О компании JIT+ на рынке стало широко известно после того, как в прошлом году она выпустила мобильное приложение, которое позволяет оптимизировать автомобильные перевозки зерновых. Одной из задач цифровой платформы была минимизация человеческого фактора в логистике зерна и, как следствие, избежание простоев автотранспорта и коррупционных рисков. Как оказалось, с этой целью, компания реализует и еще один проект - работает с перевозчиком, который в порядке эксперимента предоставляет 10 машин, выполняющих доставку грузов без нарушения габаритно-весовых норм.
ЦТС поговорил с владельцем JIT+ Вадимом Бикуловым о том, что показал эксперимент, реально ли государство борется с перегрузом и, как в целом выглядит рынок автоперевозок зерна на сегодняшний день.
Зачем вам понадобилось проводить эксперимент с десятью грузовиками? В чем особенности этих машин?
Мы хотели сделать срез по рынку Украины, чтобы понять, что происходит. Для этого выделили одну транспортную компанию, поставили 10 машин. Машины работают без перегруза, чтобы выявить эффективность таких перевозок. Мы максимально облегчили грузовики, добились того, что тара машины составляет 14,1-14,5 т. Переоформили под контейнеровоз, сделав всю разрешительную документацию. Следовательно, если раньше в рамках закона мы везли 24-25 т, то сегодня можем брать порядка 28 т груза (24 т давится на встроенную заднюю ось, 12 т - на ведущую, 12 т - на "рулевку"). Начали работать.
Машине, чтобы заработать такое же количество денег, как та, что едет с перегрузом, нужно в полтора-два раза больше прокатиться.
С чем мы столкнулись? Это традиционные проблемы - коррупционная составляющая. Мы увидели, что на эти переоборудованные машины стали грузить согласно нормам - по осям проходим, по общему весу… Но возникла проблема - машине, чтобы заработать такое же количество денег, как та, что едет с перегрузом, нужно в полтора-два раза больше прокатиться. Водители говорят: "Чтобы заработать 3 тыс. грн нужно из Черновцов приехать в Николаев. А тот, который едет с перегрузом, грузится в Скадовске - это 180-200 км от Николаева. Взял перегруз, приехал, заработал те же самые деньги". То есть водители наши проезжают в два раза больше - 3-4 дня тратят на рейс, а нарушитель весовых норм делает рейс за день-два. На выгрузке они стоят одинаково, что приехавший с близкого расстояния с перегрузом, что - с дальнего с соблюдением габаритно-весовых норм.
Как вообще оплачивается работа водителя?
Оплата труда водителя - это от 12 до 15% от фрахта. Получается, что водитель, который едет без перегруза, получает в два раза меньше. Следовательно, собственник тоже уходит в минус - машина должна проехать в полтора-два раза больше километража, что ведет к быстрому износу, машина быстро устаревает.
А как реагируют на ситуацию на терминалах, куда доставляется зерно?
Мы столкнулись с тем, что на терминалах, где коррупция процветает, всегда есть проблема оцифровать это все. Там все продолжает работать в ручном режиме, потому что выгодно охранникам перепродавать места в очередях… Особенно это касается пика сезона. Если очередь на 2-3 дня, то продать очередь стоит 800 грн. Если это не пиковый сезон, то машина вне очереди проезжает за 400 грн. Поэтому охранникам это интересно. На терминалах, которые пропускают по 200-400 машин в сутки, процентов 30-40 машин заезжает, покупая места в очередях.
А перевозчик, который пытается работать в чистую и не "убивает" дороги, не дает взяток, в итоге и стоит долго. То есть получается, что честным быть и работать - дорого!
Какая сейчас в целом ситуация с автопарком в стране?
Года четыре назад очень ценились сцепки - можно было больше везти с перегрузом. Плюс, хозяйства советского образца с 30-ти тонными весами не могли грузить полуприцепы. Потом, когда заявили о борьбе за соблюдение габаритно-весовых норм, стало не хватать полуприцепов из-за меньшей тары автопоезда. Все кинулись покупать такие машины. И на сегодняшний день, как и в ситуации с вагонами, парк автотранспорта сильно переполнен. Сейчас мы наблюдаем сумасшедший демпинг цен. Люди, лишь бы только не стояла машина, пытаются возить по минимальной стоимости.
На сегодняшний день, как и в ситуации с вагонами, парк автотранспорта сильно переполнен.
Многие хозяйства, которые обожглись пару лет назад из-за нехватки машин, теперь сами ими стали обзаводиться. Сейчас даже в самых захудалых хозяйствах можно встретить, например, новенький MAN Евро-6. У хозяина спрашиваешь, а он говорит: "Зачем я буду рисковать? Я лучше куплю 1-2 машины и в пик сезона с трактористом все спокойно вывезем. Плюс, на меня не будет давить трейдер, что нужно вывезти урожай в сжатые сроки - я подписал контракт на определенный объем и на протяжении года постепенно это вывезу".
То есть сейчас проявляется тенденция, что фермеры, имеющие средства, сейчас обзаводятся своим грузовым автотранспортом?
Да, фермеры стараются максимально обезопаситься и купить транспорт. И это тоже ведет к перенасыщению рынка автотранспортом. Но фермер, конечно, в этой ситуации выигрывает. Ему этот актив нужен, чтобы в пик сезона не потерять свой урожай.
Компании, которые обросли транспортом, сейчас, наоборот, находятся в невыгодной ситуации. Так как и железная дорога вывозит зерновые эффективнее, чем это было год назад, и порты переваливают больше, также, благодаря теплой зиме, большие объемы перевозок в январе-феврале продолжают идти по реке.
Это приводит к тому, что многие перевозчики выхватывают максимально дешевые контракты и предлагают на 300-500 км вывозить груз по цене железной дороги. Чтобы заработать, перевозчик начинает брать перегруз. И это порождает замкнутую систему.
"Укртрансбезпека" на это как-то реагирует?
Мы видим, особенно по Николаевской области, что "Укртрансбезпека" приезжает на день-два. И в это время все стоянки с грузовиками переполнены. Такая же ситуация в Одессе. Только "Укртрансбезпека" уезжает, все эти потоки прорываются просто напрямую.
То есть жесткого контроля нет?
Жесткого контроля нет - приехали, обозначили свое присутствие и уехали.
А как же заявления о том, что у нас идет жесткая борьба с перегрузом?
Этого нет! Это происходит выборочно и по согласованию со всеми перевозчиками.
Есть масса телеграм-каналов, где сообщается, о работе "Укртрансбезпеки"…
Борьба с перегрузом происходит выборочно и по согласованию со всеми перевозчиками.
Позитивной динамики по сравнению с предыдущими годами нет?
Нет. Как было, так и осталось. Процент падал, но ситуация, о которой я рассказал выше, возвращает все на свои места.
По субъективным оценкам, сколько примерно процентов перевозок сейчас выполняется с соблюдением весовых норм?
Таких машин на сегодняшний день встречается процентов 20, максимум - 30. В сезон этот процент выше, возможно, до 60%. Когда экономика и тарифы это позволяют.
Прослеживается ли в Украине сейчас тенденция к унификации зерновозов, как в США или странах ЕС?
Унификации никакой нет. Преимущественно все идут на подъемники. Единственное, что сейчас борются за тару. Например, покупают алюминиевые кузова, на масловозы покупают алюминиевые бочки.
Мы не можем переходить на европейские стандарты автотранспорта, потому что у нас дорог нет.
У нас вся беда - с инфраструктурой. Дороги разбиты, и алюминиевые кузова и рамы, позволяющие облегчить тару машины, долго не ходят - год, максимум два и они трещат по швам. А алюминий дорого переваривать.
В Европе все зерновозы алюминиевые. Мы не можем переходить на европейские стандарты автотранспорта, потому что у нас дорог нет.
В целом, подвижной состав, конечно, обновляется за счет автомобилей стандарта Евро-5, Евро-6. Но повторюсь, те же машины Евро-6 не адаптированы под наши условия. Они не выдерживают наше топливо, из-за "убитых" дорог у многих проводка начинает перетираться - некорректно работают датчики. Такие машины более экономичны, но ремонт их дорогостоящий.
Какое на данный момент соотношение новых машин на общем фоне?
Таких процентов 30 сейчас.
В продолжение темы инновационного - на каком этапе сейчас находится внедрение приложения JIT+?
Мы получили отзывы от клиентов, которые уже пользовались нашим приложением. Сейчас, с учетом пожеланий, улучшаем программу. И готовимся к выпуску третьего релиза. Процесс очень долгий, но радует одно, что топ-менеджеры крупных игроков зернового рынка стараются максимально вписать это в свои бизнес процессы, а именно в цепочку поставок сырья, синхронизируя наше приложение со своими программами.
Приложение, по-прежнему, будет ориентировано на перевозку зерновых?
На сегодняшний день да, оно будет "заточено" под зерно.
Но тут еще раз хочу вернуться к теме нашего разговора и отметить, что каким бы прогрессивным не было техническое решение, в системе, где царит беззаконие, внедрять его крайне сложно. Ты неконкурентоспособен, если работаешь по закону. Такие решения, если внедряются, то должны распространяться на весь рынок, где все будут соблюдать единые "правила игры". Тогда это будет работать, как и у наших партнеров в Европе и Америке! Поэтому хочется надеяться, что в этом году удастся поставить точку с перегрузом автотранспорта в Украине, тем самым сделав первый шаг к европейским нормам жизни автоперевозчика и любого гражданина, который пользуется нашей инфраструктурой.
Читайте также 2020 год станет рекордным по ремонту дорог за последние 15 лет, - глава "Укравтодора" Александр Кубраков