В Суэцком канале продолжается спасательная операция, направленная на то, чтобы ликвидировать последствия аварии контейнеровоза Ever Given. 400-метровое судно вместимостью 20 тыс. TEU развернулось поперек канала и уперлось в его стенки 23 марта в 8 утра по местному времени на расстоянии 6 морских миль от южного выхода из канала. В сообщении Evergreen Marine Corp. говорится, что судно, взятое в лизинг компанией, перегородило канал из-за сильного ветра. "Порывистый ветер со скоростью 30 узлов заставил контейнеровоз отклониться от курса, что предположительно привело к посадке на мель", - так звучит официальная причина аварии. В Администрации канала к этой версии добавляют и фактор песчаной бури.

Вместе с тем, в местных СМИ публикуют мнения морских специалистов, которые сомневаются в этой версии событий. В частности, агентство GAC предположило, что на судне произошло отключение электропитания и, как следствие, потеря мощности агрегатов. Кроме того, другие суда, в это же время следовавшие в составе конвоя через Суэцкий канал, подобных проблем не испытали. По мнению специалистов, ветер скоростью 30 узлов не является чем-то необычным для таких судов.

В свою очередь, в Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM), компании, управляющей судном, заявили, что "первоначальные расследования исключают любой механический отказ или отказ двигателя как причину посадки на мель".

560

Фото - AirbusSpace

О причинах аварии мы, вероятно, узнаем несколько позже. А вот ее последствия мировое судоходство начинает ощущать уже сегодня. Как тут не вспомнить про "эффект бабочки", когда незначительное событие может повлиять на систему в целом и вылиться в непредсказуемые последствия где-то в другом месте на Земле… Тем более, событие не такое уж и незначительное.

В настоящее время из Азии в Европу транзитом через Суэцкий канал только контейнеров проходит около 55 тыс. TEU в день. В среднем же трафик составляет ежесуточно около 50 судов.

По состоянию на утро 25 марта по обе стороны канала скопилось не менее 150 судов, перевозящих нефть, автомобили, товары народного потребления.

Реакцией на перспективу резкого нарушения транзита через канал практически сразу стал скачок цен на нефть, пишет The Load Star. По Суэцкому каналу, помимо прочего, пролегает ключевой маршрут нефтяных танкеров, идущих с Ближнего Востока и обратно.

"Если вы задерживаете судно на якорной стоянке в Суэце, это означает, что вы заставляете судовладельца терять 60 тыс. долл. в день или 3-4 тыс. долл. за час задержки", - отмечают в Lloyd's.

"Простой контейнеровоза является наиболее дорогим, поскольку это линейные суда и совокупная стоимость товаров в контейнерах довольна высокая. Поэтому можно смело сказать, что в данной ситуации за два дня совокупные убытки фрахтователей и грузоотправителей уже измеряются десятками миллионов долларов", - отметил в комментарии ЦТС Владимир Шемаев, экс-начальник управления стратегического развития Администрации морских портов Украины.

Фото - Suez Canal Authority

Далекоидущие последствия?

По словам Владимира Демченко, менеджера по управлению ставками немецкого диджитал-экспедитора Forto, если дело дойдет до разгрузки контейнеров, то процесс затянется не менее чем на неделю, а то и больше. В долгосрочной перспективе, по оценкам его компании, это отразится на ставках, поскольку емкость мирового контейнерного рынка просядет. Поэтому уже сейчас компании, занимающиеся фрахтом и экспедированием, готовят запасные варианты - закупают слоты на контейнерных поездах и оценивают возможность идти вокруг Африки.

По словам Питера Сэнда, главного судового аналитика международной ассоциации судовладельцев Bimco, которого цитирует The Guardian, в последние десятилетия безостановочный транзит критически важен для современных цепочек поставок. Поэтому инциденты, подобные тому, что сейчас происходит в Суэцком канале, могут существенно повлиять и даже остановить некоторые производственные линии.

"На протяжении десятилетий судоходство было невидимой конвейерной лентой в море, позволяя крупным производственным отраслям, таким как автомобилестроение, осуществлять своевременные поставки, даже несмотря на то, что время от времени грузоотправители заявляют о нарушениях в отношении надежности графика. Некоторые производственные линии могут быть остановлены из-за того, что контейнеры попали в такой транспортный поток", - отмечает Сэнд.

В свою очередь, когда канал возобновит работу, это будет означать, что все суда, ожидавшие прохода, начнут прибывать в порты назначения одновременно, а это может спровоцировать заторы уже в портах. В частности, это касается европейских портов, ведь после окончания Китайского Нового года поставки товаров из Поднебесной в Европу существенно выросли.

"Компании стремятся пополнить запасы в надежде, что ограничения из-за коронавируса будут ослаблены в ближайшие месяцы. Уже существует глобальная нехватка площадей для морских контейнеров, и процедуры безопасности Covid-19 вызывают задержки в портах", - пишет The Independent.

"Выгрузка судов уже идет медленно из-за процедур, связанных с Covid-19, как и прием контейнеров. Только самые современные порты могут справиться с этим", - констатирует Крис Эванс, эксперт по международным цепочкам поставок в Colliers International.

По словам консультанта ЦТС Андрея Исаева, после того как первая половина 2020 года ознаменовалась падением ставок фрахта контейнерных перевозок по причине пандемии коронавируса, во второй половине прошлого года и в начале 2021 года мы увидели абсолютно противоположную картину, когда из-за отложенного спроса ставки стали бить все рекорды. "Сейчас, когда ставки находятся на пике, график движения контейнеровозов очень плотный. Разумеется, в случае, если сложившаяся в Суэцком канале ситуация сохранится, и движение в течение ближайших дней или пары недель не будет нормализовано, ставки фрахта "взлетят" еще выше. Поскольку у логистической системы в настоящее время из-за высокого спроса на перевозки попросту нет резервов для компенсации таких длительных простоев", - констатирует Исаев.

Как считает партнер Международной юридической службы Interlegal Артур Ницевич, основные убытки в данном случае понесет не владелец этого судна. "Основные риски на таком судне застрахованы в P&I клубе. Также отмечаем, что по условиям работы контейнерных линий срок доставки контейнеров является ориентировочным. Так что пострадают те, кто дальше, по цепочке. В первую очередь, судовладельцы и операторы того флота, который сначала простоит в канале, а позже - в портах доставки", - говорит он.

Среди возможных последствий затора в Суэцком канале, называемых экспертами, - возможная переориентация части грузов на железную дорогу (хотя глобальных сдвигов по переводу номенклатуры грузов не предвидится в виду экономичности и эффективности именно водного транспорта). "Наши клиенты в последние 2-3 дня уже обращались с просьбами просчитать стоимость перевозки контейнеров из Китая по железной дороге, как возможной альтернативе морской доставке", - отметил в комментарии ЦТС Александр Кучанский, руководитель морского отдела и отдела автоперевозок "Формаг-Киев".

Случай с блокировкой прохождения по Суэцкому каналу Ever Given наглядно показал, что значит "узкое место" в вопросе инфраструктуры, отмечает Владимир Шемаев. По его мнению, после этого стоит ожидать усиления требований безопасности прохождения по каналу (например, ужесточения требований по буксирному сопровождению), вероятного роста стоимости страховки для коммерческих рейсов, увеличения минимального навигационного запаса. Судоходные компании, в свою очередь, могут ввести в свою практику отработку алгоритмов по альтернативным маршрутам на случай долгосрочной блокировки ключевых каналов.

Что грозит Украине?

Мы также опросили украинских экспертов отрасли о том, как инцидент в Суэцком канале может повлиять на украинский рынок и потребителей.

По мнению Владимира Шемаева, эта ситуация затронет в первую очередь экспортеров. "Суда, следующие по конвенциальному маршруту из Украины в Азию, страны Персидского залива, проходят через Суэцкий канал. В первую очередь речь идет об экспорте железной руды и поставках продукции агропромышленного комплекса в страны Ближнего Востока. Все компании, ожидающие прохождение по каналу, включая украинских грузоотправителей и грузополучателей, терпят убытки", - отмечает он.

Вместе с тем, потребители в Украине, по его мнению, в ближайшие 1-2 месяца серьезно не ощутят ограничения поставок. "Определенные запасы в рознице есть на складах, остальное можно импортировать из ЕС, Турции", - отмечает эксперт.

Во мнении, что украинские потребители вряд ли почувствуют в ближайшие месяцы сбой в поставках, сходятся и другие опрошенные ЦТС эксперты. Однако консультант ЦТС Андрей Исаев обращает внимание на то, что, в случае переориентации части грузов на железную дорогу, Украина могла бы воспользоваться своим транзитным положением. "Ж/д погранпереходы на границе Беларуси и Польши, через которые идут поезда из Китая, следующие транзитом через территорию РФ, уже приблизились к потолку своей пропускной способности. Альтернатива - Средний коридор - маршрут через Азербайджан и Грузию. Тут свою выгоду может получить и Украина, поскольку поезда этого маршрута могут пройти транзитом через территорию нашей страны", - говорит он. При этом эксперт отмечает, что эта доля будет сравнительно небольшой: учитывая, что доля морских перевозок составляет 90% от всего грузопотока между Европой и Китаем, перевозки по суше могут компенсировать лишь незначительную часть тех объемов, которые обычно идут морем.

В свою очередь президент Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко считает, что возможный риск не стоит недооценивать. "Украинский транспортный бизнес является заложником данной ситуации. Увеличение издержек по хранению груза, деммереджу, возможные срывы контрактов и порча грузов, дефицит мест на судах - лишь незначительные поверхностные проявления, которые мы можем наблюдать. Не хочется думать, что может разыграться ситуация, аналогичная распределению вакцин - более богатые страны и более сильные экономики создадут повышенный спрос и загрузку, и для наших "тупиковых" портов в маршрутах может сложиться не самая благоприятная ситуация", - высказывает опасения глава АМЭУ.