16 ноября Boeing 767 авиакомпании Icelandair доставил из Осло транзитом через Кейптаун в Антарктиду группу норвежских полярников. И это не единственный рейс авиакомпании на самый южный материк, запланированный в ближайшие месяцы. Так, помимо перелетов из Осло намечены рейсы из чилийского Пунта-Аренаса. Предусматривается, что прилететь в Антарктиду смогут не только ученые и персонал исследовательской станции, но и туристы.
До 2005 года доставка персонала на станцию Тролль (Troll) Норвежского полярного института в Антарктиде включала недельное путешествие на судне с последующей 250-километровой поездкой наземным гусеничным транспортом по снегу, льду и скалам. Но в 2005 году исследовательская станция открыла собственную ледовую взлетно-посадочную полосу, которая значительно упростила путь.
Что же нужно для управления аэродромом в Антарктиде? Об этом Свен Лидстрем, операционный менеджер станции Тролль, рассказал Яну Петченику, директору по коммуникациям Flightradar24. ЦТС приводит отредактированный перевод текста.
Строительство и обслуживание ледовой ВПП
Строительство взлетно-посадочной полосы длилось два года и было выполнено с помощью лазерного резака для выравнивания голубого льда возле станции. Голубой лед возникает, когда снег падает на ледник, сжимается и становится частью ледника. В Антарктиде выделяют целые области голубого льда. Построенная взлетно-посадочная полоса имеет длину 3000 метров и ширину 60 метров.
Подготовка взлетно-посадочной полосы к полетам - это двухнедельный процесс, который начинается со снятия снега с ВПП. Все остальное время персонал исследовательской станции намерено не расчищает снег на полосу, чтобы она оставалась как можно холоднее, пока не используется.
После удаления снега взлетно-посадочная полоса проверяется на наличие трещин, ям или любых других препятствий, которые могли бы помешать безопасной посадке. Они устраняются с помощью смеси холодной воды, ледяной щепы и снега, которую заливают, позволяют затвердеть, а затем разравнивают.
Наконец, две переоборудованные снегоуборочные машины измельчают небольшой верхний слой льда, чтобы создать на взлетно-посадочной полосе необходимое трение. По словам Лидстрема, оборудование, используемое для аэродрома на станции Тролль, не обязательно является специализированным. "Это те же машины, которые вы видите на горнолыжных склонах, но с прикрепленной шлифовальной установкой", - говорит он.
В то время как каждый аэропорт в мире имеет дело с магнитным дрейфом, ситуация на станции Тролль еще более острая - сама ВПП движется на несколько метров каждый год. И движется она неравномерно, говорит Лидстрем. Это означает, что сотрудникам в конечном итоге нужно будет периодически выравнивать полосу. Движение ВПП зависит от движения ледника, на котором она расположена, из-за этого семикилометровый путь от исследовательской станции до взлетно-посадочной полосы увеличивается с каждым годом.
Безопасность превыше всего
Безопасность в таком отдаленном "аэропорту" имеет первостепенное значение, потому что с любым инцидентом придется разбираться на месте. Поэтому персонал станции проходит подготовку не только в областях, за которые он непосредственно отвечает на станции, но и в различных аспектах аэродромных операций. Электрик станции может следить за "башней" управления воздушным движением, пока повар дежурит в кабине пожарного автомобиля.
"Каждый человек (который должен будет работать на аэродроме станции Тролль - ред.) сначала проходит обучение на Шпицбергене на том же оборудовании, прежде чем прийти на станцию", - говорит Лидстрем. Таким образом, персонал готов выполнять обязанности сразу по прибытии.
Обеспечение безопасности полетов начинается с подготовки ВПП и продолжается погодными наблюдениями. Синоптики Немецкой антарктической исследовательской станции отвечают за предоставление прогнозов погоды примерно за неделю до любого запланированного полета и продолжают предоставлять обновления на основе показаний собственных метеорологических датчиков станции Тролль и датчиков на соседних объектах.
У станции Тролль нет радара, но рейсы отслеживаются приемником Flightradar24 ADS-B, и при необходимости, аэродром связывается с самолетом с помощью радиостанций и спутникового телефона.
В зимние месяцы рейсов обычно нет, но команда из шести человек, которая обслуживает станцию, все равно поддерживает ВПП на случай чрезвычайной ситуации. Для любых зимних операций станция разворачивает точный индикатор пути подхода (PAPI) и освещение кромок взлетно-посадочной полосы. Обычно в летний сезон естественное освещение слишком яркое для использования PAPI и искусственного освещения взлетно-посадочной полосы.
Антарктическая взлетно-посадочная полоса подходит для всех типов самолетов, которые способны приземляться и взлетать со взлетно-посадочной полосы длиной 3000 м. Аэродром станции Тролль оснащен оборудованием для обслуживания большинства воздушных судов, включая наземный энергоблок, пусковое и заправочное оборудование.
Как заправляют самолеты в Антарктиде?
Если кратко, то очень осторожно. Реактивное топливо A-1 отправляется на станцию Тролль всего один раз в год в 200-литровых бочках вместе с другими припасами на борту судна, которое пришвартовывается на краю ледяного шельфа примерно в середине летнего сезона. Все припасы, включая топливо, затем доставляются на 250-километровое расстояние с помощью гусеничных транспортных средств и саней. Это помогает объяснить, почему топливо на станции Тролль такое дорогое. Одна 200-литровая бочка стоит 1200 евро, что примерно в 4-6 раз больше средней стоимости топлива в крупном европейском аэропорту.
Для авиарейсов, доставляющих персонал на станцию и со станции, предпочительно использовать крупные самолеты, которые могут перевозить достаточно топлива, чтобы вернуться назад без заправки.
Если необходимость заправки все-таки есть, то для крупных самолетов топливо переливается из 200-литровых бочек в 16 000-литровые заправочные баки под давлением, размещенные внутри модифицированного транспортного контейнера. Маленькие самолеты, обычно используемые в Антарктиде, такие как Twin Otter, заправляются непосредственно из бочек.
"Терминал" исследовательской станции
Пассажиры аэродрома размещаются в специальных палатках, которые встроены в модифицированный транспортный контейнер. "Здание терминала" может отапливаться и оборудовано Wi-Fi. Также в "терминале" есть туалеты, которые, к слову, имеются не на каждом аэродроме в Антарктиде, поэтому можно сказать, что за пилотами и пассажирами здесь ухаживают очень хорошо.
Перед вылетом
Самолеты, выполняющие рейсы по снабжению и доставке персонала для исследовательской станции, как правило, остаются на земле ровно столько времени, сколько нужно, чтобы выполнить лишь необходимые предполетные проверки, обслуживание, выгрузку и погрузку грузов. Перелет из Кейптауна обычно занимает около шести часов, поэтому время для самолетов, которые возвращаются в тот же день, очень ценно.
Интересно, что перед вылетом с антарктического аэродрома нет необходимости в обработке самолета противообледенительной жидкостью. Дело в том, что воздух в Антарктиде настолько сухой, что обычно самолет не покрывается ледяной "глазурью". Если же по какой-либо причине обработка ото льда все же необходима, на станции используют обогреватели и старые добрые веники.
А что же насчет проверки паспортов? "Мы проводим паспортные проверки перед вылетом", - говорит Лидстрем. Если вы явитесь в Антарктиду без паспорта, это на самом деле не проблема, но попытка вернуться в Южную Африку или в Норвегию станет проблемой. Кроме того, получить штамп антарктической станции в паспорт - это престижно. "Все люди хотят, чтобы в их паспорте был штамп станции", - резюмирует Линдстрем.
Первоисточник публикации - Flightradar24
Перевод - Алина Костюченко, ЦТС
Все фото - Norwegian Polar Institute
Читайте также Зачем Украине ледокол? Интервью с директором Национального антарктического центра Евгением Диким
