Дмитрий Павленко, директор налоговою-юридического департамента "Делойт" в Украине, руководитель отраслевой группы "Инфраструктура".
Юрий Голик курирует в Днепропетровской облгосадминистрации (ДОГА) направление развития и инноваций. В частности, развитие дорожной инфраструктуры. Общий областной бюджет дорожно-строительных проектов, за которые он отвечает, в прошлом году составил 1,3 млрд грн.
По информации ДОГА, за 2015-2018 годы в Днепропетровской области было отремонтировано 500 дорог.
После первого полноценного года запуска Дорожного фонда, децентрализации государственных финансов и изменения модели финансирования дорожного хозяйства мы решили обсудить с Юрием новые правила работы, вопросы ремонта дорог, борьбы с "перегрузом", строительства нового аэропорта в Днепре и не только.
Дмитрий Павленко и Юрий Голик во время интервью
Дмитрий Павленко: Юрий, привет! Ты известный в Украине блогер, а в перерывах между публикациями занят строительством дорог. Где берешь время на дороги?
Юрий Голик: Скорее, наоборот - в перерывах между строительством дорог я занят блогом. На блог трачу один час вечером. Я прекратил пользоваться Фейсбуком в течение дня. Понял, что это страшная зараза, которая пожирает время, навязывает повестку дня. Но это понятный способ донесения информации о проделанном.
Д. П.: Если выделить только один вопрос по теме: что делать с украинской инфраструктурой? Одним-двумя предложениями.
Ю. Г.: У нас будут парламентские выборы в этом году. Считаю, что политическая сила, которая пройдет, должна идти с одним лозунгом: "Дороги". Большой такой билборд с надписью "Дороги" и три восклицательных знака. А ниже: "Гарантируем, что 80% дорог будет сделано за 3 года". Все.
Как администрация мы можем заниматься дорогами в населенных пунктах. Что мы успешно и реализовали: 500 дорог - за последних 4 года. Причем, считаем не в километрах, а именно в дорогах.
Д. П.: Что будет после билбордов?
Ю. Г.: Второе, что должна сделать эта политическая сила, выиграть выборы и получить пост премьер-министра. Премьер должен начинать верстку бюджета со строки "Дороги".
Как администрация мы можем заниматься дорогами в населенных пунктах. Что мы успешно и реализовали: 500 дорог - за последних 4 года. Причем, считаем не в километрах, а именно в дорогах. Это у "Укравтодора" есть прочная практика ремонтировать отрезками. "Укравтодор" говорит, что на таком-то отрезке они залатали яму. Но так ведь нельзя. Дорога либо вся сделана, либо не отчитывайтесь о проделанной работе.
В прошлом году мы выделили из областного бюджета 1,3 млрд грн на дороги. Это, наверное, больше чем за все годы независимости. Но все равно меньше, чем необходимо.
Мы еще умудрялись в прошлом году переделывать дороги "Укравтодора" за счет областного бюджета - трассу до Запорожья за свой счет заканчивали, мост на объездной дороге Днепра построили.
Д. П.: Развитие инфраструктуры в области впечатляет. Делись секретами.
Когда губернатор в Днепре занял свой пост, он заявил, что ему совершенно не важно, как было до него. В этой области он родился и прожил 30 лет. Его волнует то, что будет сделано при нем. Поэтому, имея проблемы в области инфраструктуры, каждый свой бюджет мы начинаем с суммы, которую готовы потратить на строительство дорог. У нас в приоритете инфраструктура.
В прошлом году мы выделили из областного бюджета 1,3 млрд грн на дороги. Это, наверное, больше чем за все годы независимости. Но все равно меньше, чем необходимо.
Д.П.: Как построить хорошую дорогу честно и в правовом поле?
Ю. Г.: Есть разные истории. Например, подрядчик выиграл торги, сделал дорогу. При этом у компании были финансовые операции с сомнительными контрагентами. Есть решение суда о признании такой компании фиктивной. Потом начинают раскручивать всю эту цепочку. В прессе появляется информация: "Подопечные Резниченко украли на дороге 4 млн грн". Но мы ведь не украли, мы заплатили генподрядчику. Более того, у нас в полномочиях нет функции слежения за финансами генподрядчика. Нам все равно, куда он платит. Важен результат - дорога. А дорога сделана? - Сделана. К нам какие вопросы? Но ярлык уже навешен. Дальше начинают преследовать подрядчика. Потому что бюджетные деньги. Из него начинают выбивать признания, что он вступил с нами в преступный сговор.
Мы уже всем подрядчикам объяснили, что не нужно работать с "фиктарями", а нужно работать максимально в "белую". Пусть у вас будет меньше прибыли, но вы будете чисты перед законом и сможете работать дальше.
Д.П.: Как наполняются областные дорожные фонды?
Ю.Г.: Нет такого понятия как "областной дорожный фонд".
Существует три типа дорог. Есть дороги "М", "Н", "Р", "Т" (международные, национальные, региональные, территориальные - дороги государственного значения) на балансе "Укравтодора". Есть областные и сельские дороги - "О" и "С" - которые на балансе облгосадминистрации с 1 января 2018 года.
Есть еще коммунальные дороги, у которых нет индекса.
До 1 января 2018 года мы могли финансировать дороги только внутри населенных пунктов, чем и занимались. У нас была отдельная строка в бюджете. С 1 января 2018 года заработал Дорожный фонд Украины. В нем часть бюджета выделяется на дороги облгосадминистраций, часть на дороги "Укравтодора", и небольшой процент на программы по обеспечению безопасности дорожного движения. Эти деньги распределяются пропорционально протяженности дорог в каждой области.
В идеале дороги облгосадминистраций получают процент от этого Дорожного фонда. Не в идеале суммы вручную корректируются, как это было в текущем году. Например, Винницкая и Житомирская области получили больше, чем Днепропетровская. Хотя дорог там меньше. "Укравтодор" финансируется из двух источников: часть из Дорожного фонда и часть из госбюджета, где дороги прописаны отдельной строкой.
Д. П.: В новом году что-то поменялось в этом процессе?
Ю.Г.: С Дорожным фондом - да. Потому что Дорожный фонд должен был в прошлом году составлять 50% акцизного налога от произведенного в Украине и ввезенного топлива. В этом году должен был быть 75%, потом эту сумму уменьшили на 3 млрд грн. Почему? Сказали, что 3 млрд нужны "Укравтодору", чтобы закрыть старые долги. И эту сумму, которую "Укравтодор" планировал для закрытие старых долгов, он перебросил на дороги, которые посчитали нужным отремонтировать те депутаты, которые за это бились. Нам отчасти повезло, потому что нам упало 1,2 млрд на строительство новой трассы на Киев. Но мы считаем такой процесс распределения средств несправедливым. Так не должно быть.
Вот, например, в этом году Укравтодор дает 1 млрд грн на строительство транспортного соединения Р-51 Харьков-Лозовая-Павлоград (региональная трасса). При этом у нас в области убита трасса Днепр-Кривой Рог, вокруг которой живет 2 млн жителей. У нас также убита трасса Днепр-Никополь. Днепр-Запорожье мы уже сделали и, если бы отремонтировали еще 70 км на Никополь, люди зажили бы по-другому.
Как мне кажется, в данный момент "Укравтодор" не решает, какие трассы необходимо делать. Это решение принимают народные депутаты. Это в первую очередь их лоббизм.
Если ты глава "Укравтодора" и тебя пригласили на понятную зарплату, давай же как-то лоббируй интересы дорожной отрасли и не ограничивайся тем, что уже доступно... Выступай в Верховной Раде, участвуй в прямых эфирах, пиши обращения Президенту, сиди в его приемной - выбивай необходимые деньги.
Д. П.: Насколько человеческий фактор важен в такой структуре как "Укравтодор", или проблема скорее институциональная?
Ю. Г.: Мне кажется, что это проблема институциональная, в том числе… "Укравтодор" не может ничего регулировать. Сколько дали денег из бюджета, столько он и может вложить в дороги.
Но, с другой стороны, немаловажен и человеческий фактор. Если ты глава "Укравтодора" и тебя пригласили на понятную зарплату, давай же как-то лоббируй интересы дорожной отрасли и не ограничивайся тем, что уже доступно. Тебе выделили на дороги 50 млрд грн - хорошо, но почему не 150 млрд грн? Выступай в Верховной Раде, участвуй в прямых эфирах, пиши обращения Президенту, сиди в его приемной - выбивай необходимые деньги.
В конечном итоге самая правильная и простая вещь - закон "О Дорожном фонде", к нему нельзя прикасаться. Нужно договориться, что никто не может вносить в него правки, как это было в этом году.
Д. П.: Если бы ты решал, как "отремонтировать" ситуацию с "Укравтодором", чтобы ты сделал?
Ю. Г.: Я раздал бы деньги областям. Еще у министра инфраструктуры, который глобально ответственен за дороги, на мой взгляд, должен быть зам, который будет заниматься только дорогами. У нас есть министр инфраструктуры, но в его зоне ответственности порты, авиация и все остальное. Сейчас замминистра по дорогам - это фактически "Укравтодор". Но проблема в том, что кто-то в стране должен видеть всю картину целиком.
Д. П.: Есть мнение, что какие хорошие дороги ни строй, перегруженные во много раз фуры все равно разобьют любую дорогу. Вы с этим боретесь?
Ю. Г.: Да, 100% согласен. Мы попытались с этим бороться - построили три большие площадки сертифицированных габаритно-весовых комплексов, каждый по 11 млн грн. Но на их строительство мы взяли деньги из нашего областного бюджета и из бюджета Днепра. То есть мы потратили деньги на то, чем должна была заниматься "Укртрансбезпека", это значит, что мы не построим еще один детский садик, школу и т. д. И решать вопрос такой ценой нельзя. А как тогда? Довольно просто. Все дороги идут по областям. Есть граница области. Каждая область имеет дорогу на въезд и на выезд. К примеру, трасса Днепр-Полтава-Решетиловка имеет одну полосу на въезд и одну на выезд. Необходимо на них установить рамки, которые будут измерять вес фур. И потом водителю автоматически придет штраф. Если он его не оплатит, то, когда в следующий раз его остановит полиция и увидит задолженность, отправит на штраф-площадку. И стой там, пока не оплатишь. На этом все закончится.
Сбор платы за нарушение весовых норм нужно отдать на аутсорсинг частным компаниям.
Сейчас такой эксперимент пытаются провести в Киевской области. Почему в Киевской, почему не по всей Украине?..
Примите закон, который введет контроль веса в правовое поле. Все, больше ничего не нужно. Создайте конкурентный рынок. Пусть компания, которая установила рамки, будет с них, условно, получать 2% от суммы собранных штрафов. Это все равно дешевле, чем содержать всех этих дармоедов.
Мы вообще считаем, что все, что можно отдать на аутсорсинг, нужно отдать на аутсорсинг. Вот все, что можно в государстве вырезать, включая даже обладминистрации, нужно вырезать. Это гигантские деньги, которые тратятся в никуда.
Д. П.: Насколько конкурентным является рынок подрядных строительных организаций, которые ремонтируют дороги? Мы знаем, что компаний, которые строят цементно-бетонные дороги, в Украине всего две. Может, стоит обратить на это внимание и создавать частные дорожно-строительные мощности?
Ю. Г.: Так они и сейчас есть. И на самом деле конкуренция достаточно жесткая. У нас по области сейчас переизбыток мощностей. И все дорожно-строительные мощности - это частные компании.
Д. П.: Давай предположим, что заходит инвестор, который хочет построить в Украине асфальтный завод. Интересно ли твоей области общаться с таким инвестором? Если да, будет ли за него конкуренция, и что вы можете ему предложить?
Ю. Г.: Во-первых, он не строит завод, а монтирует. Сейчас все заводы собираемые, перевозные. А во-вторых, нам это интересно, но мы за инвесторами не бегаем. Исходим из того, что все данные – открыты. Если мы видим, что компания начинает строить завод, что она стопроцентно будет участвовать в торгах, мы это приветствуем, конечно. Но за них конкуренции нет, потому что сейчас мощностей в стране больше, чем денег.
Если внимательно посмотреть, сегодня рынок сам себя отрегулировал. Те, кто вкладывал деньги в развитие и качество - Onur, "Автомагистраль" - они все заходят в новые области. Те, у кого были проблемы с качеством, которые сейчас, кроме того, что тендерным троллингом, ничем не занимаются, уже мало что строят. Если ты строишь хорошо и вкладываешься в то, что делаешь, ты и так будешь строить. За тобой не надо гоняться.
Д. П.: Мы упоминали о бетонных дорогах. Есть мнение, что на них переходить сложно: стандарты обслуживание, тендеры - у нас все это заточено под асфальт. Это разумный аргумент или оправдание, чтобы сохранить статус-кво?
Ю. Г.: Первое, для того, чтобы обслуживать бетонные дороги - не подходит та техника и те реагенты, которые обслуживают обычные дороги. Второе - у нас нет опыта эксплуатации бетонных дорог. И те бетонные дороги, которые сейчас строятся, должны отслужить 2-3 года, чтобы понять, есть ли в них смысл.
Я не верю в платные дороги в Украине, потому что у нас такой менталитет: мы не любим платить.
Д. П.: А у вас в области такие дороги есть?
Ю. Г.: У нас нет. К нам из Полтавской области идет дорога Решетиловка-Днепр - она отчасти бетонная. За ней нужно понаблюдать. Но внутри городов нет смысла строить такие дороги, там нет такой нагрузки.
Д. П: Ты веришь в платные дороги в Украине?
Ю. Г.: Нет. Хотя однозначно их нужно делать. Ведь мы никогда не придем к финишу, если не стартуем. Если начнем сейчас, то через 20-50 лет к чему-то придем. Я не верю, потому что у нас такой менталитет: мы не любим платить. Мы не любим пользоваться платными видео-сервисами, мы любим качать с торрентов. У нас образ мышления не такой, как в Европе.
Д. П.: К новости о строительстве аэропорта на границе Днепропетровской и Запорожской областей. Есть ли перспективы?
Ю. Г.: Не готов сказать. Какая команда нам поступит, такую и выполним. У нас было два варианта. Вариант первый - мы придумали, как собрать всю землю в старом аэропорту для строительства новой взлетно-посадочный полосы. Готовы были за 3 месяца начать ее строить. И второй вариант - аэропорт в Соленом, на который выделено 200 млн грн. Если будет команда от министра, мы все сделаем со своей стороны.
С моей точки зрения, правильно строить новый аэропорт в Днепре. Есть несколько факторов относительно старого аэропорта. Первый - он расположен в неудачном месте: если температура -2°С или + 2°С, там всегда туман. К тому же, должна быть сумасшедшая система водоотведения, поскольку все стекает в эту низину. Третий фактор - там же все в судах: старая история, кто кому Рабинович и, кто кому должен. С одной стороны - бывший собственник, с другой - государство. Пока там не "разрулится" и не будет понятно, чье оно, кто бенефициар, я не думаю, что государство будет вкладывать туда деньги.
Если сравнивать новый аэропорт в Днепре и новый аэропорт в Соленом, то лучше летать из Днепра. Старый аэропорт в центре города - до него ехать 15 минут.
Д. П.: Тебе, как пассажиру, из какого аэропорта удобнее будет летать?
Ю. Г.: Если будет выбор, лететь из нового - из Соленого, или из старого - из Днепра, я полечу из Соленого. Потому что много летаю и хочу летать комфортно. А если сравнивать новый аэропорт в Днепре и новый аэропорт в Соленом, то тогда, конечно, лучше летать из Днепра. Старый аэропорт в центре города - до него ехать 15 минут.
Д. П.: Почему у нас нет речного транспорта? Почему я не могу из Киева в Днепр добраться не по убитой дороге, а на общественном транспорте по реке?
Ю. Г.: Я не знаю. Это хороший вопрос. Я думаю, вся проблема в общей убитости страны: у нас не было нормальных аэропортов, сейчас нет нормального речного транспорта. Это инфраструктура, которую убили. Кроме того, речной транспорт нужен, чтобы перевозить металлолом, трубы и зерно - ты снижаешь нагрузку на дороги.
Д. П.: В Украине нет закона о речном транспорте, хотя мы участвовали в написании законопроекта, которому уже немало лет. Зато у нас есть Устав внутреннего водного транспорта СССР 1955 года. Новое законодательство должно открыть реку как вид транспортной инфраструктуры для конкурентного использования и развития. Возможно, текущим игрокам не нужна конкуренция?
Ю. Г.: Мы категорически против монополии. По одной простой причине - монополий не бывает. Как Pepsi Cola и Coca-Cola, "Реал" и "Барселона". Все монополии плохо заканчивают. Должна быть конкуренция.
Д. П.: Есть ли у вашей команды такой проект в сфере инфраструктуры в ДОГА, который вам не по силам сейчас, но он очень нужен области?
Ю. Г.: С точки зрения исполнения - нет. Для реализации сложных проектов есть только вопрос финансирования. Например, проект дороги Днепр - Кривой Рог. Мы не можем не строить школы, а начать строить за "Укравтодор" его дороги.
Д. П.: Мы, собственно, пришли к завершению. Я знаю, что ты много читаешь…
Ю. Г.: Да, в прошлом году читал. В этом уже мало.
Д. П.: Мы про инфраструктуру и транспорт говорим. Можешь нам 2-3 книги посоветовать по теме? Но "Атлант расправил плечи" мы уже прочитали.
Ю. Г.: Мне не понравилась эта книга. Я прочитал в детстве "Финансист. Титан. Стоик" и мне показалось, что она сильнее. Про инфраструктуру… "Аэропорт" Артура Хейли - то, что сразу приходит на ум.
Д. П.: Инфраструктура рукотворна, за ней всегда стоят люди. Последний вопрос: задай вопрос нам.
Ю. Г.: Для меня "Делойт" - это другой мир, где все эти инвестбанки, консультанты. Это, наверное, вопрос не к вам, а скорее, к олигархам.
Ведь они нередко нанимают на работу в свои бизнесы выходцев из "Большой четверки". Исходя из моей логики, если есть олигарх, у него есть возможность сформировать облгосадминистрацию, даже правительство. Если вы формируете правительство, отправляете туда своих представителей, приведите грамотных людей с хорошим образованием и опытом из "четверки".
Д. П.: Перспективы госслужбы для людей из компании вроде моей? Выскажу свое субъективное мнение, без привязки к фирме и каким-либо олигархам. Думаю, что многие наши коллеги готовы, но есть обязательное и простое условие - рыночные зарплаты. Не в конвертах или непонятно, как и от кого, а прозрачные рыночные зарплаты. Без этого госслужба в моих глазах не конкурентна. Это волонтерство, но думаю, что романтическое время волонтерства на государство прошло.
Ю. Г.: Это мне понятно. Но почему они не могут осознать одну мысль - капитализация бизнеса зависит от капитализации страны.
Также мы обсудили с Юрием дорожные тендеры, проекты в муниципалитетах, вопросы "цифровой" и "спортивной" инфраструктуры, разобрали реальные кейсы, реализованные в этих направлениях в Днепропетровской области.
Полная версия интервью доступна на официальном сайте "Делойт" в Украине
