На нинішній 2024 рік світове судноплавство "успадкувало" від року минулого проблеми, які вже впливають та ще більшою мірою впливатимуть надалі на всю світову економіку. Одна з них - значне зниження трафіку Панамським каналом внаслідок сильної посухи, друга - падіння трафіку каналом Суецьким, маршрут через який став небезпечним через численні атаки хуситів у Червоному морі. І у першому, і у другому випадку потрібно використовувати альтернативні маршрути, що коштує значно дорожче.
Від посухи в Панамі до хуситиів у Ємені
Панамський канал - один із найважливіших торгових шляхів світу. Минулого року Панаму вразила одна з найсильніших посух. За останніми даними, нині черга суден, які очікують на транзит по обидва боки каналу, становить лише половину середнього історичного значення з моменту розширення водного шляху в 2016 році - 45 суден. Каналом пропускатимуть по 24 судна на день, у той самий період минулого року їх було 38. Влітку черга на вхід до каналу сягала 200 суден, а час очікування - 20 днів. Причому, якщо за нормальних умов максимальна осадка суден складала 15,2 м, то з серпня пройти каналом могли вже лише суда з осадкою до 13,41 м.
В адміністрації каналу зазначили, що в першому кварталі фінансового року (починається у липні) через порт пройшло на 20% менше вантажів і на 791 судно менше, ніж за той же період минулого року.
Судновласники змушені змінювати маршрути. Зокрема, Maersk заявив про намір змінити логістику на контейнерному сервісі OC1, на якому вантажі доставляються з Океанії до Північної та Південної Америки. У якості альтернативи Maersk вирішила перевозити вантажі в обхід Панамського каналу своєрідним 80-кілометровим "сухопутним мостом".
Адміністрація каналу підкреслює необхідність терміново шукати нові джерела води для повноцінної роботи каналу і споживання людиною - озера, які наповнюють канал, забезпечують водою і понад 50% території країни з 4-мільйонним населенням. Один з варіантів, який розглядається, це створення нового водосховища в регіоні Ріо-Індіо. Але у будь-якому разі, є розуміння, що самими лише хорошими дощами проблему швидко вже не вирішиш, а стратегічні рішення вимагають часу і фінансування.
Втім, якщо ускладнення із проходженням Панамського каналу вдарили в основному по США, Китаю та Японії (ним йдуть переважно судна зі Сполучених Штатів до Азії і навпаки), то обстріли торговельного флоту у Червоному морі зачепили більше великих гравців. Власне, на Панамський канал припадає близько 6% світової торгівлі, а на Суецький - вдвічі більше.
Єменські хусити почали атакувати судна, що проходять повз узбережжя цієї країни восени минулого року. Офіційно - на знак солідарності з палестинцями у Газі після того, як ізраїльські збройні сили розпочали свою операцію на цій території. Але міжнародні експерти зазначають, що насправді повстанці використали дії Ізраїлю у власних цілях - щоб здобути підтримку у першу чергу місцевого населення та отримати визнання своєї легітимності на міжнародній арені.
Хусити контролюють лише північ і захід Ємену, і лише Іран визнає їх законним урядом. Коли у 2014 році у країні розпочалася громадянська війна, саме Іран підтримав їх у боротьбі проти центрального уряду, який підтримувала Саудівська Аравія і який визнає міжнародна спільнота.
Як зазначив Deutsche Welle, зокрема, старший дослідник єменської аналітичної групи Центр стратегічних досліджень у Сані, хусити "виграли цю конфронтацію того дня, коли випустили першу ракету". "Хусити нарешті отримали широку підтримку, після того як усі ці роки їх ненавиділи за те, що вони були дуже жорсткими з людьми, які перебувають під їхнім контролем, за корупцію, пригноблення та ідеологію зверхності", - сказав Абдулгхані аль-Іріані.
За тією самою "першою ракетою" полетіло ще багато і не тільки ракет. Бойовики використовують безпілотники, здійснюють спроби захопити судна. Загалом було зафіксовано вже майже 30 підтверджених атак на комерційний флот.
Прогнозовано, морський терор призвів до того, що багато судновласників стали змінювати маршрут на альтернативний, навколо африканського мису Доброї Надії. Додаткові 3500 морських миль і щонайменше десять днів виливаються у мільйон доларів додаткових витрат.
Обхідним шляхом йдуть не всі, але велика кількість вирішила таки не ризикувати. Це ілюструють дані адміністрації Суецького каналу (SCA): з 1 по 11 січня 2024 року кількість суден, що перетнули канал скоротилася на 30% - до 544 одиниць, тоннаж вантажів впав на 41%. У будь-якому разі, найбільший вплив хусити здійснили на контейнерні лінії: у другій половині грудня 2023 року тоннаж контейнеровозів у Червоному морі впав більш ніж на 80%, а у перший тиждень січня 2024-го кількість контейнеровозів у гирлі Червоного моря, скоротилася на 90% порівняно з початком 2023-го. Компанії обіцяють, що повернуться на традиційні маршрути, щойно будуть бачити, що безпекова ситуація змінилася.
Червоне море – не Чорне
США та партнери направили до Червоного моря військові кораблі. 18 грудня міністр оборони США Ллойд Остін оголосив про створення операції Prosperity Guardian - багатонаціональної місії безпеки для забезпечення безпечного транзиту через регіон під егідою існуючої оперативної групи 153 Об’єднаних морських сил. Протидією атакам на морі не обмежилися - США та Велика Британія завдали авіаударів по значній кількості об’єктів хуситів у Ємені. Але напади на комерційний флот продовжуються. На цьому тлі окремо ще й країни-члени Євросоюзу досягли домовленості щодо необхідності проведення власної військової операції із забезпечення безпеки торговельного судноплавства в Червоному морі. Очікується, що місію буде ініційовано 19 лютого. До її складу увійдуть щонайменше три європейські бойові кораблі.
Тут можна провести паралелі з ситуацією у Чорному морі і згадати, як мляво західні партнери реагували на заклики України забезпечити вільне торгове судноплавство в регіоні. Але, зрозуміло, що одна справа протидіяти хуситам, інша - росії… З іншого боку, якби, припустимо, ще до російського вторгнення Україна змогла б залучити у свої порти шляхом тієї ж концесії великих світових гравців, контейнерні лінії тощо, то, можливо, і реакція Заходу була б іншою.
Читайте також Торгова війна в Чорному морі: підсумки 2023
Але повернімося до Червоного моря. Доречно буде згадати і про роль Китаю. Як пише Financial Times, посольство Китаю в США запевняє, що Китай стурбований "ескалацією напруги" в Червоному морі і Китай закликає "відповідні сторони відігравати конструктивну та відповідальну роль у збереженні безпеки та стабільності Червоного моря". Наразі відомо про неофіційний тиск Піднебесної на "молодшого партнера". Але США явно хотіли б почути від Китаю більш рішучі заяви і обурюються його млявістю у цьому питанні. Дивлячись правді в очі, будь-які заяви і дії щодо цього питання нині розглядаються у першу чергу з точки зору політики та геополітики: усе ж, мовляв, можуть розцінити як підтримку Ізраїлю. Навіть частина європейських союзників США, надсилаючи свої військові кораблі до Червоного моря, воліли позиціонувати це як самостійний захист комерційного флоту, а не спільні дії у військовій операції.
У будь-якому разі, за даними видання The Washington Post, у Білому домі вже опрацьовують можливість тривалої військової кампанії у Ємені для підриву військового потенціалу хуситів. Там сподіваються, що удари в поєднанні з кампанією з перехопленням контрабандної зброї поступово позбавлять хуситів найпотужнішого озброєння. І судноплавні компанії відновлять відправлення суден цим регіоном.
Наразі американські високопосадовці зважують ризики, аби операція не призвела до ускладнень та не була довготривалою. Втім, на швидке вирішення проблеми все одно розраховувати не доводиться - якщо не тривала військова операція, то затяжне блокування важливого торговельного шляху, що теж неприпустимо.
Відголоски для України
Міністр аграрної політики і продовольства Микола Сольський зазначив, що темпи експорту української агропродукції у січні скоротились на 20% з огляду у тому числі на кризу в Червоному морі. Щоправда, за його словами, атаки хуситів - не єдина причина, вплинули ще й новорічні свята
Українська зернова асоціація, Міжнародна торговельна палата та низка інших українських асоціацій вже б’ють на сполох. Адже ситуація у Суецькому каналі негативно впливає як на експорт (переважно аграрної продукції до країн Африки й Азії), так і на імпорт (в основному пального та мінеральних добрив з Близького Сходу). І попросили президента України розглянути питання на засіданні РНБО та надати відповідні доручення міністерствам підготувати необхідні пропозиції.
"Для аграрного сектору шлях через Суецький канал особливо важливий - саме ним йде наша агропродукція до ключових покупців. На першому місці тут Китай, який лишень за час дії "зернового коридору" у 2022-2023 роках отримав 24% усієї аграрної продукції, яка ним йшла - за даними ООН, це вісім мільйонів тонн", - зазначає Іван Ніякий, співзасновник та комерційний директор логістичної компанії Soul Marine.
За його словами, поки що обстріли суден біля Ємена судновласників, які перевозять українську "аграрку", не відлякали. "Судна, що заходять в порти України, вже йдуть на певні ризики через можливість нападів з боку рф. Ризики з боку ще й інших терористів на іншій ділянці маршруту поки не дуже впливають на рівень фрахтових ставок", - пояснює він ЦТС.
Втім, Ніякий допускає, що за подальшої ескалації судна таки підуть з України чи до неї альтернативним маршрутом. І тоді це призведе до подорожчання фрахту і змусить українських експортерів вживати заходів, у тому числі - перерозподіляти експорт у бік інших торговельних партнерів, каже він. Бо ж вартість транспортування напряму впливає на кінцеву ціну товарів і конкурентоздатність.
"Усі ми пам'ятаємо, коли контейнеровоз сів на мілину і перекрив судноплавство у Суецькому каналі. Сьогоднішні ускладнення за масштабом менші, але вплив на європейську економіку, вплив на економіку України буде схожим. Зниження оберту контейнерів веде до росту фрахтових ставок. Питання лише у тому, наскільки великим буде це зростання", - говорить партнер компанії Tully logistics Андрій Соколов. "Однозначно нас очікує дефіцит нафтопродуктів, це вже відчувається і ближче до весни може бути більш відчутним", - прогнозує він.
"Поки ситуація з постачанням палива морем в нас не критична. Паливо йде, наприклад, з тієї ж Греції, коли Суецький канал проходити не треба. Але ми все одно змушені переорієнтовувати частину вантажу. Бо частину пального ми імпортуємо, приміром, з Індії, звідки його треба везти аби через Суецький канал, або довкола Африки, що дорожче", - зазначив у коментарі ЦТС директор компанії Orange Oil Роман Румянцев. Він припускає через це подальше подорожчання нафтопродуктів в Україні.
Іван Ніякий наголошує, що місце України в китайському імпорті дуже прагне зайняти росія. "Той факт, що їх судна безперешкодно проходять Червоним морем говорить про те, що саме вони разом із Іраном є головними бенефіціарами і одними з головних спонсорів хуситів. Отже терористи з різних куточків світу почали майже відкрито об’єднуватися, що не може залишатися без жорсткої відповіді. Тільки спільні та рішучі дії міжнародної коаліції приведуть до деескалації та відновленню мирного торговельного судноплавства", - зазначив він ЦТС.
Є надія на те, що зацікавлені сторони таки зможуть вплинути на хуситів. "Тут зійшлися інтереси і Європи, і США, і Китаю. Той факт, що Китай вже звернувся до Ірану із проханням вплинути на хуситів, означає, що Іран таки змушений йти на цей крок. Ігнорувати "прохання" тіньового партнера Тегеран не зможе", - запевняє український дипломат Вадим Трюхан. "Військова операція США та партнерів досягне потрібних результатів. Вони не будуть зупинятися", - прогнозує він.
Наслідки не лише для судноплавства
Загалом, криза у Червоному морі вплине не лише на кінцеву ціну продукції у Європі, Австралії, Азії чи інших частинах світу та на інфляцію. Одних вона змушує вже сьогодні подбати про зміну постачальників, інших підштовхує замислитися щодо зміни локації виробничих майданчиків.
У Європейському Союзі швидко згадали 2021 рік, коли Суецький канал був заблокований на кілька тижнів через аварію контейнеровоза. І спрогнозували гірші наслідки для економіки і споживачів. Щоправда, у більш віддаленій перспективі. Наприклад, в Німецькій торговій асоціації (HDE) зазначили, що бізнес врахував негативний досвід і збільшив складські приміщення, диверсифікував ланцюжки поставок тощо. Тим не менш, Світова організація торгівлі вже попередила, що геополітичні конфлікти, включно з конфліктами в Червоному морі та Суецькому каналі, можуть суттєво перешкодити відновленню світової торгівлі у 2024 році.
Читайте також Ефект метелика: Як контейнеровоз, що застряг у Суецькому каналі, може вплинути на світове судноплавство
У Литовській конфедерації промисловців вважають, що подорожчання імпорту збільшує конкурентоздатність деяких європейських виробників. Зокрема, для литовських виробників пластику.
Можна навіть припустити, що ця криза вписується у загальні тенденції, які помітні у світовій економіці останніми роками. Починаючи від дій, спрямованих на повернення виробництв з-за кордону до США та інших країн і зменшення залежності від Китаю і продовжуючи (не закінчуючи) геополітичними розкладами, які ми маємо на сьогоднішній день. Економісти констатують: холодний душ нападу росії на Україну добряче подіяв на бізнес, і тепер компанії дуже серйозно ставляться до геополітики. Наприклад, остерігаються повномасштабного конфлікту навколо Тайваню. Хтось передумав інвестувати у виробництво у Китаї, хтось вже переносить виробничі майданчики з Піднебесної до інших країн (хоч тут питання не лише геополітичних ризиків, але й суто ефективності економічних моделей). І взагалі: бізнес все більше втягується у поділ на "західний" та "східний" блоки, все більше орієнтується на те, до кого відноситься та чи інша країна.
Повноцінне повернення "залізної завіси" неможливе, є розуміння, що навіть при більшому загостренні конфлікту і остаточній фрагментації економіки за блоками все одно будуть нейтральні країни, які забезпечать відповідний потік товарів між конфліктними блоками. І тим не менш, вже сьогодні бізнес намагається "підстелити солому". Грубо кажучи, й логістика буде так чи інакше мінятися відповідно до військово-політичних союзів. Тією чи іншою мірою.
В Організації економічної співдружності і розвитку зазначають, що "світова торгівля слабка", що сектор постраждав від посилення торговельних обмежень, протекціоністської політики та реструктуризації глобальних ланцюжків доданої вартості. А перспективи світової торгівлі є невизначеними.
Читайте також Китай заходить з моря: Чому в ЄС стурбовані портовими інвестиціями Піднебесної