Вагомим компонентом транспортної галузі є залізничні перевезення, які становили 51% від загального обсягу перевезення вантажів за 7 місяців 2020 року та традиційно складають біля половини цього обсягу. І вже багато років ми знаємо про проблеми галузі залізничних перевезень, які, на жаль, ще не розв’язані. А це, звичайно, підвищення рівня безпеки й ефективності перевезень та захист національних інтересів та збереження робочих місць і підтримка доданої вартості в суміжних галузях.

Питання галузі складаються з 5 основних компонентів, кожен з яких має свою певну специфіку:

Перший компонент - вантажні вагони та перевезення

В Україні парк вантажних вагонів складає 173 тис. одиниць. Парк вагонів АТ УЗ становить 85 тис. одиниць у той же час, коли парк вагонів приватних власників становить 88 тис. одиниць.

Загальний парк вантажних вагонів в середньому має ступінь зносу понад 90%. Старі вагони мають в більшості своїй аварійний стан та спричиняють додаткове навантаження на інфраструктуру.

В Україні наразі немає обмеження експлуатації вагонів за віком. Кожен тип вагонів має нормативний термін експлуатації, що визначається вагоновиробником, після якого вагони можуть бути продовжені до експлуатації за рішенням відповідного органу.

Типовим є те, що вагони у власності АТ УЗ продовжені до експлуатації на термін до 6 років, а вагони приватних власників - на термін до 16 років.

Після введення обмеження експлуатації вагонів віком понад 28 років у "північного сусіда" кілька десятків тисяч старих вагонів з суміжних держав були ввезені та зареєстровані в Україні. В основному це вантажні вагони віком від 27 до 30 років. Технічний стан таких вагонів треба ретельно перевіряти і це одне з важливих завдань реформи.

Зрозуміло, що повна заборона на використання  відразу великої кількості парку вагонів понад норматив завдасть шкоди всім і економіці в цілому.  Щоб уникнути дефіциту вагонів для вітчизняних вантажоперевізників та не допустити обмеження обсягів промислового виробництва, йдуть важкі переговори зі всіма сторонами. Також, можливо, треба врахувати не тільки термін експлуатації вагонів, а і  їх  технічний стан - перевізники наводять приклади, коли більш старші мають кращій стан. 

Виводити старі вагоні потрібно, але важливо робити це поступово, із чіткими критеріями; варто відзначити, що оцінку продовження терміну служби експлуатації вагонів  необхідно  робити за допомогою капітальних ремонтів в умовах вагоноремонтних підприємств, що мають необхідне сертифіковане обладнання.

Другий компонент - пасажирські вагони та перевезення

Українців перевозять пасажирські вагони "Укрзалізниці" загальною кількістю 2800 шт., у тому числі і приміського сполучення. АТ "Укрзалізниця" поки є єдиним провайдером послуг пасажирських перевезень в Україні.

На відміну від вантажних перевезень, пасажирські є збитковими в експлуатації, особливо це стосується приміських залізничних маршрутів. Однак існують і прибуткові напрями пасажирських перевезень, типовими прикладами яких є Київ-Одеса, Київ-Львів та інші.

Загальна збитковість галузі пасажирських перевезень погіршилась у зв’язку з коронакризою, тому, що міжміське та регіональне сполучення було фактично припинено на кілька місяців, а потім працювало в обмеженому режимі.

АТ "Укрзалізниця" покриває збитки від пасажирських перевезень за рахунок вантажних перевезень та інших джерел та, наразі, розраховує на державну фінансову підтримку при придбанні нових пасажирських вагонів.

Тому може розглядатись таке рішення, як часткове державне фінансування придбання пасажирських вагонів та відповідно локомотивів для них під державні гарантії. Попередньо, така програма оновлення пасажирського рухомого складу потребує введення в експлуатацію не менш як 100 нових пасажирських вагонів на рік протягом найближчих 10 років та попередньо передбачена проектом бюджету на 2021 рік.

Третій компонент - ринок локомотивів

До недавнього часу ринок локомотивів цілком належав до юрисдикції АТ "Укрзалізниця", однак наприкінці серпня цього року Міністерство інфраструктури України запустило пілотний проект по використанню приватних локомотивів на окремих залізничних ділянках.

Всього парк локомотивів України складає 3600 одиниць, переважна більшість з яких є застарілими, зокрема, середній відсоток їх зносу перевищує 95%. Причому за вартістю експлуатації, наприклад, електровози майже у 2 рази дешевші в експлуатації, ніж тепловози.

Керівництво "Укрзалізниці" обґрунтовано скаржиться на хронічну нестачу локомотивів для задоволення потреб перевезень. Поточні тенденції нестачі локомотивів призводять до скорочення кількості залізничних станцій обслуговування, затримки перевезень та погіршення обігу вантажних вагонів, що з рештою негативно впливає на економіку країни в цілому.

Наразі потреба в локомотивах була визначена Міністерством інфраструктури України в кількості 500 одиниць, яку необхідно покрити протягом найближчих 3-4 років. Було проведено закупівлю у лізинг 40 електровозів General Electric, які вже почали роботу на залізничних коліях. Також розглядається утворення спільних підприємств в Україні з участю іноземного капіталу та технологій для випуску 250 локомотивів з відповідною часткою локалізації виробництва. Таки пілоти та проекти плануємо підтримувати та розвивати в Україні.

Четвертий компонент - залізнична інфраструктура

Стан залізничної інфраструктури також є далеким від ідеального. Інфраструктура включає в себе не тільки стан основної залізничної колії, який потребує постійної підтримки, але й ремонтні майстерні, додаткові запасні залізничні колії, мости, оснащення електричним обладнанням з подачею електричного струму до електровозів, пасажирські та вантажні станції, розв’язки та інше. Майже вся залізнична інфраструктура була збудована ще за радянських часів, і не всі напрями обладнані електричним струмом, що особливо важливо для портових напрямів, які зазнають перевантаження протягом пікових сезонних періодів перевезень.

Якщо нормативи підтримки залізничної колії не витримуються, то на певних ділянках залізничних доріг зменшується швидкість руху, що негативно впливає на економічні показники.

В цілому стан вагонобудівної галузі України на сьогодні виглядає, як один з напрямків роботи підтримки нашим міністерством в тому числі не тільки для збереження робочих місць, але й розвитку та збільшення економічних показників держави.

У попередні роки в Україні функціонувало 12 підприємств вагонобудівної галузі загальною виробничою потужністю близько 20 тис. вагонів на рік. За нестачею замовлень, вагонобудівні підприємства України вимушені були закриватись або переходити на скорочений робочій тиждень. За попередніми даними, 6 підприємств галузі припинили випуск вантажних вагонів у 2020 році. В цілому вагонобудівна галузь України налічує близько 14,8 тис. працівників. Слід також відмітити, що одне робоче місце у вагонобудівній галузі створює/підтримує 3 робочих місця в суміжних та обслуговуючих галузях промисловості. Таким чином, функціонування вагонобудівної галузі зберігає та підтримує близько 50 тис. робочих місць у суміжних галузях.

Вирішення проблем на ринку вантажних вагонів може стати створення державної програми підтримки вагонобудівної галузі, яка може містити такі головні завдання: 

- оновлення вагонів залізниці;

- підвищення  безпеки руху на залізничному транспорті;

- обмеження ввезення вагонів в незадовільному технічному стані з суміжних держав;

- підвищення ефективність залізничних перевезень.

Ініціатива уряду сьогодні щодо вирішення проблем галузі вантажних перевезень базується на комплексному підході, що передбачає 5 основних напрямів:

- Поступове введення граничних обмежень віку експлуатації на основні групи вантажних вагонів; продовження терміну служби вагонів проводити, виходячи в першу чергу  з технічного стану вагонів, та жорсткого контролю за цим.

- Заохочення перевізників для купівлі нових вагонів в українських виробників через введення компенсації  державою ставки за банківськими кредитами на купівлю залізничних вагонів та через застосування інших фінансових інструментів. 

- Обмеження ввозу та експлуатації вагонів в незадовільному технічному стані з суміжних держав.

- Застосування технічного інструменту для проведення додаткових ремонтів та інспекцій старих вагонів з метою відповідності стандартам безпеки руху, які, безпосередньо вплинуть на вартість обслуговування старих вагонів.

- Поступове запровадження нових технологій у вагонобудуванні, які дозволять підвищити навантаження на вісь з 23,5т. до 25т., що вже є стандартом в більшості суміжних країн.

Взагалі, вирішення проблем галузі полягає у концентрації комплексних зусиль державних установ та всіх учасників ринку із врахуванням та запровадженням вищезазначених заходів та підходів, що зробить залізничну галузь України більш безпечною, ефективною та технологічною для поступового наближення до Європейських стандартів. Це, безперечно, буде мати значний вплив на економічне відновлення та подальше стале зростання, оскільки залізнична галузь є пов’язуючим компонентом основних виробничих ланцюгів в структурі стратегічно важливих галузей національної економіки.