Останні місяці стали випробуванням для української авіаційної галузі. Окремі рішення попереднього керівництва Державіаслужби поставили під загрозу не лише контракти на десятки мільйонів доларів і репутацію України як надійного партнера в міжнародній авіації, а й національну безпеку та критичні компетенції вітчизняних підприємств.
Йдеться про можливість України самостійно підтримувати льотну придатність стратегічно важливої техніки, зберігати технологічну незалежність у сфері авіабудування та ремонту, контролювати ланцюги постачання критичних компонентів.
Сьогодні ми виправляємо ці помилки і вибудовуємо систему, яка має працювати на десятиліття вперед - систему, що захищає і економічні інтереси галузі, і безпеку держави.
Що пішло не так
На початку серпня 2025 року супровід ремонтної документації вертольотів Ми-8 (МТВ) було передано іноземній компанії - попри наявність досвіду та компетенцій у вітчизняних підприємств, які успішно працюють з цією технікою десятки років. Компанія з офшорною реєстрацією виявилася пов'язаною з російським оборонно-промисловим комплексом і була визнана непридатною для співпраці Транспортним Командуванням Збройних сил США ще у 2024 році.
Питання виносу супроводу стратегічно важливої техніки за межі країни - це не тільки про економіку. Це питання технологічного суверенітету і безпеки, особливо важливих під час війни. Це ризик поступово втратити десятиліттями напрацьовані компетенції вітчизняних підприємств і створити залежність від зовнішніх структур у сфері, що має критичне значення для обороноздатності.
Паралельно через невирішення питання супроводу з 2022 року було запроваджено застосування обмежених сертифікатів льотної придатності за процедурою SAS (specific airworthiness specifications). У світовій практиці SAS застосовують для повітряних суден, які втратили повноцінний супровід виробника, доживають свій ресурс і готуються до поступового виведення з експлуатації. Це тимчасовий інструмент для техніки, яка фактично завершує життєвий цикл.
Але Ми-8 (МТВ) не належать до цієї категорії. У світі продовжують літати близько 1500 таких вертольотів. В Україні працюють підприємства з повним циклом виробництва та обслуговування цієї техніки. Ми маємо компетенції для модернізації, імпортозаміщення критичних компонентів, підтримки льотної придатності на десятиліття вперед.
Застосування SAS створило правову сіру зону. Такі сертифікати не відповідають вимогам ICAO, їх не визнають для операцій у місіях ООН, вони обмежують можливості українських підприємств працювати з міжнародними замовниками. Фактично процедура SAS поставила під загрозу контракти на десятки мільйонів доларів і репутацію України як надійного партнера в авіаційній індустрії.
Дії Державіаслужби
У лічені дні після виявлення проблеми Державна авіаційна служба повернулася до документа ДС-10, який визначає порядок експлуатації повітряних суден радянського походження на території України. Оновлений ДС-10 відновлює чіткі процедури супроводу та сертифікації, які відповідають міжнародним нормам і вимогам ICAO. Це означає перехід від тимчасових обмежених сертифікатів до повноцінного супроводу типу, який гарантує міжнародне визнання української техніки.
Але оновлення нормативної бази - це лише частина рішення. Необхідно визначити, хто безпосередньо супроводжуватиме ремонтну документацію вертольотів Ми-8 (МТВ). Від цього залежить можливість ремонтних підприємств працювати на повну потужність, особливо критично в умовах війни.
Двадцять четвертого жовтня за участі представників авіабудівної галузі, профільних асоціацій, Міністерства розвитку громад та територій України та Служби безпеки України було створено спеціальну робочу групу для вирішення питання супроводу ремонтної документації.
Завдання робочої групи - у найстисліші терміни визначити організацію, яка супроводжуватиме ремонтну документацію вертольотів типу Мі-8. Ремонтні підприємства, особливо в умовах війни, мають працювати на повну потужність.
Робоча група розглядає три варіанти вирішення питання:
-
Передати супровід ремонтної документації безпосередньо Державіаслужбі
-
Визначити відповідальну компанію через відкриті та прозорі процедури
-
Тимчасово покласти супровід на Державіаслужбу до моменту вибору виконавця
Усі три варіанти мають одну спільну мету - забезпечити безперервність ремонту вертольотів Ми-8 (МТВ), гарантувати виконання міжнародних контрактів і захистити інтереси української авіаційної галузі.
Ситуація з супроводом ремонтної документації вертольотів типу Ми-8 (МТВ) потребує нагального врегулювання, щоб українські підприємства авіабудування могли безперешкодно здійснювати ремонт. Це питання особливо актуальне в умовах повномасштабного вторгнення росії в Україну і необхідності підтримки економіки.
Завдання Державіаслужби - забезпечити регуляторну підтримку, створити умови для безперервної експлуатації техніки, гарантувати міжнародне визнання українських сертифікатів.
Від виправлення помилок - до системного розвитку
Саме зараз, коли галузь потребує рішучих дій, ми маємо шанс не просто відновити status quo, а вибудувати систему, яка працюватиме на десятиліття вперед. Систему, яка захищатиме інтереси української галузі, відповідатиме міжнародним стандартам і створюватиме умови для розвитку.
Вертольоти Ми-8 (МТВ) широко використовуються у складі міжнародних комерційних контрактів ООН. Це валютні надходження до бюджету, це робочі місця для тисяч українців, це репутація держави. Українські підприємства продовжать їх обслуговувати на найвищому рівні. А Державна авіаційна служба продовжить створювати для цього всі необхідні умови - прозорі, відповідальні, що відповідають міжнародним стандартам.
До того ж, Україна може обслуговувати не лише власні машини, а й стати повноцінним хабом і центром компетенцій на світовому рівні. Ми маємо для цього всі передумови - досвід, кадри, технології та стратегічне розуміння перспектив розвитку. І ми як регулятор прикладемо для цього всі зусилля. Це не просто питання галузевої політики. Це питання економічної безпеки, технологічного суверенітету та довіри до України у світі.
