Офіційна презентація дослідження відбулась в Києві на тлі офіційного відкриття переговорів України щодо вступу в ЄС та підготовки до Ukrainian Recovery Сonference в Гданську. Тож природно, що його учасники наголошували: зміцнення енергетичної та транспортної інфраструктури є не лише можливістю оновити транспортний парк, а і повноцінним вектором відновлення України зі значними перспективами розвитку бізнесу, стимулювання внутрішнього попиту та експортних можливостей.
У дослідженні, яке Berlin Economics реалізували в партнерстві з ЦТС та ГО Vision Zero за підтримки Європейського кліматичного фонду (ECF), оцінюються можливості розвитку сектору електричного громадського транспорту, визначаються бар’єри, які можуть стримувати цей розвиток, та заходи, які допоможуть ці бар’єри подолати і зробити сектор опорою для відновлення країни та інтеграції з ЄС. Ключова мета дослідження - розробка повноцінної стратегії розвитку сектору виробництва електричного громадського транспорту в Україні.
Як зауважила під час обговорення презентації, яке було проведене в партнерстві з Німецько-Українською промислово-торгівельною палатою, заступниця міністра розвитку громад та територій Марина Денисюк, "питання не лише в тому, щоб купити нові автобуси чи тролейбуси, а в тому, щоб ці інвестиції працювали на українську економіку, створювали робочі місця та розвивали наші промислові спроможності".
Із цим погоджуються і експерти Berlin Economics: "Електричний громадський транспорт – сфера, в якій Україна має дуже важливий інноваційний потенціал, який треба використати належним чином і спрямувати в правильному контексті. Треба розробити важливі концепції, які мають бути додані до ланцюгів вартості – це дуже важливо на цьому напрямку".
Спочатку інфраструктура, потім рухомий склад
Підтримку громадського електротранспорту транспорту не можна розглядати лише як екологічний захід, або як окрему закупівлю тролейбусів, трамваїв чи електробусів. Це питання якості транспортної послуги, доступності для пасажирів, безбар’єрності, енергетичної стійкості для громад, зменшення експлуатаційних витрат і модернізації міської інфраструктури, наголосила Марина Денисюк. Наразі, базуючись на даних системи DREAM (Digital Restoration Ecosystem for Accountable Management), потреби всіх громад у цій сфері складають більше, ніж 480 млрд грн. "Це фантастична цифра і на даному етапі навіть недосяжна, - зауважила Марина Денисюк. - Вона потребує залучення всіх видів фінансування для того, щоб закрити ці потреби в перспективі десяти років. Програма спрямована на модернізацію міських систем електротранспорту. Зокрема, шляхом оновлення інфраструктури, рухомого складу і пов’язаних об’єктів".
Оновлюючи свої парки електротранспорту містам України важливо, водночас, переходити від логіки закупівлі одиниць транспорту до логіки комплексного транспортного проекту, підкреслила заступниця міністра. "Якщо місто закуповує електробуси, трамваї чи тролейбуси, воно водночас має планувати маршрутну мережу, зарядну і контактну інфраструктуру, депо, енергетичні потужності, технічне обслуговування, підготовку персоналу, запровадження електронного квитка, GPS-моніторинг та контроль якості послуг", - каже вона.
Марина Денисюк
Торкаючись теми відключення електроенергії внаслідок ворожих атак, Марина Денисюк акцентувала, що це тимчасові обставини. Початок переговорного процесу з ЄС, в рамках якого йтиметься про запровадження директив, спрямованих на зменшення викидів парникових газів, накладають на нас зобов’язання переходити на електронні види транспорту для чистоти міст. "Будь-які військові ризики і невизначеності не спиняють євроінтеграційний процес, - підкреслила вона. - У тому числі в галузі електричного громадського транспорту".
Посилити ланцюг доданої вартості
Презентуючи результати дослідження, експерт Berlin Economics Їгіт Тахмісоглу зауважив, що в Україні вже існує виробнича база електробусів, дизельних автобусів, тролейбусів та трамваїв. "Якщо ми будемо застосовувати адекватні програми, то ми зможемо зміцнити цей сектор, посилити ланцюг доданої вартості, сформувати нові кадри, і в дослідженні показано, як це можна зробити", - зауважив він. За розрахунками експертів, уже до 2027 року розмір виробництва в цьому секторі можна буде збільшити на 15 %, а готові вироби - постачати в Африку та Азію.
За словами Їгіта Тахмісоглу, на цьому шляху варто відштовхуватися від таких рушіїв, як відновлення та зміцнення ланцюга доданої вартості, задоволення потреб національного ринку рухомого складу, модернізація громадського транспорту та інфраструктури. "Ми бачимо сильну виробничу базу, яка зароджується, в сегменті електробусів. Також можемо використати знання та можливості з виробництва дизельних автобусів і перемістити ці ресурси на виробництво електробусів і досягнути конкурентоспроможного рівня", - підкреслив Їгіт Тахмісоглу.
Водночас, він зауважив, що Україна вже має потужну виробничу базу тролейбусів, які працюють на акумуляторах. Тут йдеться про високу додану вартість на вищих рівнях виробництва, і можна працювати над більшою інтеграцією всіх секторів виробництва і масштабуванням цього сектору, щоб задовільнити національні потреби з громадського транспорту.
Багато типів трамваїв, що виробляються в Україні, мають рівень локалізації від 48% до 95%, звертає увагу експерт. Розвиток за цим напрямком може дозволити оновити застарілий парк і розвинути вже наявні виробничі можливості. Окрема увага – посилення спроможностей у внутрішньому виробництві компонентів і запасних частин. Це, водночас, дозволить поєднати нас із європейським ринком.
Серед перешкод, які заважають ринку електротранспорту розвиватися, Їгіт Тахмісоглу передусім назвав відсутність достатньої фінансової підтримки. "Державна підтримка нестабільна, ринок розраховує на іноземних інвесторів", - зауважив він. Водночас, звернув увагу на важливість розвитку виробництва акумуляторів, наголосивши, що в цій сфері дослідження вказує навіть на скорочення інвестування.
Ще одна завада – відсутність загальної політики розвитку сектору електричного громадського сектору. "Контракти на виробництво зменшуються, підстанції для виробництва електроенергії достатньо застарілі, інфраструктура теж, - вказує експерт. - Коли закуповуються нові тролейбуси чи трамваї, але застосовується застаріла інфраструктура, то бажаних рівнів технічних характеристик нового транспорту не досягається".
Дослідження свідчить: нині фактично всі міста України в сфері оновлення громадського транспорту залежать від зовнішніх запозичень. Процес отримання доступу до кредитів дуже повільний. На те, щоб отримати перший транш, часто йде до 9 місяців, а тендери тривають дуже довго.
Утім, певні вимоги щодо електрифікації сфери громадського транспорту існують і вони цілком реальні. Міста з певною кількістю населення мають зобов’язання зі зменшення викидів парникових газів. Не кажучи вже про великі міста. Національна політика сприяє переходу на електротранспорт. Є плани купівлі 9 тисяч одиниць електротранспорту, що фінансуватимуться в рамках європейських кредитів. Але в Україні також не вистачає сучасних планів муніципальної мобільності, які стали би частиною національного плану.
Відсутність достатнього фінансування впливає також на експортні можливості України в сфері електротранспорту, наголошується в дослідженні. До війни наша країна експортувала трамваї до Єгипту, а також - маленькі дизельні автобуси. Нині бар’єром для можливого виходу на експорт до ЄС є сертифікація. Вона потребує більше мільйона євро і 1-2 роки тестування на європейських ринках. Проте в Україні цей напрямок зовсім не фінансується, що робить вітчизняних виробників неконкурентноздатними. Європейські виробники мають переваги з надання обслуговування електротранспорту на 7-8 років, Україна ж не може дати такої тривалої гарантії. Вітчизняні виробники можуть мати нині нижчу ціну, але з огляду на відсутність затверджених у Європі технологій щодо батарей та інших елементів, не мають доступу на зовнішні ринки. Нині там домінують європейські виробники, а також триває жорстка конкуренція з боку Китаю.
Перед повномасштабною війною партію українських трамваїв закупила єгипетська Олександрія
Але в Європі є плани розширення флоту електротранспорту, а також існує майже тисяча проектів із виготовлення батарей для електротранспорту. Україна має сильні позиції по цьому сегменту й може конкурувати на ринку тролейбусів за найкращого сценарію, наголошується в дослідженні. Якщо виробництво електротранспорту в Україні піде за цим сценарієм, то до економіки додатково може додатися 387 млн євро у вигляді доданої вартості. А також додадуться переваги, пов’язані з відсутністю необхідності закуповувати дизель, що дасть можливість економити від 9 до 15 млн євро.
Проблема довгострокового планування
На важливості системного підходу у фінансуванні та гри "в довгу" акцентували увагу і виробники. "Ми всі кажемо про інвестиції, але інвестиції без гарантованого ринку збуту є дуже ризикованими, - говорить директор з продажів Чернігівського автозаводу Наталія Бачурна. - Класична модель виробництва працює, спираючись на оцінку прогнозованого попиту. Можна працювати на склад і створювати буферну зону, можна налагодити довгострокове виробництво, але ринок електротранспорту дуже залежить від конкретного контракту. Ми не маємо можливості зробити "на склад" певну кількість одиниць, оскільки саме замовники, яких ми знаємо в обличчя, кожну одиницю замовлять із певними технічними характеристиками. Ми не знаємо, який буде контракт у тієї, чи іншої громади, що вони захочуть бачити - які інновації".
Таке виробництво громадського транспорту вимагає великого оборотного капіталу і великих ланцюгів постачання комплектуючих, у тому числі, й імпортних. На Чернігівському автозаводі кажуть, що тільки на закупівлю комплектуючих може піти від 3 до 6 місяців. Тому без багаторічних контрактів на оновлення рухомого складу від муніципалітетів важко говорити про належне стратегічне планування. "Маємо виробництво короткими циклами і нестабільність. Якби держава розробила гарантовані багаторічні плани державних закупівель, це дозволило би штовхнути розвиток галузі вперед", - резюмувала Бачурна.
Водночас, вона також підтвердила поширену в дослідженні інформацію про довготривалість тендерів, які оголошуються на закупівлю транспорту для українських міст за рахунок коштів міжнародних донорів: "Подаючи тендерну пропозицію в 2024 році, ми можемо прийти до контракту в 2026 році, а цінова пропозиція вже не міняється. Це вимагає багато фінансових ресурсів, пов’язаних, наприклад, із дуже дорогими банківськими гарантіями".
Водночас, вона розповіла, що підприємство, яке представляє, має прототип електробусів, але на них немає замовлення. На виробництві також запроваджено систему модернізації трамваїв, яка дозволяє залишити старі візки, але економити до 40% електроенергії порівняно зі старими машинами. Така модернізація свого часу була популярна в Чехії та Швейцарії. Її вартість вдвічі-втричі дешевша, ніж закупівля нових трамваїв. Але знову ж таки – замовлень немає. Замовники або чекають на фінансування, щоб купити нові машини, або намагаються подібні модернізації виконувати власними силами.
Один з яскравих прикладів модернізації трамваїв на базі комунальних підприємств - вінницький VinWay
Заступниця директора Хмельницького комунального підприємства "Електротранс" Наталія Свистун-Смоляк, власне, закцентувала увагу на важливості створення виробничих та ремонтних потужностей на базі муніципальних підприємств громадського транспорту. У Хмельницькому власну навчально-виробничу дільницю створили ще у 2022 році. До роботи залучили студентів вищих професійних училищ, які мають суміжні професії – електриків, зварювальників, кузовщиків. Їм надають можливість проходити практику, фактично, удосконалюючи в такий спосіб дуальну освіту. Тісно співпрацює підприємство і з Хмельницьким національним університетом, а саме - з факультетом інженерних машино-будівних технологій. Провідні викладачі з інженерних спеціалізацій тут працюють за сумісництвом. Це дозволяє долати кадровий голод, який виник у зв’язку з мобілізаційними процесами. "Говорити про розвиток транспорту і не згадувати про те, хто все це буде впроваджувати – не можна", - переконана Наталія Свистун-Смоляк.
Кредит, який Хмельницький отримав від ЄБРР на оновлення транспортного парку, передбачає загальну суму 16 млн 555 тис. євро. Із них 10 млн 600 тис. євро – кредитні кошти, 4 млн 555 тис. – грантові. Півтори млн євро – співфінансування з боку міської ради. Половина коштів пішла на придбання і оновлення транспорту. Поставка всіх 44 нових машин виробництва Чернігівського автозаводу вже завершена. Решта грошей передбачена на повну модернізацію ремонтної бази. Так, місто має чітко прописані покрокові оновлення в співпраці з міжнародними інституціями до 2029 року. "За свої власні кошти ми можемо оновити не більше 20% будь-чого, - каже Наталія Свистун-Смоляк. - По місту в нас 10 тягових підстанцій. Їх робота вже керується телемеханікою, але потребуємо також оновлення тягових перемикачів – це дуже дорого. Ми ці кроки плануємо в єдності з європейськими донорами".
Водночас, вона відзначила: в дослідженні вказується на впровадження автоматизованої системи оплати проїзду (АСОП), відстеження пасажиропотоку та цифрової диспетчеризації. "У нас АСОП впроваджено в електротранспорті з 2021 року. Наш електротранспорт повністю на безготівці. Нові тролейбуси і частина старіших, марки "Богдан", обладнано системами пасажиропотоку. Ми можемо реально порівнювати дані про здійснені оплати за АСОП із реальним пасажиропотоком. Знаю, що це мають одиниці міст, але в нас це є", - поділилася досвідом спікерка.
За її словами, місто працює над впровадженням сталої мобільності. "Електротранспорт – це особливий вид транспорту. І нам вдається формувати більш позитивне ставлення до нього", - розповідає вона. Нині тролейбуси користуються виключною популярністю для оренди на дні народження чи випускні вечірки. У кожній машині місто організувало широкосмуговий безлімітний інтернет, щоб переманювати студентів і школярів від приватних перевізників. "У нас збільшився відсоток платного пасажира, - каже представниця комунального підприємства. - Усі йдуть на нову техніку".
Незважаючи на те, що Україні доводиться щодня боротися з наслідками варварських російських ударів, нині настав час в цілому переосмислити міську мобільність і її значення для забезпечення якості життя в місті, переконаний директор ЦТС Сергій Вовк. Система громадського транспорту в місті складна, бо включає і комунальний, і приватний транспорт. "Саме співпраця, а не конкуренція, має бути елементом розвитку транспортної політики як такої, - наголосив він. - Абсолютно неприйнятна ситуація, коли ми чуємо, що муніципальний транспорт у нас повністю цифровий, а маршрутні перевезення їздять за готівку у "тіні". За таких умов говорити про конкуренцію важко".
Ще одне питання – поєднання різних модальностей. Міста активно розвиваються, з’являються нові види транспорту, пересування якого досі не регламентовано, або регламентовано дуже обмежено, додається приміський транспорт… "Усі ці модальності бажано поєднати в одну систему для того, щоб місто бачило, куди і як воно рухається", - зауважує Сергій Вовк. Водночас, він звернув увагу на абсолютно нові виклики, пов’язані з війною. Передусім - у контексті демографії. Міста на заході країни отримали нових мешканців унаслідок внутрішньої міграції зі сходу та центру. А це нові пасажиропотоки, які потрібно враховувати. Дуже важлива історія – енергетична інфраструктура, яка сьогодні теж в стадії активної перебудови. "Транспорт, як один із основних енергоспоживачів міста, теж має бути ключовим драйвером формування цієї системи", - зауважує експерт.
Дослідження Berlin Economics створює ґрунтовну базу для розвитку ринку електротранспорту як в частині попиту на внутрішньому ринку та експортних можливостях, так і пропозиції – нової та модернізованої техніки та інфраструктурних рішень українського виробництва. Експерти, що прийняли участь в дослідженні, окремо наголосили, що за умови послідовної та адекватно забезпеченої державної підтримки, ті ж самі обсяги інвестицій можуть наростити внутрішні виробничі потужності, забезпечити скорочення викидів та позиціонувати українських виробників у європейському ланцюжку створення доданої вартості в секторі міського транспорту протягом наступного десятиліття.
Читайте також Трамвайна екзотика: які вагони з ЄС отримали українські міста протягом останніх років