"Укравтодор" продолжает проваливаться в долговую яму. В бюджете на 2013 год предусмотрено 13,65 млрд грн на финансирование потребностей госслужбы, из которых 60% пойдет на выплаты процентов по взятым ранее кредитам. Но и этого уже недостаточно: для выполнения своих обязательств по прежним долгам придется снова прибегать к заемным средствам.
В такой ситуации выход может быть только один: переходить от строительства дорог за кредитные средства к практике привлечения инвесторов на условиях концессии, как это происходит во всем мире. Но пока этот путь всячески блокировался в самых высоких кабинетах. Не в последнюю очередь потому, что появление концессионеров на наших дорогах могло бы нанести ущерб местному бизнесу, зарабатывающему на строительстве дорог. Так что «Укравтодор» продолжает жить в основном за деньги налогоплательщиков, которые, тем не менее, о качественных дорогах пока могут только мечтать.
Дорожная служба по-прежнему скорее сводит концы с концами, чем развивает сеть автодорог. Ведь те суммы, которые остаются после погашения процентов, очень далеки от реальных потребностей отрасли: о них можно судить из утвержденной ранее программы развития автодорог до 2018 года. Исходя из документа, "Укравтодору" ежегодно требуется финансирование примерно на 50 млрд грн. При таких затратах Украине удалось бы за пять лет отремонтировать около 30 тыс км автодорог и построить по самым высоким стандартам более 2 тысяч км новых. Но пока даже эти задачи кажутся недостижимыми в нынешних реалиях.
Бюджет работает на банки Судя по цифрам, заложенным в госбюджет Украины на 2013 год, Госагентству автомобильных дорог Украины ("Укравтодор") пока не суждено выйти из порочного круга рефинансирования собственных долгов. Скорее наоборот - как и прогнозировали эксперты еще пару лет назад, это кольцо сжимается вокруг дорожной службы все плотнее. На выплату процентов по взятым ранее кредитам из спецфонда госбюджета в этом году будет направлено 8,4 млрд грн из 13,65 млрд, выделенных в целом "Укравтодору".
Таким образом, уже несколько лет подряд сохраняется ситуация, при которой доля выплат процентов по кредитам "Укравтодора" превышает 50% в его бюджете. Так, из 13,5 млрд, выделенных на 2011 год, банкам было выплачено 7,5 млрд грн (55%), из 9,4 млрд в 2012 году на проценты ушло 5,7 млрд (60%). Наиболее печальной была ситуация в 2009 году, когда почти 70% всех бюджетных средств по статье "Укравтодора" было потрачено на расчеты с кредиторами, а километраж отремонтированных дорог при этом оказался беспрецедентно мал.
В Госагентстве подчеркивают, что ситуация с дорожным строительством налаживается. "В 2009 году в целом построено и отремонтировано 92 км дорог, в прошлом году — 2007 км. Примерно столько же будет и в нынешнем году", - сказал в одном из своих последних интервью заместитель председателя "Укравтодора" Евгений Прусенко. Тут стоит уточнить, что представители дорожной службы обычно говорят о "построенных и отремонтированных" дорогах вместе, из чего не ясно, сколько именно километров новых дорог было введено в эксплуатацию.
Однако представитель "Укравтодора" признает, что этих объемов строительства и ремонта явно недостаточно. Даже с учетом того, что между экспертами дорожной отрасли нет единого мнения о том, стоит ли Украине сосредоточиться лишь на качественном ремонте существующего покрытия, или же продолжать расстраивать дорожную сеть. В пользу последнего варианта говорит сравнение плотности нашей сети автодорог с европейскими странами. Скажем, в примерно сопоставимой по площади Германии протяженность всех автодорог составляет 600 тыс км, у нас – 170 тыс.
Если говорить лишь о средствах, выделяемых в госбюджете, то на такие статьи, как "текущий ремонт и содержание автодорог" и "капитальный ремонт и строительство автомагистралей" в год выпадает от 3 до 5 млрд грн. То есть, если верить словам экс-вице-премьера Бориса Колесникова, который уверял, что стоимость строительства 1 км дорог составляет 5 млн долл., то даже в лучшем случае на эти средства можно построить лишь 125 км магистралей. Что составляет менее 0,1% протяженности существующей дорожной сети.
Портфель растет как на дрожжах Но даже эти скромные статьи из года в год все активнее вытесняются той, которая уже несколько лет как стала основной в финансовом плане "Укравтодора": выплаты процентов по ранее взятым кредитам. Что логично, поскольку растет совокупный долг Госагентства перед банками. Если в начале 2010 года он составлял 16 млрд грн, то на начало 2011 уже достиг 19,8 млрд. Точных данных о том, с какой суммой долга "Укравтодор" вошел в 2013 год, нет: в агентстве пока не ответили на запрос о предоставлении такой информации. Однако можно вспомнить, что в мае 2011 года ведомство подписало договор о получении второго транша кредита от Европейского инвестиционного банка на сумму 450 млн евро (первый транш был одобрен в ноябре 2010). В том же году ожидалось и получение кредита на 450 млн долл. от Всемирного банка, переговоры о чем стороны вели еще с 2009 года (изначально шла речь о 600 млн долл.)
Очевидно, они были непростыми, поскольку дойти до стадии реального кредитного соглашения переговоры смогли только недавно. О его подписании было объявлено в начале октября прошлого года. Таким образом, за последние два года кредитный портфель "Укравтодора" вырос как минимум на 10 млрд грн. и составляет сегодня не менее 30 млрд грн. При этом все кредиты, выдаваемые международными финансовыми организациями – такими, как ЕИБ, ЕБРР, ВБ – предоставляются с отсрочкой платежа на 4-5 лет. То есть вопрос выплаты процентов по недавно взятым займам встанет не сейчас, но скоро.
Гарантии сдерживают аппетиты Источниками поступления средств на счета "Укравтодора" в этом году, как и ранее, станут средства спецфонда госбюджета и заемное финансирование. На какую сумму агентство намерено увеличить свой кредитный портфель в этом году, там пока не сообщили, объяснив это тем, что финансовый план только формируется. Исходя из цифр, заложенных в Законе о госбюджете на 2013 год, выборка по ранее взятым кредитам у международных банков на этот год составит 3,1 млрд грн. Тут предусмотрено поступление средств по таким программам, как "Проект улучшения автомобильных дорог и безопасности движения" и "Второй проект улучшения автомобильных дорог и безопасности движения" (по линии МБРР, общая сумма кредитов – 400 и 450 млн долл. соответственно), "Проект улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог на подъездах к г. Киеву" от ЕБРР и ЕИБ (по 450 млн евро) и "Третий проект ремонта автомобильной дороги Киев-Чоп" (по линии ЕБРР, кредит на 200 млн евро).
Средства по "Проекту улучшения автомобильных дорог и безопасности движения" используются для реконструкции трассы "Киев-Харьков-Должанский". За счет первого кредитного транша от Всемирного банка, который был одобрен еще в 2008 году и уже почти освоен, был отремонтирован участок между г. Борисполь и г. Лубны в Полтавской области, второй транш пойдет на ремонт участка в 108 км от Лубен до Полтавы.
Тем не менее, эта сумма выборки по кредитам должна быть гарантирована государством, а потому еще будет закрепляться постановлением Кабмина, в котором он определит максимальную сумму гарантированных средств для "Укравтодора" на этот год. Стоит отметить, что она на четверть больше, чем в 2012 году, когда из заемных средств МФО было потрачено 2,5 млрд грн. Тем не менее, средствами взятых ранее кредитов "Укравтодор" не ограничится.
В конце прошлого года Кабмин своим постановлением разрешил выпустить госагентству облигации на сумму 14 млрд грн. При этом "Укравтодор" одновременно отменил несколько тендеров среди банков на предоставления кредитов на общую сумму 15 млрд грн. Как объяснили в отделе методологии и организации тендеров и договорной работы ведомства, потребность в кредитах отпала, поскольку правительство установило иной инструмент привлечения капитала. "Почему так – мы не располагаем информацией. Могу лишь сказать, что сроки привлечения средств путем выпуска облигаций будут гораздо более сжатыми, чем если бы мы брали кредиты", - сказал представитель департамента.
По мнению аналитиков, облигации сегодня являются менее рисковым инструментом привлечения средств, чем кредиты. "При привлечении кредитов в валюте стоит учитывать слабые позиции гривны, так как есть риски того, что со временем их гривневая стоимость существенно вырастет", - отмечает аналитик Международного центра перспективных исследований Александр Жолудь. По его словам, облигации "Укравтодора" вполне могут быть интересны инвесторам при установлении достаточно привлекательного процента по ним, который будет способен конкурировать с депозитными ставками. "Эти ставки сегодня в гривне доходят до 20% у крупных банков и даже выше 20% у мелких", - отмечает аналитик.
В постановлении Кабмина установлено, что облигации с номинальной процентной ставкой 16,3% годовых будут выпускаться семью сериями по 2 млрд грн, с ежеквартальными процентными выплатами и сроком погашения до конца 2019 года. В "Укравтодоре" уточнили, что облигации будут выпускаться под госгарантии, а потому для их выпуска еще необходимо постановление Кабмина, которое определит порядок использования и максимальный объем гарантированных "Укравтодору" средств на этот год. Причем далеко не факт, что эти суммы будут соответствовать тем, что заложены в госбюджете или утверждены постановлением Кабмина (о выпуске облигаций). В прошлом году, к примеру, эта цифра менялась трижды – сначала она составила 5,9 млрд грн, потом была сокращена до 4,3 млрд, а в конце года увеличена до 17,4 млрд.
Если учесть, что бюджет "Укравтодора" состоит не только из тех средств, которые предусмотрены для него в спецфонде госбюджета, но и из заемных капиталов, то масштаб системы рефинансирования долгов оказывается еще большим. Частично заемные средства идут непосредственно на строительство и ремонт дорог. При текущем объеме работ – это около 8 млрд грн в год. Из них 5 млрд поступает из казны, остальное добирается из банковских кредитов. Все, что сверх этой суммы, "Укравтодор" берет в долг лишь для того, чтобы снова кому-то отдать.
