Уже традиционно конец весны - время обсуждения самых насущных проблем морской отрасли. 30-31 мая в Одессе состоялся второй по счету и теперь уже регулярный Ukrainian Ports Forum, организованный Администрацией морских портов Украины совместно с Центром транспортных стратегий. В этом году форум стал еще масштабнее и, если в прошлом году участники говорили о глобальных стратегиях и инвестициях, то в этот раз ведущие игроки отрасли сосредоточились на деталях и конкретных шагах.
ЦТС выделил семь основных тем Ukrainian Ports Forum 2019. Ими стали как ранее обсуждавшиеся вопросы концессии, дноуглубления, строительства терминалов, так и усилившаяся за год проблематика портов Азовского моря.
Украинские порты в глобальном фокусе
В первую очередь, форум показал растущий интерес к украинским портам. Это, открывая мероприятие, отметил директор "Центра транспортных стратеги" Сергей Вовк. По его словам, в ближайшее время сразу несколько крупных мировых компаний начнут (а некоторые - уже начали) работу в портах Украины, и это говорит о том, что отрасль становится все более привлекательной для международных инвесторов. "P&O Maritime, часть глобального портового оператора DP World, открыла свой бизнес в Одессе. Posco International, один из крупнейших в мире агротрейдеров из Кореи, приобрел терминал в Украине и начинает свою деятельность в качестве портового оператора. Надеюсь, их коллеги из Cargill также сделают это в ближайшее время. И, может быть, некоторые другие компании, которые мы будем знать, как победителей концессионных конкурсов в портах Херсон и Ольвии", - заявил Сергей Вовк.
Примечательно, что интерес к Ukrainian Ports Forum в этом году проявили более 300 компаний, делегировав 670 представителей, среди которых было 175 иностранцев из 35 стран мира, включая послов Бельгии и Нидерландов.
По словам посла Нидерландов Эдуарда Хукса, порт Роттердам расширяет свое сотрудничество в контексте обмена опытом с АМПУ. "Порт Роттердам открыт для предоставления своих знаний и экспертизы украинским портам. И поэтому мы тут. В рамках нашей программы сотрудничества у нас уже установлен активный контакт с МИУ и АМПУ. Украинские делегации посещали Нидерланды в прошлом и текущем году. Порт Роттердам ведет диалог с АМПУ. И мы хотим расширять наше сотрудничество", - указал он в своей речи в Одессе.
Об интересе мировых игроков отрасли к Украине в различных контекстах говорили и многие другие участники форума. По сути, об этом свидетельствовала каждая панельная дискуссия.
Концессия в процессе
Заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк на открытии форума отметил, что в данный момент в портфеле АМПУ - около 30 проектов, которые в ближайшие годы должны привлечь в отрасль порядка 1 млрд долл. По мнению многих специалистов отрасли, основным моментом в процессе привлечения инвестиций должен стать механизм концессии. Глава АМПУ Райвис Вецкаганс констатировал, что непринятие Верховной Радой закона о концессиях является сегодня одной из ключевых проблем портовой отрасли. "Мы призываем парламент его принять и также надеемся, что новый президент и его администрация будут поддерживать его", - заявил Вецкаганс.
Принятие закона о концессиях станет драйвером для развития инфраструктуры Украины, подтвердил мысль руководителя АМПУ Рашид Буда, управляющий директор Mediterranean Shipping Company Украина.
Руководитель Международной финансовой корпорации (IFC) в Украине, Беларуси и Молдове Джейсон Пеллмар уверен, что у идеи концессии портовой инфраструктуры высокая политическая поддержка, что дает хороший шанс на ее реализацию. "Ключевой месседж сегодня - диалог, направленный на поиск баланса между интересами частного сектора и государства. Мы уверены, что новая администрация поддержит концессионные процессы в Украине", - заметил он.
По его мнению, государственный сектор в Украине сегодня неспособен справиться с вызовами, которые стоят перед отраслью. "Отдельные государственные проекты могут быть, но также есть необходимость в проектах ГЧП и частных проектах. Поэтому нам важно достичь успеха в Ольвии и Херсоне. Я бы хотел отметить, что эти пилотные проекты, связанные с концессией и ГЧП в портах, - это правильная модель. Если они станут успешными, мы сможем развиваться и далее", - добавил Пеллмар.
"Концессия черноморских портов Ольвия и Херсон увеличит грузооборот портов и положительно повлияет на развитие экономики Украины", - заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян. По его словам, тендерная документация находится на рассмотрении Кабмина, и уже в июне 2019 года может состояться оглашение тендера. "Хотелось бы подчеркнуть, что, несмотря на политические изменения в стране, позиция МИУ относительно данных проектов остается неизменной. МИУ усердно работает не только над тем, чтобы эти проекты концессии были успешно имплементированы, но и прослужили подтверждением способности Украины готовить проекты очень высокого качества. Надеюсь, что их имплементация заложит фундамент для нового подхода сотрудничества частного инвестора с государственным сектором в Украине", - заявил Омелян на открытии круглого стола, посвященного вопросам государственно-частного партнерства.
О деталях тендеров по портам Херсон и Ольвия поведал старший специалист по инвестициям IFC Олег Кудашов.
Так, были упрощены первичные требования к претендентам. Например, увеличен период, в который были реализованы проекты, которые участники подают в качестве подтверждения. Если раньше эти проекты должны были быть реализованы не позже, чем в течение 10 лет, то теперь этот период расширен до 15 лет.
Кроме того, важным моментом является введение практики подписания договора четырьмя сторонами, одна из которых, - проектная компания, созданная под конкретный проект. "Из изменений, которые были внесены в условия тендеров по ГЧП в портах Ольвия и Херсон, - подписание договора четырьмя сторонами. Помимо МИУ, АМПУ и победителя тендера, его должна подписать проектная компания. Мы требуем создания проектной компании под каждый проект, зарегистрированной на территории Украины и платящей налоги в Украине. Мы хотим обезопасить себя, избежав привлечения структур, по которым мы не можем отследить вопросы налогообложения", - отметил Кудашов.
Сразу несколько иностранных спикеров, выступавших на различных сессиях и участвовавших в панельных дискуссиях, поделились опытом концессии в портах других стран.
Гендиректор BMF Port Burgas Борис Балев (Болгария) рассказал, что за четыре года компания, взявшая в концессию все три терминала болгарского порта Бургас, инвестировала в их реконструкцию, а также в персонал 127 млн евро. "Болгария - маленькая экономика и мы вынуждены развивать все виды перевалки. В чем путь порта Бургас сегодня? В том, чтобы много инвестировать и сотрудничать с морскими властями страны", - поделился опытом он.
Решение проблем Азовских портов
Второй топ-темой Ukrainian Ports Forum 2019 стал вопрос портов Азовского моря. Ограничения, накладываемые на них незаконными действиями Российской Федерации, сказались на грузопотоке: грузоотправители переориентируются на порты Черного моря.
"Кризис на Юго-Востоке Украины заставил нас переориентироваться на специализацию. Но, даже делая упор на специализацию, мы все равно остаемся самым универсальным портом Украины. Одна из текущих задач - вернуть паспортные глубины", - отметил директор ГП Мариупольский морской торговый порт Александр Олейник.
По словам директора управляющей компании МИГ Олега Иванюшенко, ситуация в Мариуполе критическая вдвойне, поскольку "наземная" часть пути к порту ограничена грузопотоком, а морская - строительством Крымского моста и обострением в Азовском море. Чтобы удержать грузопоток, Бердянску и Мариуполю нужны дополнительные преференции, уверен он. "Это касается и конкуренции с украинскими портами "большой воды", и - с портами РФ на Азове. Преференции по портовым сборам в большей степени, чем по другим портам, дали бы возможность судовладельцам и грузоотправителям лучше считать свою экономику, а соответственно, переваливать свои грузы у нас", - считает Иванюшенко.
Определенные шаги в этом направлении государство уже делает: в ходе форума заместитель министра инфраструктуры Юрий Лавренюк сообщил о согласовании портам Мариуполь и Бердянск 20% скидки на доставку грузов железнодорожным транспортом.
"Если год назад они (представители ЕС. - ЦТС) действительно не смотрели в сторону Азова, то теперь ситуация изменилась. И на сегодня здесь рассматривается (в большей степени по железной дороге и автодороге) поддержка и финансирование", - прокомментировал ситуацию Райвис Вецкаганс.
В правдивости этого утверждения в ходе Ukrainian Ports Forum мы убедились не раз: внимание к портам Азова действительно выросло, причем не только со стороны Европы.
"Если говорить об эскалации вокруг Азовского моря, то, конечно, порты Мариуполь и Бердянск находятся в центре нашего внимания", - отметил представитель делегации Евросоюза в Украине Штефан Шленинг. В ЕС всерьез думают о том, как помочь азовским портам. По словам Шленинга, представительство ЕС в Украине запустить проект по изучению потребностей порта Бердянск.
О Бердянске упомянул и директор ЕИБ в Украине Жан-Эрик де Загон. "Нет смысла инвестировать много в порт, если там нет железнодорожного сообщения. Как уже говорил Штефан, мы изучали Азовский регион. И мы хотим предложить альтернативу порту Мариуполя - Бердянск, и мы уже обсуждали это с мэром", - заявил он, подчеркнув, что это должно быть комплексное решение, предусматривающее разработку муниципальной инфраструктуры.
В развитии портов Азова заинтересован и крупный международный бизнес. К примеру, у китайской COFCO в 18 км от Мариупольского порта расположен маслоэкстракционный завод. "Работа в порту хорошо организована. И мы, в принципе, довольны работой терминалов в порту. Думаю, что в дальнейшем COFCO будет продолжать развивать свой бизнес в Украине", - отметил Далиан Сун, замдиректора компании в Черноморском регионе.
Перспективы портовых терминалов
В ходе форума глава АМПУ Райвис Вецкаганс отметил, что частные партнеры ведомства намерены построить зерновые терминалы в портах Южный и Мариуполь. Согласно исследованию, представленному руководителем ЦТС-Консалтинг Андреем Шкляром, зерновые - единственный вид груза, демонстрирующий стабильную позитивную динамику перевалки в портах в течение последних пяти лет. "Рынок зерна - это значительный сектор портового бизнеса. За прошлые пять лет зерно - единственный вид груза, объем которого рос ежегодно. Объем отгрузок зерна с 2012 года увеличился с 27,5 млн т до 40 млн т в 2018 году. Зерновые составляют почти треть оборота украинских портов", - рассказал он.
В ходе форума меморандум о завершении строительства терминала в Одесском порту подписали компания "Бруклин-Киев" и Одесский филиал АМПУ. "Я уверен, что в сентябре мы запустим проект в работу и дадим Одесскому порту дополнительно более 3 млн тонн грузоперевалки", - прокомментировал подписание меморандума основатель и гендиректор Юрий Губанков.
Позже представитель Louis Dreifus Дениел Рахман отметил, что терминал, в котором они работают с "Бруклин-Киев", не достиг своего максимального потенциала. "Когда мы "родимся", у нас будет возможность довести общую емкость хранения до 240 тыс. тонн. Сегодня мы оперируем лишь 180 тыс. тонн. Имея полноценное хранилище, какая глубина нам нужна? Сейчас мы имеем 12,5 метров. В идеале нам нужны большие глубины. Для нас сделает реальную разницу драфт в 3,5 метра. Тогда мы сможем использовать наши мощности полнее", - пояснил Рахман.
Однако дискуссия велась не только вокруг зерновых терминалов. Директор по развитию и логистике порта Рени Юрий Пищало в ходе форума представил проект LNG-терминала в Ренийском порту. В пользу этой идеи выступает удобное расположение порта, переориентирование европейского речного флота на сжиженное топливо и рост этого рынка в 3-3,5 раза, а также режим свободной экономической зоны, действующий в порту.
О планах строительства терминалов, однако уже за пределами Украины, рассказали в "Нибулоне". В течение ближайших 5 лет компания намерена построить портовый терминал в Египте на реке Нил, и уже получила предложения по реализации таких же проектов еще в двух странах. Правда, называть их заместитель гендиректора "Нибулона" Владимир Клименко пока не стал.
Дноуглубление остается в тренде
Вопрос дноуглубления в украинских портах продолжает быть одной из самых злободневных тем среди специалистов морской отрасли.
По словам президента Clarksons Platou Массимо Дентиче, в украинских портах важно проводить углубление дна до 21-21,5 м для того, чтобы они могли принимать "ньюкаслмаксы".
"Естественным выводом для портов, судо- и грузовладельцев является использование судов большего размера. Вопрос осадки судов в порту Южный нужно срочно решать. Из-за ее ограничений мы не можем принимать "ньюкаслмаксы". Для Украины просто обязательно продолжать углублять дно для того, чтобы привлекать заход новых транспортный линий и крупных судовладельцев", - уверен директор NYK Bulkship (Atlantic) NV Сугуру Ушида Сан.
Амбиции инвесторов распространяются и на неглубоководные порты, например, Николаев, который выбрала Posco International. "Наша цель - panamax", - заявил вице-президент компании Хо Санг Хйонг. "Мы думаем, что Николаевский порт сможет улучшить свою инфраструктуру. Если бы мы не были уверены в потенциале Украины, мы бы здесь не оставались", - заверил он, добавив, что Posco намерена развивать в Украине сельскохозяйственную логистику.
Перспективы создания контейнерного хаба
Может ли Украина стать региональным хабом в перевалке контейнеров? Ответ на этот вопрос искали участники сессии "Контейнерные грузовые потоки: условия для стабильного роста".
По мнению президента HHLA International Филипа Свенса, пока нет уверенности в том, что Украина сможет реализовать свой потенциал в этом направлении. "Украина остается склонной к политическим и экономическим пертурбациям, для которых будет характерно падение объема экспорта и грузов. С конца прошлого мы имеем позитивный тренд, говоря о трендах в целом в Украине. У нас есть потенциал, но нам нужно быть уверенным в будущем", - констатировал он.
Его мнение разделил Рашид Буда, управляющий директор Mediterranean Shipping Company Украина. Несмотря на то, что вопрос контейнерного хаба в Украине задают уже не первый год, есть сомнения в перспективах грузопотока в Черном море. К тому же, для этого существует ряд ограничений, первый из которых - пропускная способность Босфора.
Вместе с тем, Иренеа Виллар Карилло, руководитель отдела закупок South Europe Liner Operations Maersk, отметила тренд возобновлению объемов перевалки контейнеров в Украине. "Рынок меняется, изменяется его структура. Если ранее использовалась структура перегрузки В2В, то теперь растет потребность в простых и эффективных (прежде всего простых) методах транзита и перегрузки грузов за наименьшую цену". На ее взгляд, все же не стоит исключать возможности развития в нашей стране контейнерного хаба.
В свою очередь, управляющий партнер Roland Berger Энтони Верслуис, обратил внимание на такой аспект развития контейнерных перевозок, как сухопутный транспорт, обеспечивающий доставку из/в порт. Верслуис уверен, что это является одним из факторов, влияющих на то, что Украина пока не может в полной мере реализовать свой потенциал в контексте доставки контейнеров в Беларусь. По его мнению, в ближайшие годы объем перевалки контейнеров мог бы составить 5 млн TEU, с учетом белорусского транзита. При этом государству необходимо стимулировать перевозчиков. "Если вы хотите, чтобы контейнерные операторы интересовались перевозками по суше, их нужно к этому поощрять, потому что сами они этим не интересуются", - отметил он.
Модель "порт-лендлорд": будущее украинских портов?
Еще одной из топ-тем Ukrainian Ports Forum стал вероятный переход к модели порт-лендлорд, согласно которой администрация порта имеет право предоставлять инвесторам земельные участки (или другие объекты) для строительства или реконструкции морских терминалов, а инвесторы имеют право оперировать построенными терминалами в течение определенного времени, по истечении которого могут или продлить действие договора, или вернуть земельный участок вместе с терминалом в государственную собственность.
По словам главы АМПУ Райвиса Вецкаганса, вопрос стратегии перехода к данной модели сейчас обсуждается со Всемирным банком. Вместе с тем, по его мнению, даже эта модель развития портов на сегодня уже не является оптимальной. "Несмотря на то, что мы сегодня много говорим о внедрении в Украине модели порт-лендлорд, по большому счету, сегодня уже нужно двигаться к модели port around company. Модель порт-лендлорд на сегодня уже является устаревшей", - констатировал он.
О том, что порты остро нуждаются в доступе к земле и возможности ею распоряжаться, а также о том, что в этом заинтересованы и администрации городов, упомянул и руководитель программ по инфраструктуре и стабильному развитию Всемирного банка Бахер Эль-Хифнави. "В Украине сложно получить доступ к земле, но самый главный вопрос - права на управление. Без предоставления прав управления землей, АМПУ будет сложно развивать муниципалитеты", - отметил он.
Посол Бельгии в Украине Алекс Леннартс, комментируя проблему доступа к земле, отметил, что ее сейчас испытывает, к примеру, Одесский порт. "Мне кажется, что главная проблема для Одесского порта - территория для расширения. Порт в Антверпене имел такую же проблему, потому что правый берег порта это уже граница с Нидерландами. Но мы с этим справились и использовали инвестиции, чтобы расширить деятельность порта", - рассказал он.
Читайте также Города vs порты: Неуживчивые соседи или партнеры?