Украинскому правительству удалось подать новость о разработке технического регламента топлива в выгодном для себя ключе – много изданий написали о том, что Кабинет Министров утвердил план перехода на высшие стандарты топлива – «Евро-4» и «Евро-5».

Между тем, в проекте технического регламента, находящемся на рассмотрении в Кабинете Министров, указано, что действующие ныне экологические нормы «Евро-3» будут актуальны до начала 2016 года, а «Евро-4» - до начала 2018. То есть, на самом деле идет речь о беспрецедентном продлении действия старых экологических норм после того, как действие старых стандартов на топливо окончилось 1 июля нынешнего года. С 2008 года отказ от топлива низкого качества множество раз переносили на полгода-год, мотивируя это достаточно наивными просьбами собственников старых нефтеперерабатывающих заводов дать им еще немного времени на модернизацию, которую, конечно, никто и не начинал. А теперь они де-факто будут продлены на 2,5 года. Правда, с некоторыми отличиями.

Статус-кво, только с казусами Сначала разъясним юридические тонкости. На данный момент в Украине дизтопливо и бензины продаются согласно стандартам – старым, отвечающим нормам «Евро-3», и новым, соответствующим «Евро-4», а также согласно множеству технических условий, которые позволяют продавать топливо практически любого качества.

С окончательным введением техрегламента стандарты и техусловия уже можно будет не соблюдать – главное, чтобы показатели качества топлива были не хуже, чем прописано в этом регламенте. То есть, не менее «Евро-3». В новых правилах не нашлось места только для низкооктанового бензина А-76: продавать законно его уже больше нельзя.

При этом бензины А-92 и А-95, соответствующие нормам «Евро-3», до окончательного принятия техрегламента могут продаваться только по техническим условиям. А вот старые стандарты по дизелю Минэкономики продлило до ноября, поскольку государственные компании уже прописали в тендерной документации на следующий год, что закупаемый дизель должен соответствовать именно старому госстандарту, в то время, как закупки бензина осуществляются преимущественно по новым стандартам.

То есть, рынок топлива в ближайшие годы практически не изменится: на брендированных заправках будут точно так же продаваться преимущественно «Евро-4» и «Евро-5», а на АЗС попроще – старые марки топлива. «Сейчас в нашей сети все дизтопливо и бензин А-92 и А-95 соответствуют чисто стандарту «Евро-5». Старый стандарт продолжали уже неоднократно, но мы видим, что с каждым годом качественно меняется украинский автопарк и все больше автомобилей нуждаются заправляться горючим высокого евростандарта», - комментирует Олег Дорожовец, ведущий специалист сети АЗК «ОККО» по связям с медиа.

В случае запуска группой Сергея Курченко Одесского НПЗ, который до сих пор остается под вопросом, это предприятие тоже большую часть продукции сможет производить по нормам «Евро-3».

Напомним, большинство высококачественного топлива сейчас экспортируется из Беларуси, Румынии и Литвы, а низкокачественный дизель поступает в основном из России. В случае запуска группой Сергея Курченко Одесского НПЗ, который до сих пор остается под вопросом, это предприятие тоже большую часть продукции сможет производить по нормам «Евро-3».

Фальсифицировать станет сложнее У техрегламента есть важная позитивная роль: после его принятия нельзя будет продавать бензин и дизтопливо хуже нормы «Евро-3», обходя стандарты с помощью техусловий на «топливо экспериментальное» или другие подобные продукты.

«Часто в таком экспериментальном топливе был фракционный состав, не отвечающий никаким нормам, например, там была большая доля ароматических углеводородов из-за того, что к бензину примешивали продукты коксохимической промышленности. Теперь же, если у Госпотребинспекции будут деньги на регулярные проверки АЗС, бензин станет немного лучше. Но в последние годы у нее денег не было…» - сетует директор энергетических проектов НТЦ «Психея» Геннадий Рябцев.

К тому же, по его словам, у трейдеров остается еще один метод обхода норм техрегламента. Под его действие не попадают альтернативные смесевые топлива, если они содержат, например, 30% топливного этилового спирта. Остальное – это либо уже упомянутые отходы коксохимической промышленности, либо низкокачественный прямогонный бензин, а также низкооктановое топливо вроде А-80. Как правило, эти продукты продаются под маркой биотоплива высокого качества. Октановое число у них действительно отвечает указанному на стеллах – этанол сильно повышает его. «Поэтому вначале в работе двигателя не заметно никаких изменений. Однако со временем спирта, если его концентрация в топливе выше 8%, воздействует на детали двигателя, в результате чего уменьшается мощность и возрастает удельный расход топлива, уменьшается межремонтный промежуток», - объясняет Геннадий Рябцев.

Низкооктан ищет хозяина Впрочем, такую не совсем этичную схему могут применять не все компании, а только те, которые имеют доступ к государственным спиртзаводам. Например, сейчас проблемы со сбытом продукции испытывает Шебелинский газоперерабатывающий завод, принадлежащий госкомпании «Укргазвидобування». Именно он является главным «пострадавшим» от запрета продажи низкооктанового бензина - его основного продукта. Более высокотехнологичное топливо ему не позволяет выпускать оборудование. А вот мощности по смешиванию бензина с топливным спиртом у него есть.

Однако пресс-секретарь «Укргазвидобування» Геннадий Кобаль отметил, что завод совсем не производил биотоплива в последние месяцы. «Раньше у нас его заказывали третьи структуры, а теперь, насколько я знаю, они научились сами его смешивать», - рассказал он. При этом представитель компании не отрицает, что небольшие количества прямогонного бензина могли покупать у нее нефтетрейдеры для того, чтобы самостоятельно производить на его основе топливные смеси. А большая часть производимой ныне продукции отправляется в Литву для дополнительной очистки и переработки. Это не дает возможности полноценно загрузить предприятие – оно теперь потребляет только 1,3-1,5 тыс. тонн, хотя в лучшие времена переработка превышала 2 тыс. тонн в сутки.

По информации СМИ, ранее заказчиком производства биотоплива выступала компания «Брсм нафта», владеющая около 100 АЗС в Украине и контролируемая министром энергетики и углепрома Эдуардом Ставицким.

А вот трейдеры от запрета низкооктана практически не пострадали. «Рынок А-80 стремительно сокращался последнее время. На большинстве АЗС «ОККО» мы сами ранее отказались от продажи А-80, так как спрос на него со стороны владельцев частного транспорта минимален. Интерес к А-80 сохраняется преимущественно в некоторых корпоративных клиентов, что вызвано спецификой их автопарка», - делится Олег Дорожовец. По оценкам Рябцева, на этот вид топлива приходилос только 3% от всего рынка бензинов.

На чем будет работать спецтехника? Но, если для владельцев старых транспортных средств, рассчитанных на старое топливо, просто придется выкладывать большие суммы на более качественный бензин – разница в цене обычного и евробензина в среднем составляет 1 грн/л, то с дизелем все сложнее. При переходе от Евро-3 к Евро-4 существенно меняется цетановое число топлива – 51 против 45, и старые моторы просто не смогут на нем работать. В Украине такие типы двигателей остаются, прежде всего, у железнодорожных локомотивов, а также у сельхоз- и спецтехники. Их число понемногу сокращается благодаря ограничениям на импорт старого транспорта в Украину, но все же до 2016 их будет еще достаточно.

В Министерстве топлива и энергетики не стали комментировать, задумываются ли они над программой переоборудования или замены старой дизельной техники. Ведь без такой программы действие старых «дизельных» норм придется опять продлевать, только уже по требованиям потребителей, а не производителей.

Геннадий Рябцев предлагает на этот случай альтернативный путь, используемый в Европе – ввести с 2016 года обязательную цветовую маркировку такого топлива, а также запретить его продажу по наличному расчету, чтобы его могли купить только целевые потребители.

Иными словами, раньше, чем в 2016 году, у украинского топливного рынка нет шансов на изменения, точно так же, как и у экологии больших городов, которым приходится дышать выхлопными газами старых стандартов топлива.