На початку року Міністерство розвитку громад та територій України спільно зі Світовим Банком представили результати оцінки збитків і потреб, що виникли внаслідок широкомасштабного російського вторгнення (RDNA5). За цією оцінкою, станом на кінець 2025 року, загальні потреби у відновленні та відбудові на наступні 10 років становили 588 млрд дол. На транспортний сектор припадає 21% цієї суми. Тож, зрозуміло, що після припинення бойових дій і, у разі отримання відповідного міжнародного фінансування, знайдеться немало бажаючих освоїти ці кошти. І цілком природньо, що одними з перших інтерес до цього почали проявляти наші найближчі сусіди - поляки. Зокрема, це стосується дорожньої галузі.

Прикметно, що і чергова Конференція з питань відновлення України (URC 2026) цього року також відбудеться в польському Гданську.

Нині можна знайти чимало інформації про те, що Польща намагається брати активну участь у дорожніх проектах, які вже зараз реалізовуються в Україні. А нещодавно керівник Агенції розвитку промисловості Польщі (ARP) Бартек Бабушка зазначив, що країна хоче побудувати платну дорогу від кордону до Львова, а гроші за проїзд нею йтимуть до польського бюджету. Такий інтерес, окрім власної вигоди, сусіди пояснюють також прагматичним бажанням розширити транзитний шлях до східних ринків. Та українські експерти ставлять питання і під іншим кутом зору: який у такому підході економічний та політичний інтерес України?

 

Рух на кордоні

Ще в 2016 році між урядами України та Польщі був підписаний договір з приводу розбудови прикордонної інфраструктури. За словами заступника міністра фінансів України Олександра Кави, цей документ стосувався і ремонту автомобільних доріг на підходах до державного кордону, і реконструкції пунктів пропуску з українського боку. Зокрема, йшлося про ПП "Шегині", "Краковець" і облаштування пішохідної частини переходу на пункті пропуску "Рава-Руська". Умова цього пов’язаного кредиту з боку уряду Польщі полягала в тому, що роботи мали виконувати польські компанії. Але, на відміну від договорів з іншими країнами, тут був прописаний правильний варіант локальної компоненти, що дозволило запустити ці проекти в реалізацію, зазначає Кава.

"Нині про нові такі проекти поки не йдеться. Хоча під час зустрічей час від часу ці питання піднімаються, але жодних угод поки підписано не було, і жодних рішень з цього приводу теж немає", - констатує урядовець. 

Водночас, торік у жовтні уряд Польщі повідомив, що готовий інвестувати понад 57,7 млн євро в розбудову автомобільної і залізничної інфраструктури у польсько-українському прикордонні. За інформацією Міністерства фондів і регіональної політики країни, 52,5 мільйона євро мали піти на інвестиції в дорожнє та залізничне сполучення за програмою Interreg NEXT "Польща-Україна 2021-2027". Ще 5,1 мільйона євро мали спрямувати на невеликі економічні проекти.

У міністерстві підкреслили, що завдяки цим інвестиціям на польсько-українському кордоні "покращиться безпека дорожнього руху, скоротиться час подорожі, а вантажні перевезення стануть швидшими та безпечнішими".

Приблизно тоді ж моніторинговий комітет програми Interreg NEXT "Польща-Україна 2021-2027" прийняв рішення про співфінансування шести нових проектів, серед яких - чотири дорожні. На них передбачалося 41,85 мільйона євро. Йшлося, зокрема, про модернізацію регіональних доріг поблизу населених пунктів Августів, Томашів-Любельський, Соколів-Підляський та Кросценко неподалік кордону з Україною.

Ще один проект вартістю 10,72 млн євро передбачає ремонт залізничної колії на лінії 101 та на станції Верхрата з польського боку кордону. А українська сторона взялася модернізувати в рамках цього проекту станцію у Львові, повідомили в польському міністерстві.

Поляки тоді казали про фінансування проекту з модернізації доріг з українського боку кордону поблизу Августова та Ковеля на суму 9,7 млн євро та про виділення 7,4 млн євро на покращення сполучення в Томашеві-Любельському та Клевані.

У Мазовецькому воєводстві взялися за будівництво нової ділянки дороги в Соколові Підляському та реконструкцію мосту в Теребовлі, що на Тернопільщині. Ці проекти потягнули на 8,1 млн євро.

Водночас, 16,5 млн євро планувалося виділити на реконструкцію доріг до прикордонного пункту "Кросценко-Смільниця", а також у Болехові (Івано-Франківська область), Нагірному (Львівська область) та Жорнаві (Закарпаття).

Восени минулого року в Польщі також казали про фінансування проектів із резервних списків для використання заощаджень з поточних проектів. Та про початок обговорення наступної фінансової перспективи на 2028-2034 роки та продовження польсько-українського транскордонного співробітництва.

На початку квітня цього року в Польщі погодили будівництво швидкісної дороги S12 на схід від Холма в напрямку кордону з Україною. Воєвода Люблінського воєводства видав рішення про дозвіл на реалізацію дорожньої інвестиції (ZRID), що відкриває шлях до початку будівельних робіт.

Йдеться про приблизно 23-кілометрову ділянку швидкісної дороги S12, яка проходитиме новим маршрутом. У межах проекту мають намір збудувати автодорогу із двома смугами в кожному напрямку, інженерні споруди, розв’язки та необхідну дорожню інфраструктуру. А вартість інвестиції оцінюють майже в 1 мільярд злотих.

За шматком українського пирога

Між тим, в травні, фактично напередодні URC, Міністерство державних активів Польщі вийшло з повідомленням про те, що три польські компанії - Budimex, Polimex Mostostal та AMW SINEVIA підписали угоду про співпрацю для участі в майбутній відбудові України.

"Документ визначає рамки спільних дій при підготовці до реалізації інфраструктурних проектів шляхом обміну знаннями та досвідом на території охопленої війною країни. Співпраця стосуватиметься, зокрема, проектів, пов'язаних з відновленням та модернізацією інфраструктури, що фінансуються, зокрема, з коштів ЄС через BGK та з інших міжнародних джерел", - зазначається в повідомленні.

За словами колишнього очільника "Укрзалізниці", а нині міністра державних активів Польщі Войцеха Балчуна, в такий спосіб країна "готує інструменти та рішення, які повинні збільшити та посилити польську участь у процесах відновлення України та посилити участь польського бізнесу в цих великих проектах з різних галузей, - інфраструктури, логістики, портів, енергетики. Практично кожна сфера функціонування держави буде охоплена цими заходами".

У Міністерстві державних активів Польщі зазначили, що закінчення війни в Україні відкриє один з найбільших процесів відновлення інфраструктури в Європі. Але це буде не один великий тендер, а багаторічний процес - поетапний, пов'язаний з реформами та зближенням України з Європейським Союзом.

Як вже було згадано, йдеться про орієнтовні витрати на майже 588 мільярдів доларів, розподілених на десятиліття. "Цей масштаб вимагатиме не лише фінансування та політичних рішень, але й ефективної організації, логістики та досвідчених виконавців", - підсумували в польському відомстві.

"Поляки розуміють, що відбудова - це величезні бюджети та інвестиції. Вони хочуть взяти участь у розподілі цього українського пирога і зробити це якомога швидше", - так коментує ситуацію екс-заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань. Нині він є радником ARP (польської Агенції розвитку промисловості), яка об’єднує майже 140 державних підприємств.

У цій ситуації Довгань проводить аналогію з військовою підтримкою. Мовляв, на початку повномасштабного вторгнення поляки виступили нашим основним хабом у Жешуві і дійсно багато допомагали до 2023 року. Але потім американці, а пізніше вже й німці стали номером 1 в цьому плані. "Польща розуміє, що тільки-но зупиниться війна, німецькі будівельні компанії оперуватимуть мільярдними бюджетами, і польські компанії будуть тоді неконкурентні, - каже він. - Єдина можливість - якось зачепитися зараз. І механізм, який ми спільно розробляли і озвучували ще торік на конференції в Римі, стосувався підготовки й фінансування пріоритетних проектів відбудови польськими компаніями».

У меморандумі, який торік у Римі підписав голова Агентства відновлення України Сергій Сухомлин та тодішній очільник Агенції розвитку промисловості Польщі Войцех Бальчун (тепер міністр державних активів), висловлюється сподівання на те, що під час конференції в Гданську буде підписано кредитну угоду, згідно з якою уряд Польщі зможе надавати пільгове фінансування (схоже на фінансування ЄС, кредитів ЄБРР і ЄІБ) на проекти відбудови в Україні, каже Віктор Довгань.

За його словами, нині для поляків безумовним пріоритетом є проекти, які дозволяють більш ефективно з’єднати Польщу та Україну. Передусім, це дві дороги: М-10 Краковець-Львів і М-07 Холм-Ковель. Обидві вони мають довжину приблизно по 60 км і претендують на першу категорію із чотирма смугами. Для реалізації цих проектів є різні механізми, каже екс-заступник міністра. Але найбільш оптимальним називає механізм кредитної пільгової угоди. Мовляв, концесія в рази збільшує вартість проекту.

Ще один проект, який, за словами радника ARP, в Польщі розглядають, як пріоритетний - будівництво європейської колії Мостиська-Львів. У цьому контексті він наголошує, що доведення колії до Скнилова не вирішить проблему пасажирської логістики. Цей проект він називає "дуже реальним" із огляду на те, що Єврокомісія вже дала нам грант торік на 76 млн євро. Тепер він потребує співфінансування з нашого боку. "Це можна зробити з українського бюджету, або з кредитних коштів, наприклад, Польського державного банку (БГК), або Європейського інвестиційного банку (ЄБРР), - говорить співрозмовник ЦТС. - Тут питання до "Укрзалізниці" та уряду України: яку модель вони оберуть. Але насправді цього року це все треба підписати і відтендерити, бо інакше ми втратимо грант на 76 млн євро. Це дуже критично".

Пристрасті навколо Краківця  

Та повернемося до автодоріг. Інформація про готовність Польщі будувати в Україні дорогу Львів-Краковець нещодавно дещо збурила експертне середовище.

"Із польського боку давно вже побудована автомагістраль А4, яка йде від Корчової на україно-польському кордоні до Герліца на польсько-німецькому кордоні, - каже Олександр Кава. - Вона дозволяє пройти 670 км через такі міста, як Жешув, Краків, Катовіце, Вроцлав, Ополе, Легніца проїжджати без порушення швидкісного режиму трохи більше, ніж за 4 години. Нагадаю, що максимально дозволена швидкість на цій дорозі складає 140 км на годину. Українська ділянка цієї траси дозволила би поєднати Львів із цією швидкісною автодорогою".

У дискусії, яка з цього приводу розгорілася серед фахівців різного рівня, заперечень не викликає лише факт, що будівництво цього автобану нині дійсно є одним із найбільш готових великих дорожніх проектів в Україні.

Його підготовка стартувала ще в 1998 році, каже Віктор Довгань. Тоді, ще за старим законодавством, проводився конкурс на концесію, який виграла польсько-українська фірма, але договір не був підписаний. Він також зауважує: попри все продовження польського автобану А4 до Львова ніколи не втрачав своєї актуальності.

Та чи все так однозначно із сьогоднішнім варіантом будівництва автобану Львів-Краковець?

У польських медіа та заявах керівництва ARP цей проект описується не як "допомога Україні", а як елемент довгострокової економічної та логістичної стратегії Польщі, наголошує голова правління ВНК "Розточчя" Алла Карпенко.

ПрАТ ВНК "Розточчя СТ", як основний учасник консорціуму "Трансмагістраль", свого часу долучалося до підготовчої роботи проекту будівництва цієї дороги, яка була профінансована приватним коштом. За словами Алли Карпенко, для цього проекту вже значною мірою вирішені питання землевідведення, археологічних досліджень, винесення інженерних комунікацій та врегульовано конфлікти землекористування. "Це проект із мінімальними ризиками для потенційного інвестора", - наголошує вона.

Водночас, експертка звертає увагу на те, що голова ARP Бартломей Бабушка прямо говорить про "максимальне сплетіння" польських та українських проектів, вигоди для польської економіки, нові логістичні можливості для польського бізнесу та про "експортну магістраль на Близький Схід". У польських публікаціях прямо зазначається, що польська сторона може роками отримувати доходи від експлуатації дороги та плати за проїзд.

У Польщі про цей проект говорять мовою геоекономіки та державного інтересу, а в Україні він подається суспільству в значно простішій формулі "нам побудують дорогу", обурюється Алла Карпенко.

У Міністерстві розвитку громад та територій від коментарів на цю тему утримуються. А Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури на початку травня у відповідь на інформаційний запит "Твого міста" повідомило, що Україна не має інформації про будівництво автомагістралі Краковець - Львів за участю Агентства промислового розвитку Польщі. У відомстві зазначили, що не отримували пропозицій щодо угод. Також воно не бере участі в переговорах про реалізацію цього проекту. Цю інформацію підтвердили ЦТС в Мінрозвитку і на початку червня.

Таку інформацію озвучує і Олександр Кава. "Нині можна стверджувати, що жодних угод із польською стороною з приводу будівництва траси Львів-Краковець не підписано, - зауважує він. - Дійсно, будівництво цієї дороги планувалося як концесія ще з кінця 90-х років. Була підготована проектно-кошторисна документація, відведена земля, але всі спроби залучити концесіонера до цього проекту ні до чого не привели. Пізніше "Укравтодор" виділив частину проекту, а саме північний об’їзд Львова, в окремий проект і в 2020 році була вже підписана угода про його фінансування за рахунок кредитних коштів ЄБРР та ЄІБ".

Тоді процес зупинився через початок повномасштабної війни, каже Кава.

"Теоретично, нині є можливість, що цю дорогу можуть будувати навіть інопланетяни, - продовжує він. - Але зараз ми не можемо стверджувати, що є підтверджене фінансування для будівництва цієї траси. Так само точно немає укладеної угоди з компанією-підрядником".

У будь-якому разі, Олександр Кава висловлює сумнів з приводу того, що цей проект може бути реалізованим на умовах концесії. "Вважаю, що, швидше за все, вона буде побудована за кредитні кошти міжнародних фінансових організацій, беручи до уваги її важливість для української логістики, для експорту та імпорту товарів та підвищення мобільності громадян", - аргументує він.

Натомість, Віктор Довгань з позиції радника ARP з цього приводу каже таке: "У нас є два варіанти зараз - виділити 250 млн євро. Але ми маємо що відбудовувати – зруйновані будинки, водогони, критична інфраструктура, енергетика. Тому ми ці гроші можемо позичити. Якщо ми їх позичимо, то йтиметься про зв’язаний кредит і будівництво автобану  французькими, німецькими або польськими компаніями. Як на мене, логічно було би віддати цей проект таки Польщі, бо географічно воно для них цікаво. А для німецьких чи французьких компаній ми знайдемо ще десятки не менш важливих проектів будівництва доріг. Що важливо - поляки готові будувати навіть зараз зі своїм фінансуванням. Вони не бояться, як інші європейці, і готові працювати навіть за умов війни, доки літають ракети".

На запитання, де тут інтерес України, Віктор Довгань відповів, що нині не йдеться про те, щоб завозити на територію України польських працівників, чи навіть польську техніку з огляду на дороговартісне страхування. "У нас достатньо своєї техніки і українських підрядників, - каже він. - Перемовини ведуться у форматі 20 на 80, де 80%  робіт виконуватимуться українськими компаніями, які нині простоюють".

Доки тривають суперечки з приводу будівництва дороги Львів-Краковець, Агентство відновлення нині розглядає можливість коригування проектно-кошторисної документації будівництва автомагістралі Львів-Краковець.

Були б гроші – будувати знайдуться охочі

Свого часу Польща стала одним із головних бенефіціарів європейських інфраструктурних фондів і дуже ефективно використала механізми ЄС для модернізації власної транспортної мережі, зауважує Алла Карпенко. Відштовхуючись від цього, на її думку, нині варто дуже уважно дивитися на джерела фінансування нових українських проектів. "Навряд чи йдеться про абстрактні "польські гроші", - зауважує експертка.

"Якщо ми кажемо про фінансування будівництва українських доріг із фондів ЄС, то це - кредит ЄІБ або ЄБРР, - зауважує Віктор Довгань. - Тоді йдеться про відкритий конкурс, в якому може брати участь будь-хто, навіть китайські компанії, які підтримують агресора. Натомість поляки кажуть про своє урядове фінансування за аналогією 2016 року. Польща надала тоді пільговий державний кредит на 100 млн євро на розбудову пунктів пропуску. Фактично йдеться про таку саму міжурядову угоду".

Зараз поляки пропонують, щоб тендер проводив BGK (Польський державний банк). BGK має статус міжнародної фінансової установи в Україні, як ЄБРР. Тобто BGK має право проводити такий тендер.

Тендерів на інфраструктурні проекти нині відбуваються в Україні не так і багато, зауважує колишній урядовець. Із заявок, які надходять на ці тендери, жодні інші компанії, окрім українських та польських, не подаються. "Максимум, що ми бачимо – це експортне фінансування. Як торішній контракт Alstom на поставку французьких локомотивів", - акцентує Довгань. Німецькі, французькі, італійські компанії не готові відкривати в Україні представництва і фінансувати будівельні роботи, каже він.

Олександр Кава висловлює з цього приводу трохи іншу думку. Охочих долучитися до освоєння коштів, які можуть піти на післявоєнну відбудову України, дуже багато, зауважує урядовець. І це не тільки представники Польщі. Інші європейські країни, за його словами, теж доволі активні в цьому питанні. Але ми маємо захищати український інтерес, отримати фінансування на ці об’єкти, а потім уже проводити відкриті міжнародні конкурси і залучати найкращих із найкращих для виконання цих робіт. "Тут не має бути якоїсь національної преференції, - розмірковує урядовець. - Звісно, якщо не йдеться про фінансування проектів за рахунок коштів з цих країн".

Після закінчення війни, отримавши доступ до ресурсів Євросоюзу, ми зможемо реалізовувати проекти будівництва швидкісних автодоріг, переконаний Олександр Кава. "Беручи до уваги досвід Польщі, ми розуміємо, що один із важливих елементів польського економічного зростання полягав саме в будівництві мережі швидкісних автомобільних доріг, - зауважує заступник міністра. - Вони повністю перебудували логістику в країні, підвищили ефективність бізнесу і сприяли створенню сотень тисяч нових робочих місць".

Водночас, він звертає увагу на те, що у випадку Польщі нам може бути цікавий їх досвід освоєння коштів державного бюджету, і грантових коштів Євросоюзу та міжнародних фінансових організацій. "Знайти підрядника на виконання робіт - не складно. Складно знайти джерело фінансування", - резюмує заступник міністра фінансів.

Читайте також Римські меморандуми: що анонсували для транспортної інфраструктури на URC 2025