На этом фоне все чаще звучит вопрос примерно такого содержания: "У нас же есть Днепр, почему мы не пользуемся рекой, она же дешевле?"
Ответ - в условиях Украины, как бы парадоксально это не звучало – это дороже чем пользоваться наземными видами транспорта.
Причины
Причины сложившейся ситуации в недальновидной политике в отношении речного транспорта и флота, начатой еще в далеком 1998 году.
Именно за счет тарифной нагрузки река утратила конкурентоспособный тариф перевозки и, соответственно – большую часть грузопотока.
На тарифную политику накладываются нетарифные барьеры, которые, прикрываясь заботой о украинском перевозчике, по сути отменяют рыночные условия для речных перевозок Украины. Так, с 1998 года, введена процедура одноразового разрешения для захода в речной порт Украины для иностранного флота, которая закрыла реки Украины для международных перевозчиков. Отметим, что дискриминация перевозчика по флагу запрещена как на Рейне, так и на Дунае, если уж говорим о интеграции в международные транспортные коридоры и транзитном потенциале. Если ограничения и существуют – они касаются не флага, а состава экипажа, и мы хотели бы это подчеркнуть.
Еще один фактор – чрезмерная налоговая нагрузка на флот уже под украинским флагом – плата за специальное водопользование, радиочастотный ресурс, акциз на топливо, ЕСВ, НДС и налог на прибыль. Именно по этой причине флот Украины перешел под удобный флаг и работает в других странах. В Украине это нерентабельно ввиду непомерной налоговой нагрузки.
Итог регуляторного курса на тарифную нагрузку речного транспорта и закрытие реки для иностранного флота – падение перевозок в 10 раз и сокращение речного флота Украины более, чем на половину.
Законодательная база речного транспорта – Устав водного транспорта УССР и набор приказов Министерства инфраструктуры. В Украине уже построены 7 речных терминалов, но в законодательстве страны даже такого понятия как "речной терминал" не существует.
Пути решения
Для оценки инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта первым и главным показателем будет грузопоток. Сейчас он мизерный ввиду неконкурентности и дефицита флота. Ситуация в инфраструктуре критическая. УЗ не справляется со спросом на перевозки, а автотранспорт невыгоден уже на плече 100 км. Экспорт зерновых срывается - каждый месяц рынок не может довезти до портов до миллиона тонн из запланированных.
Без принятия мер возможны срывы экспорта основных товарных групп, которые обеспечивают львиную долю валютной выручки и доход производителям, а в последствии – коллапс инфраструктуры УЗ и полная остановка экспорта.
Первоочередные шаги для возвращения грузопотока на реку:
1) Снижение тарифной нагрузки на речные перевозки путем отмены всех сборов с речного транспорта.
2) Отмена нетарифных барьеров для иностранного флота, оставить необходимо только требования по безопасности и техническому состоянию судна.
Для дальнейшего развития инфраструктуры необходимо создание нормативной базы для работы, предсказуемой и понятной рынку.
Для возрождения торгового флота Украины необходимо принимать пакет законов на основе использования опыта стран, чей флаг считается "удобным", создавать максимально равные условия и налоговые каникулы для судов под украинским флагом.
В это же время необходимо принимать ряд решений в налоговой политике для судоремонтного и судостроительного сектора промышленности – льготное налогообложение по примеру Турции: отмена НДС для судоремонта и судостроительства, налога на землю, налога на прибыль и ЕСВ, пошлин при импорте современного оборудования. Мы должны не защищать себя не пуская остальных, мы должны сделать для украинской судостроительной промышленности и флота условия более комфортные, чем у конкурентов.
Данные решения могут увеличить грузопоток по реке до 10 миллионов тонн уже в ближайшей перспективе. А в перспективе до 2025 года – до 20-30 миллионов тонн и вернуть судостроению работу и заказы.
До того, как наша компания построила в Светловодске речной терминал, из комментариев рынка мы слышали, что главная проблема реки – это дноуглубление на отдельных участках.
Однако, когда реально мы начали использовать речную логистику, то после тщательного анализа стало понятно, что главные проблемы – это тарифы и отсутствие флота, ведь и без дноуглубления мы уже возили 60 млн тонн. Дноуглубление - один из важных вопросов, который требует решения, но для запуска реки необходим комплексный подход, который должен быть реализован как можно скорее с помощью принятия Закона о Внутреннем водном транспорте.
До создания рабочей группы при МИУ в 2014 вопросы работы реки не стояли первоочередными на повестке дня. Проект закона 2475а, который был разработан в МИУ отвечает на вопросы как вернуть груз и флот на реку. Нужно заметить, что заслуга экспертной группы, МИУ, бизнес ассоциаций и транспортного комитета парламента в том, что этот законопроект, который ранее не доходил до рассмотрения в Парламенте, сегодня находится на повестке дня работы ВР. Впервые за 25 лет есть критический запрос на реформу речного транспорта, это понимает как рынок, так и государство.
Мы надеемся, что законопроект 2475а из инфраструктурного пакета МИУ, будет принят.
Оценка рисков
Мы очень внимательно подошли к критике и пришли к следующим выводам:
1) Речной сбор
После длительного обсуждения стороны пришли к компромиссному варианту – речной сбор будет переходным вариантом в период запуска дорожного фонда, в последующем закладывается отмена речного сбора и переход на финансирование реки из акциза на топливо. Возможно в будущем альтернативой для финансирования будет канальный сбор, который оплачивается судовладельцами при заходе в устьевые порты Днепра и Буга.
Размер речного сбора составит 0,5 копейки с тонны/километра для каботажного рейса и 1,5 копейки с тонны/километра для иностранного рейса. В национальной валюте, без дискриминации по флагу судна. Расчеты показывают, что для всех участников рынка речной сбор снижает дисбурсмент и главное – эти средства пойдут именно на реку, а не на очередное дноуглубление порта Южный или зарплаты в АМПУ.
Эффект от принятия закона в первый день после вступления в силу
Ставка сбора меняется только в сторону снижения, закон закрепляет верхнюю границу размера сбора и после принятия закона эту границу не сможет изменить ни Кабмин, ни МИУ, а только законодательное решение большинства в Парламенте. Закон защитит от рисков изменения экономических условий работы на реке, даст прогнозируемость на долгосрочный период.
В закон была внесена норма о совете операторов при администрации речных путей, которая будет состоять из участников рынка и будет проводить ревизионную деятельность, заслушивать отчеты по деятельности администрации, обсуждать и утверждать использование аккумулированных средств.
2) Судостроение и судоремонт
Херсонский судостроительный признан банкротом в 2016. ЧСЗ имени 61 коммунара, Океан, Паллада и Килийский заводы вынуждены сменить профиль с судостроения на судоремонт.
По данным ассоциации "Укрсудпром", за последние два года штат судостроения сократился до 10-12 тыс. человек, или в 4 раза. Производственные мощности используются только на 8-10%. Долги по зарплатам и уплате налогов исчисляются десятками миллионов. Эта ситуация не вчера возникла и не имеет перспективы к разрешению в ближайшей перспективе в существующих условиях.
И сидеть в существующих условиях, без грузопотока и перспектив развития – вот верный путь остановки судостроительных заводов, а не принятие нового закона. Парламент или Кабмин еще ни разу не видел проект закона/постановления, по решению главной проблемы сектора – налогов, пошлин, некомфортных условий работы и отсутствию заказов.
Нельзя поднимать производство запретами – это не работает. Мы будем терять один завод за другим. Единственный путь – вернуть в страну флот за счет грузопотока, обеспечив тем самым заказами судоремонт и стабильный поток финансов на первом этапе. Это вернет в сектор рентабельность, конкурентоспособность, а грузоперевозки на реках – сначала спрос на судоремонт речного флота, а в последствии – строительство судов, спроектированных конкретно под Днепр, сектором судостроения Украины. И мы готовы поддержать иницитаиву и помочь в разработке такого пакета решений для судостроения Украины.
1) Потеря поступлений в бюджет
Потеряет ли государственный бюджет, если за счет дополнительного привлечения дефицитного тоннажа флота снизится стоимость перевозки и вместо 5 млн т будет перевозится 10 млн украинской продукции, возвращая потерянный грузопоток на реку и создавая дополнительную экономию как для бюджета так и для производителя?
Мы ожидаем, что иностранные шиппинговые компании, также как сюрвейерские компании, при налаживании постоянной работы постепенно будут открывать свои представительства в Украине. Работая в Украине как представительство они будут уплачивать налог на прибыль и налог на добавленную стоимость, осуществлять ремонт, обслуживание своих пароходов и содержание команд.
Бункеровка топлива – судно под иностранным флагом в каботаже оформляется в режиме временного ввоза и выходить за границу для заправки топливом проходя по новой всё таможенное оформление оно не будет. Оно будет бункероваться в Украине и платить акциз на тех же условиях, что судно под украинским флагом. Расчеты потерь государства от акциза на топливо не имеют под собой основания.
Рабочие места. Судно под иностранным флагом будет брать на работу украинских моряков по одной простой причине – рынок труда в Украине выгоднее, чем рынок труда других государств . Это создаст рабочие места, прямо занятые в отрасли речных перевозок и дополнительно рабочие места в сопутствующих сферах.
Единственная реальная потеря бюджета, заложенная в этом законе – это отмена сбора за водопользование, которым утяжелили работу судна под украинским флагом – эта норма заложена в пакет законов и позволит сэкономить перевозчику затраты на перевозку.
Бункеровка суден, ремонт, провизия, обслуживание, оплата труда - все это платежи, которые будут поступать на счета украинских компаний, украинским гражданам, создавать новые рабочие места и пополнять украинский бюджет.
4) Региональное развитие
За счет роста грузопотока, развития инфраструктуры и флота, судостроения будут расти поступления в местные бюджеты как крупных городов, так и меньших населенных пунктов, расположенных вдоль реки - налоги за землю, прибыль, НДС, ЕСВ для сотрудников – налоги будут платится в бюджеты, в том числе местные. Рабочие места, инвестиций в наземную инфраструктуру регионов – вот прямые результаты реформы речного транспорта.
5) Пассажирские перевозки
Развитие речных перевозок, следующее за удешевлением логистики, потянет за собой увеличение пассажиропотока, ведь сборы взымаются и с пассажирского речного транспорта наравне с грузовым. И речной сбор будет несравнимо меньше чем сборы, от которых освободится пассажирское судно – шлюзы, мосты, портовые сборы.
Дальнейшее затягивание принятия законопроекта наносит всё больше ущерба, и критика без конструктивных предложений приведет нас в еще не один маркетинговый год неэффективного использования речной логистики, потерь экспортеров, товаропроизводителей и экономики в целом.
Принятие законов №2475а "о внутреннем водном транспорте" и законов №2712,2713, 2476а приведет к реальным реформам и возрождению речных транспортных артерий Украины.
