Глава Государственной авиационной службы Денис Антонюк о кризисе в отрасли, планах ее развития, хабовых перспективах Украины и либерализации рынка воздушных перевозок с Евросоюзом в эксклюзивной колонке для ЦТС.

Проблемы на востоке

Сегодня ситуация на рынке воздушных перевозок очень непростая. По нашим оценкам, пассажиропоток до конца года снизится приблизительно на 30-35%. Эта негативная тенденция в большей степени ударит по аэропортам, у которых нет альтернативы.  Что может быть альтернативой? Для Борисполя, например, это хабовая модель. Днепропетровск и Харьков получили часть пассажиропотока из Донецка и Луганска, и их потери будут меньше. Остальные же пострадают сильнее.

По авиакомпаниям ударили проблемы на востоке страны, девальвация национальной валюты. Не последнюю роль сыграло и ухудшение отношений с Россией, которая всегда была для нас самым большим рынком. Простой пример: ранее у авиакомпании МАУ было семь рейсов в день межу Киевом и Москвой, а сегодня только два. Будем надеяться, что после того, как устоится политическая конфигурация, а экономика покажет первые признаки восстановления, авиация будет чуть ли не первой, кто на это отреагирует. Как правило, мы растем и падаем с опережающим коэффициентом. Но это касается краткосрочных перспектив.

Хаб и базовый перевозчик

Если же заглянуть вперед, то нам очень хотелось бы выстроить мощный хаб на базе аэропорта Борисполь, а также привлечь перевозчиков в регионы для выполнения прямых рейсов. Примеры Винницы и Херсона показывают, что спрос на такие виды перевозок есть. Возможно, нам удастся наладить международное сообщение с Черновцами, которым нужно закончить реконструкцию взлетно-посадочной полосы, и Ужгородом. Больших потоков в этих городах, разумеется, не будет, но обеспечить один-два рейса в день вполне реально.

Хаб невозможен без мощного базового перевозчика. Хотя довольно часто мы слышим по этому поводу много критики.

Но вернемся к Борисполю и его хабовым перспективам. Аэропорт уже почти закончил обустройство зоны внутренних рейсов, которая позволит обслуживать пассажиров внутренних и международных линий под одной крышей и пересадкой в течение часа. Год назад у нас была проблема, когда самолет, прибывший во время стыковочной волны, ставился на дальний перрон, а пассажирам нужно было самостоятельно добираться из одного терминала в другой. Это значительно увеличивало продолжительность пересадки. Для развития хаба все эти проблемы нужно решать, так как мы не сможем обеспечить себе конкурентные преимущества перед тем же Стамбулом или Москвой.

Не будем также забывать, что хаб невозможен без мощного базового перевозчика. Хотя довольно часто мы слышим по этому поводу много критики. Но давайте посмотрим на зарубежный опыт. Маркетинговый отел аэропорта Амстердам недоволен KLM за то, что эта  компания большая занимает практически монопольное положение. В то же время они отлично понимают, что 75% пассажиропотока — это транзит, который без базовой компании будет потерян. И главные воздушные ворота Голландии будут обслуживать не 50 млн человек в год, а где-то 15-18 млн.

Кроме того, необходимо достичь баланса между Западом и Востоком. Либерализацией авиарынка с европейцами у нас занимаются уже на протяжении последних десяти лет. С Азией все немного не так, поскольку она не так монолитна, как Европа. Здесь нужно работать с каждой страной по отдельности. И каждая из них требует столько же усилий, сколько ЕС целиком.

Хотел бы подчеркнуть, что мы приветствуем либерализацию рынка с Европой, тем более, для некоторых аэропортов в Украине она будет спасением. И будем, как я уже говорил,  всячески поддерживать любые рейсы в региональные аэропорты. Наибольшие перспективы, на мой взгляд, имеет Львов. Он ближе всех к Западу, поэтому продолжительность полета будет два часа, а не три, как в Киев, или четыре, как в Донецк. Там хороший туристический потенциал и значительный поток трудовых мигрантов. Мы будем рады видеть там Ryanair, EasyJet или любого другого перевозчика.

При этом нужно очень внимательно и взвешенно подходить к вопросам трансфера. Если сегодня существуют налаженные потоки через Киев, то крупная сетевая западная авиакомпания может переориентировать их на свои хабы, что вряд ли будет выгодно Украине. Одно дело — рейс Львов-Рим. Это развитие туризма, рабочих мест в аэропорту и удобства пассажиров. Совсем другое дело — Львов-Франкфурт, когда путешественник может попасть в крупный западный узловой аэропорт. Если он летит через наш хаб, то оставит деньги в Украине дважды. Если через зарубежный, то только один раз. И нужно очень тщательно оценивать каждое направление с точки зрения выигрыша для страны.

У нас очень выгодное географическое положение, и этим нужно пользоваться. Например, Киев находится на ортодромической линии между двумя очень крупными рынками — Лондоном и Дели. И добираться через нашу столицу гораздо удобнее, чем через Москву, Стамбул или Франкфурт. Если мы откроем достаточное количество рейсов на Восток, то транзитные связки заработают.

Тем более, наше расположение позволяет нам освоиться на нишевых рынках Восточной Европы и занять на них сильные доминантные позиции. Согласитесь, вероятность открытия прямых рейсов Дели-Варшава, Вильнюс-Дели, Карачи-Калининград. Вильнюс, Краков, Бухарест достаточно низкая. Они узконишевые, но очень выгодные. Примерно такую же модель выстроила Турция. Ее перевозчики летают в пять или шесть пунктов в Ираке, а также в Иран и Афганистан. По-другому, кроме как через Стамбул, из этих пунктов в мир попасть сложно.

У нас, к сожалению, нет регулярных дальнемагистральных рейсов на Восток, кроме Пекина и, с натяжкой, Дели, способных работать в режиме point to point. Есть рейсы, которые выполняются скорее в чартерном режиме: Бангкок, Пхукете, Коломбо. А устойчивых направлений со стабильным бизнес-потоком нет и, скорее всего, не будет в ближайшее время. Однако построение хаба может позволить открыть прямые перелеты в Японию, Южную Корею, многочисленные города Китая. Мы очень логичный пункт пересадки, как для Восточной, так и Западной Европы.

Либерализация рынка с ЕС

Как я уже говорил, мы поддерживаем открытие неба с Европой, так как это даст импульс региональным аэропортам. Правда, для привлечения новых перевозчиков украинским аэропортам необходимо увеличивать долю доходов от неавиационной деятельности. Большинство воздушных ворот в Европе зарабатывают за счет аренды коммерческих площадей. У нас же все с точностью до наоборот. Здесь есть сложности, связанные с регуляторными актами, которые не дают аэропортам достаточной степени гибкости. Кроме того, все зависит от объемов пассажиропотока. Например, 10-15 млн человек, которые оставят в аэропорту по 5 долл., обеспечат ему колоссальную выручку. Но на такой показатель вряд ли выйдет хоть одна региональная гавань.

Либерализация авиарынка с ЕС даст региональным аэропортам дополнительные возможности. 

Либерализация авиарынка с ЕС даст региональным аэропортам дополнительные возможности. И, должен заметить, Украина сделала со своей стороны все для того, чтобы наконец сделать этот шаг. Надеемся, что к декабрю нам все же удастся подписать соглашение о Едином авиационном пространстве с ЕС.

Но нужно понимать, что договор касается не назначений на маршруты. Данный документ означает внедрение в Украине европейских правил и норм. И наша задача —  имплементировать все эти требования здесь как можно скорее. Недавно правительство утвердило новое положение о Государственной авиационной службе, которое позволяет нам в совокупности с наполнением Воздушного кодекса принимать авиационные правила такими, какие они есть в Евросоюзе. В этом направлении уже сделаны огромные шаги. Мы почти выпустили Part-OPS и Part-FCL – документы регламентирующие то, как летают пилоты. Если нам удастся их принять, то мы обязуемся в течение достаточно короткого периода адаптировать все аэропортовые и инжиниринговые бумаги. Прорыв в этом случае будет колоссальным, и стандарты будут европейскими.

Соглашение предусматривает, что те или иные правила должны быть приняты, и европейцы будут это контролировать. Но мы утверждаем их самостоятельно, и в момент подписания договора большая часть этой рутинной бумажной работы будет сделана, и европейцам не нужно будет проводить надзор. Нам нужно адаптировать порядка 100 документов и более 300 ссылок и приложений к ним. Part-M, Part-21, Part-145 плюс Part-OPS и Part-FCL в сумме дадут нам порядка 25% нормативной базы. Это достаточно много. Если нам удастся правильно выстроить процедуры согласования со всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, то тогда мы сможем в очень сжатые сроки не просто принять, но и имплементировать здесь все европейские авиационные правила. Внедрять их сложнее, чем просто принимать.

Читайте также интервью Глава Госавиаслужбы: ожидаем, что пассажиропоток упадет на треть