Экономика Украины "чувствует" себя все хуже. И среди множества причин, которые приводят к такому положению вещей, - монополизм. В нашем конкретном случае - государственной "Укрзализныци", которая должна обеспечивать перевозки грузов и пассажиров. При этом - имеет исключительное право использовать локомотивы для перевозок. И делает явно недостаточно хорошо, чтобы решить проблему дефицита тяги.
Дело в том, что за последние 5 лет срок доставки грузов от предприятия или ГОКа в порты вырос более, чем в 2 (!) раза. Локомотивов "Укрзализныци" не хватает для оперативной доставки вагонов с грузами. Из 1758 грузовых локомотивов реально эксплуатируются только 945.
Средний износ парка локомотивов составляет 96,8% (!) При этом монополия явно недостаточно инвестирует в обновление подвижного состава. Получение "Укрзализныцей" 30 новых локомотивов к 1-му кварталу 2019 г. не решает проблему: только в текущем, 2018 году, по оценкам бизнеса, дефицит локомотивов превышает 100 единиц (всего заявленная потребность УЗ составляет 310 машин в период до 2025 года).
Простои вагонов, которые превращаются в "склады на колесах", приводят к тому, что металлурги, аграрии и другие производители экспортной продукции не могут оперативно вывезти свои грузы. Задерживаются поставки и оплаты. Задерживается и валютная выручка, которую недополучают экспортеры.
Ритмичные поступления долларов или евро от продажи товаров на экспорт могли бы стабилизировать курс валют внутри страны. Но этого не происходит - гривна плавно, но уверенно падает (с начала года - на 7,7%). Так же уверенно дорожают импортируемые товары - от нефтепродуктов до электроники и одежды. А это - прямой ущерб для личного благосостояния каждого жителя Украины.
Производители продукции и собственники подвижного состава могли бы зарабатывать больше. Заводить в страну больше валютной выручки, платить больше налогов.
И выход из ситуации есть - разрешить частную тягу. Владельцы подвижного состава (вагонов) могли бы задействовать свои же локомотивы для перевозок.
Этот путь не требует от государственного оператора инвестиций. Нужна только готовность отдать часть монопольных функций бизнесу (хотя бы в порядке эксперимента), подготовить для этого нормативную базу.
Зарубежный опыт показывает, что пилотные проекты можно реализовать на отдельных участках железной дороги. К примеру, обеспечив с помощью частной тяги перевозку от конкретного производства в порт.
Сейчас позиция госмонополиста - закрывать глаза на проблему. Однако, если откладывать решение, то ситуация лучше не станет. Поэтому Ассоциация собственников вагонов настаивает на том, чтобы топ-менеджеры УЗ и чиновники Министерства инфраструктуры приступили к активному обсуждению этой возможности с участниками рынка.
Уверен - именно живой, эффективно работающий, рынок, а не регулирование и стремление сохранить "все как было" - лучший инструмент для гармонизации экономики.
