Французская инжиниринговая группа Egis известна в Украине, прежде всего, благодаря осуществлению технического надзора за строительством и ремонтом автомобильных дорог. Однако в широкий профиль деятельности группы входят и другие инфраструктурные проекты, в частности в отрасли авиации, городского транспорта. Являясь оператором ряда аэропортов в Европе и за ее пределами, Egis имеет широкую экспертизу в этой сфере, которую уже применяет и в Украине. О возможностях внедрения в нашей стране международного опыта ЦТС поговорил с генеральным директором Egis Group Лораном Жерменом.
Над какими проектами в сфере аэропортов Egis работает Украине? Что именно делаете?
Для украинского правительства мы разрабатываем мастер-план и транспортную модель развития всех видов транспорта Украины (проект, финансируемый ЕС), как очередной этап наших услуг в контексте Национальной транспортной стратегии до 2030 года, утвержденной Правительством Украины в мае 2018 года. В секторе аэропортов, это, например, детальный анализ состояния инфраструктуры практически всех аэропортов в 2019 году как элемент национального мастерплана. В этом году мы разработали и провели тренинг по использованию оптимизированной модели для прогнозирования пассажиро- и грузопотоков в Украине в целом и на примере отдельных аэропортов. По запросу ЕС в рамках технической помощи для Мининфраструктуры мы в 2018 году также разрабатывали предварительное ТЭО для проекта создания международного аэропорта на базе аэродрома в Белой Церкви.
Какой минимальный пассажиропоток должен быть для окупаемости регионального аэропорта?
Среднемировой критерий - это 1 млн пассажиров в год. Но де-факто это зависит от конкретного аэропорта, его зоны обслуживания и структуры пассажиропотока. Egis управляет 17-ю аэропортами в 7-ми странах на четырех континентах. Большинство из этих аэропортов - региональные, в том числе аэропорты с пассажиропотоком менее 500 тыс. в год. Например, аэропорт Бержерак во Франции имеет пассажиропоток меньше миллиона пассажиров в год и он - прибыльный. В Украине мы знаем аэропорты, которые и при 300 тыс. пассажиров в год не имели убытков и даже платили дивиденды собственнику. Объединив нашу управленческую и инвестиционную экспертизу с возможностями в Украине в контексте подписания соглашения о едином авиарынке с ЕС, мы верим в успех региональных аэропортов в стране.
Аэродром Белая Церковь
Какие еще критерии определения перспективности инвестирования в региональный аэропорт?
Многое зависит от расположения аэропорта. Происходит ли экономическое развитие в данном регионе? Также важно понимать, откуда идут инвестиции - от частных иностранных и местных инвесторов и/или государства и местных властей? От этого зависит динамичность развития международных торговых связей региона, а значит и спрос на услуги аэропорта. Также на нее влияет туристический потенциала региона, а именно инфраструктура, наличие привлекательных продуктов и уровень сервиса. Это лишь часть критериев, на которые мы смотрим, чтобы составить мнение о жизнеспособности проекта ГЧП в конкретном аэропорту.
Какие ноу-хау могут быть задействованы, чтобы вдохнуть жизнь и дать реальный рост региональным аэропортам (в частности, украинским)?
За последние 10 лет Egis продемонстрировал, что может существенно увеличить количество пассажиров в вверенном ему любом аэропорту. Например, мы управляем аэропортом Абиджан в Кот-д'Ивуаре. Количество пассажиров там за 10 лет увеличилось с 600 тыс. до 2,5 млн человек в год. Секрет заключался в запуске новых маршрутов, эффективности нашего маркетинга по привлечению в Абиджан новых авиакомпаний, развитии коммерческих (неавиационных) видов деятельности в аэропорту для генерирования дополнительных доходов. Таким образом мы достигли успеха, превратив этот когда-то небольшой региональный аэропорт в активно развивающийся и прибыльный.
Что из этого возможно имплементировать в Украине? Над чем вы уже работаете?
Украинский авиарынок очень перспективный. Если посмотреть на цифры, суммарный пассажиропоток в аэропортах увеличился более чем в два раза между 2011 и 2019 годами. Трафик активно возобновляется после падения в 2020 году из-за пандемии коронавируса. В первом полугодии 2021 года аэропорт Борисполь стал 16-м аэропортом Европы по количеству обслуженных пассажиров, догнав по этому показателю лондонский Хитроу, который существенно отстает по темпам восстановления перевозок.
Исходя из потенциала рынка Украины, задачей является развитие еще 15 региональных аэропортов
Это многое говорит о потенциале Украины. Но по факту более 95% трафика в Украине обеспечивается 6-ю аэропортами: Борисполем, Жулянами, Запорожьем, Львовом, Одессой и Харьковом. Поэтому, исходя из потенциала рынка Украины (особенно в контексте Соглашения с ЕС по Открытому небу), задачей является развитие еще 15 региональных аэропортов.
Чтобы сделать это, нужно привести их инфраструктуру к современным международным требованиям ICAO и EASA, а также провести эффективную маркетинговую кампанию с авиакомпаниями. Эти меры позволят запустить много международных и внутренних маршрутов. Я имею в виду аэропорты в регионах с культурным и туристическим потенциалом. Например, Херсон.
Также стоит развивать бизнес-маршруты в региональные аэропорты. Экономика страны развивается, а у украинских бизнесменов есть потребность в быстром передвижении по стране. Поскольку по-настоящему высокоскоростных поездов в Украине нет, я с оптимизмом смотрю на развитие внутренних авиамаршрутов.
Что конкретно можно сделать для развития указанных маршрутов?
Обычно мы много контактируем с авиакомпаниями, особенно с лоукостерами, потому что они действительно стремятся расширять свое портфолио. Они могут быстро выделить авиаперсонал и самолеты, в рамках множества баз, которые используют, поэтому они очень активны в запуске новых маршрутов в сжатые сроки. Как правило, даже на примере опыта Украины, это может быть 7-8 новых маршрутов всего за два года входа в региональный аэропорт.
Также я думаю, что решение украинского правительства активно инвестировать в модернизацию региональных аэродромов и включение этих проектов в национальную программу "Большое строительство" в комбинации с Соглашением об "открытом небе" с ЕС могут стимулировать активное развитие региональных аэропортов.
Насколько обоснованным вы считаете создание национальной авиакомпании в Украине?
Смотря на рост трафика в последние годы и запущенную модернизацию региональных аэропортов, я думаю, что на рынке в ближайшее время будет возможным появление новых игроков. В частности, о расширении деятельности заявили уже европейские лоу-косты Ryanair и Wizz Air, которые суммарно готовы в ближайшие годы начать базировать в Украине десятки самолетов. Три десятка новых самолетов - это потенциал около 6 млн дополнительных пассажиров в аэропортах Украины. Кроме того, я в принципе очень приветствую конкуренцию и считаю, что это хорошо для рынка, особенно с точки зрения цен для украинских потребителей.
А как председатель Международного франко-украинского делового совета MEDEF, я надеюсь, что эта или другая новая авиакомпания в Украине будет покупать самолеты Airbus, что также принесет пользу французскому авиастроению, а возможно и расширит его кооперацию с украинским авиапромом.
Насколько оправдана работа в одном регионе сразу нескольких аэропортов? Например, расположенных территориально близко аэропортов Кривой Рог, Днепр, Запорожье.
В первую очередь это зависит от плотности населения, его покупательной способности и имеющегося пассажиропотока. Но чтобы решить парадокс подобной ситуации с учетом международного опыта, собственникам этих аэропортов имеет смысл рассмотреть государственно-частное партнерство, при котором у трех аэропортов мог бы появиться один оператор-консолидатор, что сократит себестоимость услуг всех трех аэропортов, а также позволит наиболее эффективно управлять ими как единой сетью и консолидировать маркетинговые возможности, одновременно повышая финансовую эффективность каждого аэропорта.
Собственникам расположенных близко аэропортов имеет смысл рассмотреть ГЧП, при котором у аэропортов мог бы появиться один оператор-консолидатор
Указанные аэропорты находятся в разной форме собственности - государственной, коммунальной, что, вероятно, может затруднить имплементацию подобного решения.
Это ведь зависит от коммуникации Киева с местными властями. Они могут прийти к общему пониманию роли каждого аэропорта и, например, проведению их корпоратизации с последующей передачей части акций в новое совместное предприятие-оператора трех аэропортов. Либо произвести перекрестный обмен акциями между тремя собственниками. Например, в Польше практически все региональные аэропорты - это акционерные общества с собственниками от государства, города, региона, а иногда даже минобороны (если изначально это был военный аэродром, как Варшава-Модлин). Таким образом, сеть из трех аэропортов сможет работать. Это вопрос комплексный и требующий привлечения опытных экспертов, так как требуются и юридические, и финансовые, и авиационные специалисты для качественного обоснования и успешности такого проекта.
Egis стала одной из первых компаний, привлеченных к техническому надзору за строительством дорог в Украине. В каких проектах вы сейчас задействованы в этом направлении?
Технический надзор за строительством дорог - это одно из важнейших направлений работы Egis в Украине и мире. Несколько примеров наших дорожных проектов: технический надзор за проектом реконструкции дороги М-03 между Полтавой и Харьковом (проект финансировался Всемирным банком); технический надзор за дорожными проектами в Луганской и Донецкой областях в рамках президентского проекта "Большое строительство". Мы также работали над пилотным проектом OPRC (Output and Performance-based Road Contract) по дороге М-06 во Львовской области, который финансировался ЕБРР.
В каких еще проектах Egis задействован в Украине?
Например, мы осуществляем проектный менеджмент расширения Харьковского метрополитена, управление проектом по водоочистным сооружениям в Мариуполе, проект реконструкции трамвайного депо во Львове и другие.
Как я уже упомянул, мы создаем мастер-план для всех видов транспорта в Украине (проект, финансируемый ЕС), так что, как видите, мы представлены и в автодорожной сфере, и в авиации, и в железнодорожном, и в общественном транспорте, и в коммунальном хозяйстве. Поэтому со штатом в более чем 200 человек, которые работают в Украине, мы являемся лидирующей инжиниринговой компанией в стране.
Назовите ключевые проблемы инфраструктурного сектора Украины в данный момент. Что можно улучшить уже в ближайшее время?
Первое, что хотелось бы отметить: программа Президента Зеленского "Большое строительство" - это замечательная амбиция, включающая план по реновации и строительству 24 тыс. км дорог и нескольких аэродромов. Второе: принятие в 2019 году изменений в законы о концессиях и ГЧП уже позволило запустить концессии в автодорожной отрасли и морских портах. 6 проектов ГЧП будут запущены на дорогах. И, конечно же, на повестке дня стоит вопрос концессии региональных аэропортов. Это самые главные вызовы для Украины в инфраструктурной сфере на ближайшие годы.
Также в ближайшее время встанет вопрос проектов в железнодорожном секторе, в частности запуск высокоскоростных поездов. Для такой страны, как Украина, это будущее ее железной дороги. У Украины похожий рельеф и площадь с Францией, а во Франции мы видим, что высокоскоростные поезда играют очень большую роль для развития средних по размеру городов. Последующая интеграция модернизированной транспортной системы Украины с трансъевропейской сетью TEN-T - среди основных приоритетов всех упомянутых выше проектов.
Читайте также "Открытое небо" с ЕС: договор подписан. Что это даст Украине?