Дмитрий Павленко - директор налоговою-юридического департамента "Делойт" в Украине, руководитель отраслевой группы "Инфраструктура", кандидат юридических наук, адвокат.
Юрий Губанков - собственник и президент "Бруклин-Киев", крупнейшего частного стивидора Одесского порта, президент Ассоциации стивидоров ОМТП.
В "Инфраструктурном разговоре" он рассказал о том, как создал свое дело и заработал первые серьезные деньги, о взаимоотношениях бизнеса и государства, целесообразности концессии и приватизации портовых активов, профиците зерновых терминалов и перспективах контейнеров, сотрудничестве с ЕБРР и о том, что доставляет удовольствие.
Дмитрий Павленко: Юрий Петрович, каким вы видите развитие инфраструктуры морских портов Украины? Что необходимо предпринять для повышения их конкурентоспособности и эффективности?
Юрий Губанков: Просто на этот вопрос никто не ответит, я вам гарантирую. Это комплексный вопрос. Я абсолютно не согласен с теми, кто говорит, что вся транспортная отрасль должна быть государственной. Точно так же не согласен с теми, кто говорит, что вся она должна быть частной. Для каждого уникального случая нет единого рецепта. Поэтому какие-то порты, которые сегодня работают эффективно, которые были построены при Советском Союзе и реально имеют потенциал эксплуатации как государственного порта, должны быть государственными. Например, Южный… Государственный порт, который спокойно может конкурировать на любых участках.
Многие порты, такие как Херсон, который сейчас выставили на концессию, Николаевский порт и другие, нужно развивать - просто так государство их не потянет. В этих случаях недостаточно просто эффективного менеджмента - необходимы энергичные управляющие, которые бы взяли на себя риски.
Некоторые порты, например, Одесса, разделены на отдельные грузовые терминалы, которые вполне могут быть отданы под приватизацию. Не потому, что там "Бруклин" находится, а потому, что это один из портов, где самые старые основные активы - они требуют реконструкции и развития. Безусловно, с того времени, когда Советский Союз распался, за 28 лет министерство само ничего бы не сделало. Я очень хорошо помню тот период, 1991-1992 годы, когда грузопотоки в портах потеряли 70%. И, конечно, на тот момент никто не "разевал на них роток", потому что это было неинтересно - надо было инвестировать. Сейчас уже всем становится интересно, потому что инвестированы большие средства, идут большие грузопотоки. Хотите снова сделать порты сугубо государственными? Верните все инвестиции, которые были вложены. Но этого никто не хочет и это никому не нужно.
Поэтому я считаю, что выход из подобной ситуации - профессиональное, правильное определение стратегии развития всей транспортной отрасли с четким разделением, что должно быть передано в аренду, что - в концессию, что должно быть приватизировано, а что должно остаться за государством. Это четыре существующие формы, они понятны во всем мире и должны иметь продолжение и развитие у нас.
Должен быть создан генеральный план развития отрасли.
Д.П.: То есть инвестор в идеале должен иметь возможность выбрать для себя среди разных опций - аренда, ГЧП, приватизация или развитие с нуля?
Ю.Г.: Безусловно. Но я уже не говорю о частных предприятиях, которые начали делать с нуля и которые испытывают огромное количество трудностей только по одной простой причине - потому что стали успешными. Как только становятся успешными, сразу начинают говорить: смотрите, они же воруют грузы у государства! Но это же не так. Кто ворует? Проинвестируйте вы, и у вас точно так же получится!
Должен быть создан генеральный план развития отрасли. И дальше каждое предприятие, поскольку они все разные, будет выбирать свою нишу, свое поле деятельности.
Д.П.: А как же существующие программные документы, например, Национальная транспортная стратегия или новая стратегия АМПУ?
Ю.Г.: Я прочитал недавно Национальную стратегию. Она очень общая. Под нее можно подвести все, что хотите. Идея этого документа - инфраструктуру нужно развивать. Но это все и так прекрасно понимают. Задача Министерства инфраструктуры - создать детальный "генплан" развития отрасли, может быть, поручить его разработку консалтинговым компаниям. Когда это будет сделано, тогда станет понятно, сколько чего нужно…
У нас сейчас хаос: все бросились в строительство элеваторов. Через некоторое время негде будет переваливать генеральные грузы. Даже в Одесском порту все имеющиеся площади занимают элеваторы, резко ограничив пространство для перевалки металлов.
Это же касается контейнеров. Сегодня избыток контейнерных площадей. Если запустить еще Черноморский контейнерный терминал, то это будет значительный переизбыток… у нас такого количества контейнеров не было даже в лучшие годы.
Д.П.: В Украине высокие портовые сборы, самые высокие в Черном море. Так ли это? С 2018 года они были уменьшены, как это отразилось на объемах перевалки?
Ю.Г.: У нас принцип такой - если мы где-то отрезаем, то где-то нужно добавить. Это именно то правило, по которому хотят построить систему - раз уменьшили портовые сборы, следовательно, это уменьшит поступления АМПУ. Значит нужно найти, за счет чего вернуть средства. Получается, что с одной стороны для грузовладельцев сделали меньше тарифы, а для стивидорных компаний - больше. За счет этого все выровнялось. Поверьте, портовые сборы никак не влияли на объемы перевалки грузов. Как был экспорт зерна, металла, так он и будет.
Д.П.: Означает ли это, что и тогда, и сейчас мы не боролись и не конкурировали с другими портами Черного моря за транзит? Если мы говорим только об экспорте украинского сырья и продукции.
Ю.Г.: Я бы сказал, что это вопрос больше политический, чем экономический. Почему Украина перестала быть транзитной страной? По одной простой причине - Россия сказала, что теперь весь железнодорожный тариф на порты Украины будет на 30% выше, чем на порты России. Это экономический рычаг, но основание этого рычага - политические мотивы. Если бы не было политической подоплеки, то Украина превратилась бы в транзитную страну.
Что касается портов России, то Новороссийск полностью забит, туда невозможно попасть и текущие ставки там по перевалке зерна, насколько мне известно, совсем недавно были в 2-3 раза выше, чем в Украине.
Д.П.: Возможен ли транзит через Украину и участие Украины в трансъевроазиатских маршрутах и коридорах без фактора России? Например, Китай или Индия - перевалка в портах Большой Одессы - Евросоюз…
Ю.Г.: Да, я считаю, что это самое перспективное направление, которое нужно активно развивать. И думаю, что последние действия, которые превратили Беларусь в таможенную зону совместно с Россией, могут помочь вырваться на этот рынок, создав хабы, внутренние сухие порты, индустриальные парки - сделать аналоги того, что сделали в Беларуси под Минском. Но для этого нужно создать льготные условия, и нужны самые энергичные действия со стороны правительства нашей страны. Как вы знаете, Беларусь сейчас объявила условия, которые позволяют пять лет работать без налогов.
Любая экспортно-импортная компания не может замыкаться на одном маршруте. Это как в известной поговорке про яйца в одной корзине. Беларусь была одной из корзин, на сегодняшний день превратившаяся в одну большую корзину. Поэтому для компаний это большой риск. Но Украина - это вторая корзина, которая сегодня обращена больше в Европу и которой Европа больше доверяет, как бы там ни было при всех наших сложностях. Украина - это все равно демократическая страна, это перспективы развития.
Если будут предоставлены льготы таким компаниям, то здесь можно сделать реальный прорыв. На транзите в том числе. Это может дать и развитие индустрии, и обратный экспорт продовольствия в тот же самый Китай и страны Азии.
Д.П.: Вот мы сразу попали в точку, где план действий писать…
Ю.Г.: Понимаете, проблема заключается в том, что порой мы верим западным компаниям с большими именами и говорим: "Напишите нам стратегию". Это примерно то же самое, когда вы купили себе квартиру и говорите дизайнеру: "А теперь вот сделай мне дизайн". Хотя, по большому счету, вы уже сами знаете, чего хотите.
Точно так же получается и здесь. Ведь есть специфика каждой страны. Невозможно даже самым именитым компаниям прийти в Украину и "нарисовать" стратегию - такие компании должны тесно работать с локальными партнерами. Без местных игроков и без знаний местного рынка, всех его нюансов они ничего не сделают. Поэтому, что касается стратегии, то ее написание нужно не отдавать на откуп кому-то, а должна быть создана мощнейшая группа, куда должны войти различные локальные партнеры, компании, структуры, которые бы "нарисовали" стратегию, а иностранные специалисты свели все воедино. Вот это было бы правильно.
Д.П.: Более персональный вопрос. Вашему бизнесу больше 20 лет. По данным Госреестра, вы, Юрий Петрович, конечный бенефициар "Бруклин-Киев". С 2005 года - собственник и генеральный директор компании и сейчас - самый крупный частный стивидор Одесского порта, второй в Украине после группы ТИС. Вы прошли большой и успешный путь, можете кратко рассказать историю вашего бизнеса, основные его этапы?
Ю.Г.: Так уж получилось, что, защищая диссертацию (это была экономико-финансовая диссертация, 1985 год), в Одессе ее не взяли. Сказали, что она слишком прозападная, поскольку в ней речь шла об экономической эффективности финансовой деятельности морских портов и пароходств. Мне пришлось защищаться в Москве, где, как ни странно, меня поддержали. В какой-то степени защита диссертации помогла мне "вскочить" в частный бизнес. Начиная с 1991 года, я начал читать лекции юристам, потому что у юристов вдруг появились вопросы, что такое вообще прибыль и налоги, финансовые показатели, что такое закон о совместных предприятиях. Это все было совершенно новым на то время.
Я понял одну простую вещь - деньги ничто, они могут просто прийти и также улетучиться. Правда, не думал, что так быстро могут улетучиваться.
Я начал читать эти лекции, и потом меня пригласили в компанию. Я начал ее развивать - мы получили лицензию Министерства финансов №3 вообще в Украине. Тогда мы стали экспедиторами по железнодорожному транспорту и нефтепродуктам. На наш счет поступили какие-то безумные деньги, которые, мне казалось, вообще никогда не закончатся. Если в 1986 году я был с товарищами в круизе вокруг Европы, нам выдали на месяц 30 долларов и казалось, что это нормально, то здесь в первый же месяц работы мы получили 600 тысяч долларов. Для меня это была цифра даже не космическая, а за космосом (смеется - ред.). И тогда я понял одну простую вещь - деньги ничто, они могут просто прийти и также улетучиться. Правда, не думал, что так быстро могут улетучиваться. Но в тот момент времени мы начали развиваться, в том числе благодаря Николаю Павлюку, начальнику Одесского порта, который с большой инициативой начал развивать частное и государственное партнерство, создавать совместные с портом предприятия. Тогда была создана компания "Петрэкс", которая занималась экспедированием и построила 23-й склад в Одесском порту. Потом на 14-м причале была создана компания "Интер-Терминал", которая заключила первые договоры с немецкой компанией Meyer’s Sohn по перевалке газетной бумаги из Карелии. Мы были первой компанией, которая заключила контракты с Sumitomo Corporation на покупку погрузчиков Toyota в Одесский порт. То есть мы во многих вещах были первыми.
Самым интересным было то, что в 1994 году мы подписали договор с Applе Macintosh и стали их дилерами в Украине. Мы имели копи-центр и дилерство Rank Xerox, были дилерами Volvo, IBM. Это все было сделано не от того, что я был такой умный и прозорливый - просто этого ничего не было в стране и мы не могли найти достойную технику, компьютеры, машины… Поэтому пришлось все активно развивать самим. Мы создавали капитализм на отдельно взятом предприятии.
Потом был построен более мощный элеватор на территории судоремонтного завода, который впоследствии был продан ADM совместно с Олегом Немировским. Потом был построен контейнерный терминал, а потом - еще один зерновой терминал. Такой результат наших многолетних страданий.
Д.П.: Работа с ЕБРР - это был какой-то качественный переход?
Ю.Г.: Для себя я попытался создать структуру, которая бы исключила просто погоню за прибылью, и обеспечила более-менее стабильную постоянную загрузку. Именно поэтому мы начали искать такое совместное партнерство, сначала просто в виде контрактной договоренности о совместной деятельности с Meyer’s Sohn - экспедитором, потом заключили договор с ADM, потом создали 50/50 контейнерный терминал с CMA CGM, потом - компанию 50/50 с Louis Dreyfus, обеспечив себе загрузку контейнеров, зерна.
Что касается ЕБРР. Это не только банк. ЕБРР, в моем представлении, это и мощная политическая структура, которая имеет возможность воздействовать на государственные и другие органы, потому что сама финансирует многие государственные проекты, финансирует железную дорогу, автомобильный транспорт, другие отрасли. Поэтому, когда она финансирует частный бизнес, хотим мы этого или нет, ЕБРР автоматически становится защитником на уровне правительства. ЕБРР - это толчок к другому более качественному уровню понимания бизнеса, пониманию финансовой отчетности, прозрачности бизнеса.
Например, конкретно нам в 2012-2013 годах ЕБРР очень помог противостоять попытке рейдерского захвата нашего зернового терминала. Потому что это были обращения в Кабмин, и к министру иностранных дел, и в посольства. И, конечно же, если бы мы были чисто украинской компанией, нас бы просто уничтожили. Пик всех этих событий - декабрь 2013 года.
Д.П.: "Попередники" наехали?
Ю.Г.: Да… Поскольку был подписан большой контракт у государства (на 6 млн тонн экспорта зерна), а мощностей для экспорта у них было только 2 млн тонн - это Одесский и Николаевский портовые элеваторы. Поэтому не хватало 4 млн тонн, а наш элеватор был практически готов.
Д.П.: С кем "Бруклин-Киев" конкурирует сегодня и в чем ваше конкурентное преимущество?
Ю.Г.: Сказать, что мы с кем-то впрямую конкурируем, тяжело, потому что у нас есть своя ниша. У нас есть свои партнеры, которые одновременно и клиенты, с которыми мы работаем. Мы уверены в них, они уверены в нас. А проблема конкуренции заключается же только в одном - в тарифах, кто ниже даст. Я ниже дал, значит ко мне пошли.
Есть 2-3 компании, которые в порту занимаются аналогичным видом деятельности, но мы ни в коем случае не пересекаемся и не занимаем их бизнес, они не претендуют на грузопотоки наших партнеров. На сегодня рынок и клиентская база разделены.
Если еще 6-8 лет назад эти ставки были по 20 долларов, сейчас они уже превратились в 9-7,5 долларов... Уровень рентабельности, прибыльности, конечно, будет падать.
Д.П.: Мы видим, что в последнее время рост предложения перевалочных мощностей в сегменте зерновых портовых терминалов создает предпосылки для возможного их профицита в ближайшие два-три года. Этот фактор оказывает давление на ставки перевалки зерна. Как вы ожидаете, это может сказаться на рыночных позициях вашей компании и на операционной рентабельности зернового терминала?
Ю.Г.: Конечно! Оно уже сказывается. Если еще 6-8 лет назад эти ставки были по 20 долларов, сейчас они уже превратились в 9-7,5 долларов. А в Европе это ставки 4-5 долларов. То есть при нормально организованной технологии эти ставки могут быть 2-3 доллара. Уровень рентабельности, прибыльности, конечно, будет падать. Это все понимают.
Д.П.: У вас есть стратегия? Если да, то в чем ее суть и какие точки роста и развития?
Ю.Г.: Мы стараемся выстроить всю нашу стратегию так, чтобы максимально избежать использования кредитов, за которые нужно платить. И на сегодняшний день даже при самых выгодных ставках в долларах, я уже не говорю о гривнах (это где-то 14-16% годовых). Поэтому, если вы не берете кредит, а работаете за счет собственных средств, именно за счет того, когда по одному виду бизнеса идет подъем и прибыль, по второму можно делать инвестиции, не используя кредиты банка, считайте, что уже 14% рентабельности получили.
Когда вы хотите сэкономить, сократить время завершения инвестиций и вам не хватает оборотных средств, все равно вам приходится использовать какую-то часть кредитных денег. Такая оптимизация инвестиций кредитных средств и собственных средств, наверное, и есть стратегия.
Следующий момент - то, что у нас партнеры и мы работаем 50 на 50 со многими из них. Все иногда удивляются, почему 50 на 50? Это же неправильно, как вы можете работать с клиентами 50 на 50? Но мы находим общий язык. Это и есть, наверное, стратегия переговоров и договоренностей между партнерами, грузовладельцами и стивидорами.
Д.П.: Что наибольшим образом тогда тормозит развитие бизнеса? Законодательство, коррупция, высокие кредитные ставки, конъюнктура рынка?
Ю.Г.: Все это! Я могу сказать это абсолютно однозначно. У нас кредит ЕБРР, поэтому мы стараемся работать очень-очень чисто. Нас проверяют и перепроверяют юристы ЕБРР. Но госорганы им не верят. Не то, чтобы не верят, может, и верят, но это не является основанием, чтобы от нас ничего не требовать.
Д.П.: Если мы говорим об избытке мощностей в перевалке зерна, то где-то есть недостаток мощностей и есть ли перспектива их развивать?
Ю.Г.: Я считаю, перспектива - это контейнеры. Контейнерная база, контейнерная территория и обработка контейнеров, скорость их обработки, качество обработки и т.д. Все равно за этими грузами будущее. Вы не представляете, какое идет количество экспорта всевозможных грузов в контейнерах сегодня, вплоть чуть ли не до угля и руды. То, что раньше было нонсенсом. Я уже не говорю о металле, зерне... Это абсолютно перспективно.
Д.П.: Есть потребность в площадях для обработки контейнерных грузов, для консолидации грузов, хранения контейнеров. Есть ли физически эти площади в Одесском порту, на прилегающих территориях?
Ю.Г.: Если бы они были, то их давным-давно заняли бы и уже составили нам конкуренцию. Но дело в том, что их нет, их нужно создавать. Физически их возможно создать при инвестировании средств. Проблема только в том, что для этого государство должно захотеть дать эту возможность. Если государство захочет и скажет: "Мы вас очень просим", а не мы будем просителями.
Концессия Херсонского порта, объявляют условия: обязательное инвестирование 50 млн и обязательная перевалка 2 млн тонн зерновых грузов. Ребята, вы определитесь - либо 2 млн тонн перевалки, либо 50 млн инвестирования.
Д.П.: Концессия?
Ю.Г.: С ней много проблем, принимают новый закон. Концессия Херсонского порта, объявляют условия: обязательное инвестирование 50 млн и обязательная перевалка 2 млн тонн зерновых грузов.
Стоп, ребята, вы определитесь - либо 2 млн тонн перевалки, либо 50 млн инвестирования. Если я бизнесмен, я что, идиот? Я проинвестирую 50 млн и ничего не буду делать? С другой стороны, вы же меня отпугиваете тем, что говорите 2 млн тонн, а я не знаю, какой будет рынок. Я готов проинвестировать 50 млн и это очень большие деньги, но на сегодняшний день, если я проинвестировал и перевалил не 2 млн, а 1,9 млн, у вас есть основания начать процесс разрыва со мной концессионного договора. А как мне будут возвращены 50 млн? Я больше чем уверен, что никак, потому что я не выполнил условия. То есть, если вы требуете от меня инвестиций - оставьте только это. Зачем вы требуете гарантированного объема перевалки?
Д.П.: Если бы те, кто готовил условия конкурса, консультировались с бизнесом, с вами...
Ю.Г.: Я бы однозначно убрал гарантированный объем перевалки. Я бы предложил рекомендуемый, но не гарантированный.
Д.П.: Эти условия пишутся в кабинетах с потолка?
Ю.Г.: Нет. Я понимаю, почему они так пишут и у меня нет никаких претензий. Они пишут с оглядкой. Если они не напишут, завтра к ним придут и скажут: "Вы продали страну, вы преступник". Госслужащему нужно защитить интересы государства и ему легче сделать так, и все равно, что никто не придет, зато он отстаивал интересы государства.
Д.П.: Может, тогда приватизация?
Ю.Г.: Это правильный путь. Что-то должно идти в приватизацию, что-то - в концессию. Мы же создали условия концессии, и, если никто не пошел, значит думайте, перейдите на другие условия, спросите мнение потенциальных инвесторов.
Д.П.: Возможна ли в Одесском порту приватизация отдельных бизнесов?
Ю.Г.: Я считаю, что абсолютно возможна. И это сумасшедший источник поступления средств в бюджет сразу, а не растянуто на 50 лет. При этом государство ничего не потеряет, так как портовые сборы и причальные никуда не денутся. Что денется? Арендная плата. Так вы ее получите на 10 лет вперед. Я не понимаю, почему этого не хотят сделать.
Д.П.: Вы собственник зернового терминала без собственной товарной базы. Крупные зернотрейдеры сейчас идут в собственные перевалочные мощности, хотят свою вертикальную логистическую цепочку. Для вас есть угроза? Ваше партнерство с Louis Dreyfus - это и есть задача нивелировать этот риск?
Ю.Г.: Да, это и есть наш договор с ними. У Louis Dreyfus 50% в новом терминале. Мы работаем только с грузами этой компании. Иногда можем спросить у Louis Dreyfus согласия, чтобы они нам дали возможность что-то еще перевалить.
Я спрашивал у органов: "Чего вы ходите ко мне раз в неделю?". Они говорили: "Юра, к кому еще ходить, только ты и работаешь".
Д.П.: Вы уже упоминали о ваших отношениях с государством, но тем не менее... Фигурально выражаясь, вы окружены с одной стороны морем, с другой стороны - государством: госпредприятия, фискальная служба, прокуратура, экологи. Как вам с государством живется, и сколько проверок у вас было за последние 3 года?
Ю.Г.: (Смеется - ред.) Живется не скучно. Весело. Я не хочу говорить, сколько - у меня уже огромный файл есть по всевозможным запросам... Проводились и маски-шоу.
Д.П.: Вы сейчас говорите не о тех знаменитых одесских артистах "Маски-шоу"?
Ю.Г.: Не о них… Первый раз девушки в офисе были в шоке, второй раз они более спокойно к этому отнеслись, к третьему - чай предлагали. Человек - это такое существо, которое привыкает ко всему и всегда.
На заре начала бизнеса, в 1992-1993 годах, я спрашивал у органов: "Чего вы ходите ко мне раз в неделю?". Они говорили: "Юра, к кому еще ходить, только ты и работаешь".
Д.П.: Как государство, по-вашему, должно поддерживать портовую отрасль?
Ю.Г.: Не бизнес должен упрашивать государство, а наоборот. На сегодняшний день развитие направлений или каких-то этапов бизнеса - это создание рабочих мест, дополнительной прибыли, продуктов, доходов. Если я беру на себя риски, то почему должен еще упрашивать?
Д.П.: Вы создаете впечатление продвинутого управленца, понимаете и принимаете западный опыт. По теме диджитализации, электронного документооборота у вас есть какая-то адженда?
Ю.Г.: Тут же нужно говорить о двух предприятиях - "Бруклин-Киев" и "Бруклин-Киев Порт". В "Бруклин-Киев Порт" создана достаточно мощная "айтишная" инфраструктура, из опыта CMA. Мы купили эту систему. У нас документооборот, действительно, практически полностью компьютеризирован. Он построен на единой системе, создана связь непосредственно с таможней, которая следит за процессом.
"Бруклин-Киев" по зерну и всему другому тоже достаточно автоматизирован, но пока не настолько, насколько хотелось бы. Скажу так: наверное, руки еще не доходят. Хочется завершить все текущие инвестиции, чтобы уже перейти к совершенствованию документооборота, созданию digital-документации.
Д.П.: Несколько слов о "спайке" железная дорога - порт. Железнодорожная станция Одесса-Порт - узкое "бутылочное горлышко" порта. Работает на пределе пропускных способностей. Целесообразность дальнейшего развития терминальных мощностей в порту под вопросом в связи с этим. Что делать?
Ю.Г.: Это беда Одесского порта, все прекрасно это понимают. И все стивидоры понимают, и Ассоциация стивидорных компаний и портовых операторов, где я президент. Был заказан проект у немецкой компании Deutsche Bahn Consulting. Есть с их стороны рекомендации по усовершенствованию технологических процессов и операционной деятельности. Они также указали на некоторые реконструкции, которые необходимо осуществить в Одесском порту, чтобы улучшить эффективность ж/д транспорта. Ситуация такая не только в Одесском порту, в других практически везде аналогичная проблема с ж/д транспортом.
Мы знаем, что нужно сделать, чтобы чуть-чуть улучшить ситуацию. Кардинально ее изменить может только второй въезд, который на сегодняшний день при тех инвестициях, которые для этого требуются, просто нереален.
Д.П.: Второй въезд на ж/д станцию?
Ю.Г.: Второй въезд в Одесский порт - с другой стороны. Вот его сейчас реализовать невозможно. В свое время, когда обсуждалось строительство порта в районе завода ЗОР, рассматривался проект въезда для железнодорожной ветки. С галереями, с мостами, с пересечениями на эту территорию для продления ж/д ветки в Одесский порт. Но на сегодняшний день это нереальный проект, это стоит безумных денег.
Д.П.: Что думаете про тезис о том, что морской порт нужно вынести за пределы города, а на его месте сделать марину для лодок?
Ю.Г.: На самом деле, все этого хотят. Да, нужно сделать здесь марину, а все, что движется, перегружается, давайте вынесем. Но, на мой взгляд, сейчас это нереально, потому что новый порт стоит не миллионы и даже не миллиарды. А, во-вторых, всем инвестиционным компаниям, которые уже вложили свои капиталы, и стивидорным компаниям, которые инвестируют собственные средства, при переносе порта эти вложения нужно вернуть. А никто просто так не согласится это сделать.
Д.П.: Планирует ли "Бруклин-Киев" собственные инвестиции в расширение ж/д мощностей?
Ю.Г.: Да. Пока не могу сказать, сколько именно. Это коммерческая тайна… У нас есть несколько предпроектных набросков того, как бы мы хотели все это сделать. Особенно в свете того, что Louis Dreyfus на сегодняшний день построил уже 330 вагонов, сейчас планирует строительство еще 700 (мы участвуем в этом проекте). Потому что, если у вас есть эти вагоны, хотите вы или нет, ремонтная база для них нужна, место отстоя для них нужно и т. д. и т. п. Без такого развития и расширения ж/д инфраструктуры вы со своими вагонами, конечно, не выживете.
Д.П.: Меморандум АМПУ, порта, "Бруклин-Киев Порт", CMA о реконструкции причалов 14Z Одесского порта, который должен удвоить пропускную способность контейнерного терминала Хлебной гавани, - это ГЧП-проект?
Ю.Г.: Мы бы хотели, чтобы это было не ГЧП. По одной простой причине. Мы, к сожалению, имеем печальный опыт совместного с государством строительства причала. И поэтому готовы взять на себя все финансирование, все риски по инвестициям, но только если будем на 100% уверены, что государство в этой ситуации получит это все обратно через 49 лет и не раньше. Потому что опять это будет затягивание, опять будет очень сложная реализация. И, безусловно, должны быть найдены законные механизмы, чтобы завтра никто не пришел и не сказал: "О, так тут уже все красиво! Чего это вы государственное имущество украли?".
Д.П.: А законопроект "О концессиях"? Вы с ним связываете какой-то прорыв, ждете его? Или в текущем законодательстве можно "пилоты" делать, но не хватает здравого смысла или политической воли?
Ю.Г.: Я ранее говорил, что любой закон, тот же о концессиях, какой бы хороший он сейчас ни был - достаточно одной-двух фраз в условиях конкурса, и вам "зарубят" любой замечательный проект. Безусловно, существующий законопроект "О концессиях" требует изменений, доработки, чтобы многие замечания, которые мы обсуждали на Ассоциации портовых операторов, были учтены. Да, в этом законопроекте есть определенный прогресс. Но это не панацея от всех наших бед.
Д.П.: С кем сейчас общаетесь по отраслевым вопросам в МИУ? Министерству нужен зам. по морскому транспорту и портам?
Ю.Г.: Мы больше сейчас поддерживаем контакт с местным начальником филиала АМПУ Ткачуком, с Войтко, с Райвисом Вецкагансом и с Омеляном. Это четыре основных фигуры, с которыми мы общаемся. Но для себя прекрасно понимаем, что внутри министерства все не так просто. Поэтому, безусловно, я считаю, что если раньше (в Советском Союзе) был министр морского транспорта, то на сегодняшний день должен быть мощный профессионал-министр по морскому транспорту, который бы объединял в себе и морской, и речной флот, который бы курировал и порты, и многое другое. На сегодняшний день это немного размыто.
Это может быть замминистра, но который был бы четко направлен на морскую и речную тему.
Д.П.: Вы упомянули речной транспорт. Нам эта тема тоже интересна, мы в свое время писали для министерства проект закона "О внутреннем водном транспорте". Есть проблематика с "бутылочными горлышками", автомобильным въездом в порт и ж/д станцией… груз, который сегодня перевозят 40-70 ж/д вагонов или 200 грузовиков, может поместиться в одно речное судно. Есть перспектива для транспортировки грузов по схеме река-море? Чтобы речное судно заходило в Одесский порт и шла перевалка дальше на морские линии?
Ю.Г.: Безусловно, это один из путей развития. Мы в свое время - а было это очень давно, лет 15-20 назад - поднимали этот вопрос. Мы были в Днепре, рассматривали вопрос приобретения барж на судоремонтном заводе. Но когда посчитали логистику, включая стоимость прохождения шлюзов с учетом того, что Днепр, хотите вы этого или нет, замерзает, навигация прекращается примерно на 4 месяца, получилось нерелевантно.
Развивать речной транспорт нужно, но это дорогостоящая вещь. Многие моменты и подходы должны поменяться… Насколько я знаю, сейчас это ожидается на уровне закона, который должны принять (о внутреннем водном транспорте - ред.).
Почему мы должны платить налоги, когда есть флаги, где эти налоги не нужно платить? Те же самоходные баржи или буксиры - откройте для них эту возможность!
Д.П.: С конкуренцией ситуация, наверное, не очень поменялась. И действуют статуты речного транспорта УССР еще 1950-х годов.
Ю.Г.: Да. А на сегодня судовладельцы не особенно доверяют украинскому флагу, к сожалению. И многие предпочитают иметь удобные флаги. Почему мы должны платить налоги, когда есть флаги, где эти налоги не нужно платить? Те же самоходные баржи или буксиры - откройте для них эту возможность!
Д.П.: Вы недавно сменили должность в компании с гендиректора на президента. Что это означает? Вы решили постепенно отходить от операционного управления? И есть ли у вас в связи с этим потребность в полноценной системе корпоративного управления, в набсовете?
Ю.Г.: То, что я сменил должность, не значит, что я ушел. Но считаю, что у молодых людей обязательно должна быть какая-то перспектива роста, они должны понимать, что растут. Второй момент - как бы я этого ни хотел - будучи генеральным директором, все равно приходится очень большую долю времени уделять операционной деятельности, работе с персоналом. Вы не представляете, какое количество папок с документами на подпись приносят на предприятии, где почти тысяча сотрудников. Тут нужно выбирать: либо определенную стратегию развивать, либо заниматься операционной деятельностью. Поэтому я решил в какой-то степени разделить эти функции, отдав операционную деятельность.
Некоторые проекты даже, я уверен, не будут реализованы, но я их для себя развиваю, чтобы, может быть, немного пофантазировать. Нужно же иногда фантазировать?
Д.П.: Все то, на что вы сейчас перефокусировались - стратегия, работа с внешними стейкхолдерами, контроль - в развитых системах это классические функции наблюдательных советов. Набсоветы сейчас появляются в больших госкомпаниях - УЗ, АПМУ. Придет время для большого частного бизнеса?
Ю.Г.: Наверное, придет. Но пока что мне лично эта работа интересна. Я это люблю, мне нравится, когда я все время кручусь в каких-то новых проектах, когда это все живет. Некоторые проекты даже, я уверен, не будут реализованы, но я их для себя развиваю, чтобы, может быть, немного пофантазировать. Нужно же иногда фантазировать?
Д.П.: У вас много свободного времени?
Ю.Г.: Как видите, наше общение длится уже 2 часа. Правда, я сегодня без четверти семь утра пришел - была одна встреча, в восемь часов - другая, в половине девятого - третья, в 9 часов были банки, в 10 часов была пятая встреча, в 3 - шестая, в 7 часов - с вами.
Д.П.: Если все-же есть свободное время, на что вы его тратите?
Ю.Г.: Я очень люблю играть в теннис. Стараюсь вырываться в обеденный перерыв и порядка 1,5-2 часов каждый день играть в теннис. Мне это доставляет удовольствие. Мы построили теннисный клуб в Черноморске - мощный, с хорошим месторасположением, с многими турнирами… не самый худший в Украине (не хвастаюсь). Мы построили конный клуб. Я, в свое время, даже немножко ездил. Сейчас тяжело - времени мало. Я построил ангар, летаю на самолете. Правда, давно уже не летал, зима была. Надеюсь в ближайшее время туда попасть и полетать.
Д.П.: Вы пилот?!
Ю.Г.: Да. Люблю полетать на двухместном самолете.
Я люблю выйти на лодке порыбачить. Люблю пострелять. Не столько на охоте (там могу походить по полям за перепелкой или уткой), сколько на стенде по тарелкам. Это даже занятнее.
Д.П.: Разделяете эти хобби с вашими партнерами по бизнесу?
Ю.Г.: Да, они с удовольствием приезжают. Ребята все достаточно молодые, инициативные. Все с удовольствием стреляют, играют в теннис. Приезжая в Испанию, очень люблю играть в гольф. К примеру, утром в зал, потом теннис, потом гольф. А вечером - хороший бокал красного вина, хамон… невозможно удержать себя в руках.
Д.П.: На легкомоторном самолете катаете гостей?
Ю.Г.: Да. Если хотите, когда-нибудь могу покатать.
Юрий Петрович, у вас в кабинете огромная картина с портовыми рабочими, на ней видно силу и характер людей. Составите им компанию для фото?
Ю. Г.: Давайте!
Полная версия интервью доступна на официальном сайте "Делойт" в Украине