О банкротстве АэроСвита
- Австрийская Airport Consulting Vienna разрабатывала план развития аэропорта Борисполь, какова судьба этого документа?
- Да, разработан план стратегического развития до 2020 года. Но без базового финансового плана на 2013 год, который до сих пор не утвержден правительством (международный аэропорт Борисполь принадлежит государству, - ред.), мы не можем согласовать эту концепцию.
Ключевые моменты концепции неизменны: Борисполь будет развиваться как хаб, вместе со своей базовой компанией Международные авиалинии Украины (МАУ). Кроме того, в течение месяца мы преобразуем терминал F в терминал для лоу-кост авиакомпаний и чартеров. Он будет предоставлять ограниченный набор услуг и, соответственно, получит дифференцированный тариф, который ниже, чем в терминале D. Его смогут получить авиакомпании, которые будут соответствовать критериям этой программы мотивации. Так мы покроем все возможные ниши авиарынка: лоу-косты, чартеры. При этом у нас есть трансферный терминал с возможностью обслуживания дальнемагистральных самолетов.
- Насколько загружен сегодня Борисполь? По оценкам первого замминистра инфраструктуры Константина Ефименко, пассажиропоток вырастет минимум на 7% и превысит 9 млн. человек, вы согласны с такими оценками?
- О потенциале сказано правильно, но его еще нужно реализовать. Все перевозчики растут, но возмещение пассажиропотока после ухода с рынка АэроСвита в основном будет зависеть от МАУ.
При годовой пропускной способности терминала D в 10 млн. пассажиров, ожидаем, что в этом году обслужим 8 млн. человек. Сейчас в утренние и вечерние пиковые часы загрузка достигает 90% от проектных показателей. Терминал F способен обслужить до 3,5 млн. пассажиров.
- Последние годы украинские аэропорты показывают убытки. С каким финансовым результатом Борисполь закончил первый квартал?
- Уход главного перевозчика - авиакомпании АэроСвит - не мог не сказаться на финансовых результатах. Итог первого квартала отрицательный, но по итогам года планируем выйти в ноль или получить пусть небольшую, но прибыль.
Причины падения пассажиропотока аналогичные - доля АэроСвит достигала 32%. Сейчас ситуация восстанавливается - на вчерашний день (29 мая, - ред.) снижение составляло 2,5% за месяц. Мы надеемся, что выйдем на цифры прошлого года и в 2014 году начнем расти.
- Кто может взять на себя освободившийся после ухода с рынка АэроСвита пассажиропоток?
- К нам обратились европейские хабовые перевозчики с предложением увеличить частоты. Но эти авиакомпании будут увозить пассажиропоток в свои хабовые аэропорты. Если мы заполним эту нишу и кратковременно нивелируем эффект от банкротства АэроСвита, то в долгосрочной перспективе это не будет способствовать развитию Борисполя как хаба. Мы никому не отказываем, но для аэропорта эффективнее, если пассажиропоток ушедшей с рынка авиакомпании будет обеспечивать базовая компания.
- Каков на сегодня долг АэроСвита перед Борисполем? Как компания собирается его погашать?
- Около 74 млн.грн. У украинских авиакомпаний очень мало собственности. В нашем случае если у компании нет денег, то их требовать проблематично. Тем не менее, у нас есть все судебные решения на эти суммы.
О терминалах и Воздушном экспрессе
- Сколько инвестиций планируется в развитие аэропорта? Куда эти деньги пойдут?
- В ближайшее время главные инвестиции будут направлены на строительство паркинга, которое вот-вот стартует и будет завершено к 2015 году. Стоимость, утвержденная Кабинетом министров, составляет 518 млн.грн.
- Почему паркинга до сих пор нет, не хватает денег?
- Деньги есть, облигации выпущены, взяли кредиты. Заминка связана с затянувшимся процессом согласования проекта - в него мы планировали добавить автобусную станцию, которой нет перед терминалом D. С 95-процентной вероятностью функционал автобусной станции будет добавлен в станцию Воздушного экспресса. Таким образом, будет достигнута мультимодальность всего узла: авиационные, автомобильные, автобусные и железнодорожные перевозки. Пока будет идти строительство, единственная инвестиция - несколько зон парковки. Но это небольшие деньги, около 10 млн.грн.
- Еще одна проблема терминала D - отсутствие пунктов питания и дьютифри. Когда они появятся?
- Мы не отказали ни одному потенциальному арендатору в необходимых документах. Сейчас все зависит от Фонда госимущества. Надеюсь, что в ближайшее время этот вопрос будет решен. А пока временно организуем мобильные пункты питания, которые полностью покроют потребности пассажиров.
- Вы упомянули проект Воздушный экспресс, который должен соединить Киев и аэропорт Борисполь. Когда он будет реализован? Сколько он стоит и какую часть из этих денег оплатит бюджет?
- Этот вопрос лучше задать г-ну Каськиву, который руководит Нацпроектом. С функциональной точки зрения это будет электропоезд, соединяющий центральный железнодорожный вокзал с аэропортом Борисполь. Станция будет находиться в районе терминала D. В ближайшее время будет представлен конечный проект. В том виде, в котором он существует сейчас, этот функциональный комплекс позволит использовать все виды транспорта. Конечно, там будут отведены коммерческие площади под рестораны, зоны ожидания и т.д. Окончание строительства намечено на 2015 год.
- Что изменит запуск Воздушного экспресса? Как, по вашему мнению, изменится загрузка Жулян и Борисполя в этой связи?
- Выиграют в первую очередь пассажиры, за счет функциональности. А Жуляны и Борисполь уже в ближайшее время заполнятся.
О лоу-косте
- Сколько лоу-кост компаний хотят сейчас работать в Борисполе?
- Мы ведем переговоры со всеми основными лоу-кост компаниями. Это и EasyJet и Ryanair. Сложнее всех договариваться с Ryanair. Обычно эта авиакомпания обслуживает второстепенные аэропорты и готова платить очень маленькие деньги или не платить совсем. Они считают, что аэропорт должен зарабатывать на пассажирах от неавиационной деятельности и будет субсидировать авиакомпанию. Но в хабовых аэропортах такого не происходит.
Есть перевозчики, которые называют себя лоу-костами и летают в аэропорт Борисполь - это flydubai, Air Arabia, Air Baltic, Norwegian Air Shuttle и др. Какой-то из этих перевозчиков тоже, возможно, перейдет в терминал F.
- Почему многие авиакомпании предпочитают летать из Жулян? Для вас не интересны такие игроки, как Wizz Air и ЮтЭйр?
- Мы сторонники того, чтобы компании сами решали, в каком конкретном аэропорту им работать. При этом, учитывая потенциал украинского рынка, работы хватит и для Жулян, и для Борисполя.
Суть хабового аэропорта - это, в первую очередь, оперирование базового перевозчика и партнеров, которые подвозят пассажиров под его сеть. Обычно хабовые перевозчики летают в хабы друг друга и продают билеты на рейсы друг друга (заключаются интерлайн и кодшеринговые соглашения). Компании, которые хотят максимизировать весь потенциал трансферных перевозок, все равно придут в аэропорт Борисполь, так как здесь работает МАУ. Компаниям, не рассчитывающим на трансфер (например, Визз Эйр), вполне удобно летать в Жуляны.
Когда мы откроем терминал F в его лоу-кост виде, у той же Визз Эйр появятся дополнительные стыковочные возможности для так называемого "серого" трансфера. Сейчас пассажиры, которые летают из регионов через Жуляны и дальше по другим направлениям, сталкиваются с ограниченным количеством рейсов. Поэтому часто приходится переезжать из аэропорта в аэропорт.
Демпинговать и играть на понижение мы не будем, потому что от этого проиграют оба аэропорта. Я считаю, что будущее аэропорта Жуляны и его потенциальная прибыль - в развитии бизнес-перевозок. Могли бы сделать станцию техобслуживания, ангары для бизнес-самолетов. Операционные расходы существенно бы сократились, потому что не нужно обслуживать большое количество пассажиров, а деньги владельцы частных самолетов платят хорошие.
- Почему вы считаете, что после запуска терминала F лоукостеры придут к вам, а не в Жуляны? Или большую часть терминала займут чартерные рейсы МАУ?
- Все будет зависеть от того, когда утвердит Министерство инфраструктуры систему мотивации авиакомпаний, которая включает в себя дифференцированный тариф. Мы подали заявку, и как только тариф преобразуем, станем очень конкурентными.
- В чем суть тарифа?
- Цена на услуги аэропорта не должна регулироваться вручную. Необходимы четкие критерии, при выполнении которых предоставляется та или иная скидка. А для терминала F мы вообще можем получить дифференцированный пассажирский сбор. Сейчас это $17. В дальнейшем предполагается дешевле, ввиду того, что будет введено редуцированное обслуживание (отсутствие некоторых сервисов, за которые не взимается плата, позволит сделать себестоимость ниже, - ред.).
- Сегодня основной пассажиропоток в аэропорту обеспечивают МАУ. Какие эксклюзивные условия вы предлагаете базовому перевозчику? Они отличаются от стандартных - по размеру ставок, по набору сервисов?
- Интернациональный принцип в авиации - отсутствие дискриминации. Приказом Мининфраструктуры предусмотрены скидки на трансферные перевозки, которые применяются ко всем перевозчикам, осуществляющим трансфер через аэропорт Борисполь. Естественно, Lufthansa не будет базироваться в Борисполе только ради трансферных скидок. Поэтому сейчас фактически только одна авиакомпания - МАУ осуществляет трансфер и получает скидки. Учитывая, что МАУ обеспечивает 45% всего пассажиропотока Борисполя и имеет большее количество рейсов, объем скидок у этой авиакомпании сейчас больше, чем у любой другой. Но такие скидки может получить любая компания, базирующаяся в Борисполе.
О частных инвесторах
- Мининфраструктуры ищет концессионера для аэропорта Борисполь. Какие компании могут взять аэропорт в управление? Кто-то уже интересовался?
- Я не участник процесса выбора концессионера, поэтому мне сложно судить.
- В каком виде аэропорт более эффективен: в частном управлении или госсобственности?
- Нас часто сравнивают с Жулянами. В этом сравнении наглядно представлены модели функционирования частного и государственного аэропорта в нашем правовом поле. Можете поинтересоваться у МАУ, сколько времени тратится на открытие элементарной кассы или офиса в Фонде госимущества и сколько времени занимают те же процедуры с местной администрацией в случае с авиакомпаниями, базирующимися в Жулянах.
Кроме того, частные аэропорты намного более эффективны в вопросах предоставления программы поддержки. Открывая новый маршрут, компания первое время несет убытки. Аэропорт обычно разделяет такие расходы с авиакомпанией, предоставляя определенные скидки. Такую программу мотивации авиакомпаний мы подготовили и направили в министерство. Эту модель вполне реально применить в государственных аэропортах, но здесь нужны изменения на законодательном уровне.
- В прессе появилась информация о принятии концепции государственной программы развития аэропортов до 2023 года, которая предусматривает передачу в частную собственность шести самых больших аэропортов страны, в том числе и Борисполь. Вы считаете, что такая мера необходима?
- Мне не корректно комментировать решения своего управляющего органа - Министерства инфраструктуры и Кабмина.
- Вы можете подтвердить, что авиакомпании Czech Airlines и AirBaltic уходят из Борисполя?
- Это маловероятно. Чтобы уйти из Борисполя, Czech Airlines нужно будет разорвать договор о сотрудничестве с МАУ или заставить своих пассажиров переезжать из Жулян в Борисполь. Мы с г-ом Мирошниковым (президент авиакомпании МАУ - ред.) долгое время работали над минимизацией времени стыковки (30-40 мин.) от момента прибытия до момента отправления следующего самолета, с учетом обслуживания багажа. Если переезжать из аэропорта в аэропорт, то это займет на порядок больше времени.
