, то у Тарпана - интерьер сделан в более приятной для глаза теплой гамме цветов - бежевый и серый, которые позволяют создать уют для пассажиров", - сказал он.
Перспективы Тарпана. Украина
На регулярные рейсы выходят два новых поезда ЭКр 1, получившие название "Тарпан". Один из них отправился из столицы во Львов 24 июня. А с 1 июня оценить новинку смогут жители Одессы. Сделаны экспрессы на Крюковском вагоностроительном заводе еще два года назад, однако до недавнего времени их эксплуатация на отечественных путях была под вопросом.
После смены власти Министерство инфраструктуры обратило внимание на продукцию КВСЗ и изыскало способ приобрести два первых экспресса. Сделку провели через лизинговую компанию "Дельта-лизинг". Сумма контракта составила 400 млн грн, поезда берутся в лизинг на пять лет под 20% годовых плюс страховка 1,18%. Но будут ли продолжены закупки? Пока что железнодорожники не торопятся делать крупный заказ. "Укрзализныця" записала в планы на следующий год два таких поезда", - говорит глава наблюдательного совета КВСЗ Владимир Приходько.
При этом он констатирует, что достаточный объем финансовых ресурсов на обновление железнодорожного транспорта у государства появится нескоро, а потому судьба дальнейших заказов пока неизвестна. "Это будет зависеть от инвестиционного климата, стабильности в Украине, от выбранных приоритетов, которые сегодня декларируются как забота, развитие защиты населения, обеспечение его соответствующим европейским уровнем условий жизни", - отмечает Приходько.
Эксперты, со своей стороны, заявляют: перспективы у крюковского поезда на отечественном рынке есть. Правда, возможно, на украинской железной дороге более востребованными будут составы из пяти, а не девяти вагонов. "Что касается перспектив закупки, то я думаю, что такие перспективы есть. Хотя, если посмотреть на украинский рынок скоростных перевозок, то, на мой взгляд, помимо "Тарпанов" в 9-тивагонном исполнении, "Укрзализныце" необходимо приобретать такие же экспрессы в четырех-пятивагонном исполнении. То есть с одним моторным головным вагоном и безмоторным вагоном с кабиной управления с другой стороны. Как раз в сегменте таких перевозок емкостью 300-400 пассажиров я вижу достаточно много маршрутов, где их можно было бы применять", - сказал Центру транспортных стратегий координатор реформирования транспортной отрасли Координационного центра по внедрению экономических реформ Александр Кава.
Цена "Тарпана" после девальвации гривни составляет 14 млн долларов
В частности, по его словам, пятивагонные поезда можно было бы задействовать на таких направлениях, как Киев - Кировоград, Киев - Черкассы, Львов - Ровно, Киев - Ровно - Луцк, Харьков - Полтава - Кировоград, Киев - Винница, Винница - Хмельницкий - Тернополь - Львов, Харьков - Полтава - Кривой Рог, Донецк - Днепропетровск, Харьков - Днепропетровск и многих других. И в такой конфигурации "Укрзализныця" могла бы закупить около двух десятков "Тарпанов". Финансирование, по мнению Кавы, не является проблемой. "При эффективном использовании средств их всегда можно найти", - отмечает эксперт.
Старший аналитик инвесткомпании "Арт-Капитал" Алексей Андрейченко полагает, что спрос на дневные поезда в будущем будет постепенно увеличиваться. "Год назад "Укрзализныця" рассматривала возможность использования скоростных поездов на 13 направлениях, но окончательное решение должно было зависеть от спроса населения. Мое личное мнение: что спрос на дневные поезда будет со временем увеличиваться, но это длительный процесс, который завязан и на изменение доходов населения, и на деловую активность в регионах, и на скорость этих поездов, а соответственно и инфраструктурные возможности железных дорог", - сказал он Центру транспортных стратегий.
Что же касается финансирования, то Андрейченко полагает, что государство поддержит "Укрзализныцю" в вопросе обновления пассажирского подвижного состава, предоставляя госгарантии под эти программы, а также выделяя часть средств из бюджета, в частности, 1,2 млрд грн на скоростные поезда, пассажирские вагоны и дизель-поезда. Эксперт также отмечает, что лизинговые платежи будут осуществляться правительством в соответствии с законом о железнодорожном транспорте. "Такое участие государства значительно повышает вероятность дальнейшей закупки пассажирского подвижного состава, в том числе скоростных поездов", - говорит он.
Перспективы Тарпана. Заграница
Однако зависимость от "Укрзализныци" может лишить новую разработку перспектив на пассажирских рынках, поэтому Крюковскому заводу следует активно смотреть на альтернативные рынки сбыта. Эксперты в один голос говорят: наиболее перспективным для продажи являются страны бывшего СССР с шириной колеи 1520 мм. Например, по мнению Александра Кавы, экспресс может быть востребован в Беларуси, Казахстане, Узбекистане, Молдове, Грузии.
"У КВСЗ уже сложились альтернативные рынки сбыта, это – все страны колеи 1520 мм. Соотношение цена-качество позволяет КВСЗ конкурировать во всех таких странах. Вмешаться может только политика", - сообщил Центру транспортных стратегий директор департамента интегрированных транспортных систем "Сименс Украина" Дмитрий Черненький. В то же время Алексей Андрейченко добавляет, что еще одной слабой стороной украинского производителя является отсутствие возможности финансовой помощи при покупке отечественных поездов другими государствами, как, например, у Кореи, которая активно продвигает свою продукцию через государственный экспортно-импортный банк.
Наиболее оптимистично настроен министр инфраструктуры Максим Бурбак, который считает, что КВСЗ может успешно предлагать свою продукцию на европейском рынке в свете последних политических договоренностей. "Сейчас у них есть хороший шанс, при том, что Европа сняла все ограничения и открыла свои рынки, при том, что у нас рабочая сила дешевле, и материалы отечественного производства дешевле. У них есть конкурентная возможность представить свою продукцию в Европе", – отметил глава Мининфраструктуры.
Эксперты положительно оценивают перспективы КВСЗ на рынке дизель-поездов
Александр Кава, в свою очередь, не исключает выхода "Тарпанов" и на российский рынок после разрешения политических конфликтов. Путь к рельсам РФ, по его мнению, лежит через совместное предприятие Крюковского и Кировского заводов, которое могло бы предлагать РЖД "Тарпаны" российской сборки.
Однако выйти на эти рынки будет непросто из-за сильной конкуренции. Ведь на пространстве СНГ уже присутствуют такие мировые бренды, как Siemens, Alstom, Stadler, Patentes Talgo, Pesa, Skoda и притча во языцех украинских железных дорог – Hyundai Rotem. Преимуществами продукции КВСЗ является знание специфики местных железных дорог, что позволило крюковцам разработать оптимальную для наших условий тележку, а также сетевое оборудование. "Мы знаем, что колебание напряжения в европейской или корейской контактной сети составляет плюс-минус 10%. У нас же то у нас надо ориентироваться на плюс-минус 30%", - отмечает Приходько. Кроме того, козырем в переговорах может стать цена, поскольку стоимость ресурсов и рабочей силы в Украине значительно ниже, чем за рубежом. А выгодное предложение для покупателя дает возможность производителю завоевать рынок. Сегодня цена одного "Тарпана" в долларовом эквиваленте составляет порядка 14 млн долл, что примерно в два раза дешевле того же HRSC2 производства Hyundai.
Эксперты положительно оценивают перспективы КВСЗ на рынке дизель-поездов. "У дизель-поездов, особенно региональной конфигурации, выгодные перспективы как в Украине, так и в пределах всей колеи 1520 мм", - говорит Черненький. Напомним, недавно Крюковский завод презентовал свою новинку – дизель-поезд ДПКр-1К, способный разгоняться до 140 км/ч. Поставляться может в двух-(153 места) и трехвагонной комплектации (269 мест). "Укрзализныця" заявляет, что планирует закупку 15 таких поездов в следующем году, однако, по словам Приходько, первый состав может достаться Казахстану. Окончательное решение будет принято в сентябре текущего года.
Фото: ЦТС, trainpix.org, telegraf.in.ua
