в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Коридоры в обход:
Какие транспортные артерии лишат Украину транзитного потенциала

В Украине много говорят о транзитном потенциале и открытии новых транспортных коридоров. А пока у нас идут разговоры, наши соседи активно привлекают грузы на свою территорию. Мы собрали перечень коридоров, которые могут навредить Украине или вовсе лишить транзитного грузопотока.

Николай Засядько 08 сентября 2017

8 сентября в Одессе проходит конференция "Интегрированные транспортные коридоры Европа – Азия". В повестке дня – обсуждение мультимодальных перевозок в регионе Балтийского, Черного и Каспийского морей. Вопрос, действительно, актуальный. Особенно если вспомнить запуск в январе 2016 года контейнерного поезда Черноморск–Достык по Транскаспийскому маршруту (ТМТМ). С тех пор прошло более 1,5 лет, и, по-видимому, пройдет еще не один год, когда украинцы дождутся регулярных перевозок на этом направлении или хотя бы запуска второго поезда.

Несомненно, Министерство инфраструктуры и "Укрализныця" продолжают работать над популяризацией и усовершенствованием Транскаспийского маршрута. Уже согласован тариф доставки одного 40-футового контейнера от станции Достык (граница с Китаем) до Изова (граница с Польшей) – 3980 долларов. "Укрзализныця" потихоньку ремонтирует паромы, которые в дальнейшем планируется задействовать в перевозках на ТМТМ.

Все это хорошо, но соседние страны тоже не дремлют и тоже работают над увеличением своего транзитного потенциала, налаживая связи с партнерами. Например, Россия опережает нас минимум на 10 лет. В 2008 году РЖД совместно с немецкой ж/д группой Deutsche Bahn создала предприятие Trans-Eurasia Logistics, которое разработало маршрут первого контейнерного поезда из Китая в Европу. В октябре 2008 года первый состав прибыл в Гамбург из Сянтаня. По пути из Китая поезд пересек территорию России, Беларуси и Польши. Затем, в 2011 году, Trans-Eurasia Logistics, запустив поезд Чунцин – Дуйсбург, опробовала новый путь – к вышеперечисленным государствам добавился Казахстан. Спустя 10 лет маршрут через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу и Германию стал основным в доставке грузов из КНР в Европу.

И это только один пример. В последнее время на почве создания новых коридоров активизировалась Польша. Все чаще польские транспортные компании обращают свой взор на порты Адриатического, а не Черного моря. Все это заставляет задуматься, над транзитными перспективами Украины.

Чтобы немного прояснить ситуацию, мы подготовили перечень транспортных коридоров, которые могут снизить транзитный потенциал нашего государства. Но несмотря на всю опасность, в некоторых случаях Украина может обратить минус в плюс. Главное – воля к действию.

Евразийский сухопутный мост (Китай – Казахстан – Россия – Европа)

Если до 2013 году Украина еще фигурировала на картах возможных путей для транзита китайских товаров, то после стало понятно, что грузопотоки в/из Поднебесной окончательно ушли севернее. Сейчас основной маршрут контейнерных поездов из Китая в Европу и обратно проходит через Казахстан, Россию, Беларусь, Польшу, Германию. В немецком городе Дуйсбург состав делится на части, а его вагоны разбегаются по другим странам Европы. В этом коридоре могут быть незначительные отклонения, связанные с географическими особенностями пунктов отправления, но костяк остается неизменным. Например, некоторые составы из Китая попадают в Россию напрямую или через Монголию, огибая Казахстан. В то же время, на территории ЕС не все поезда доходят до Германии. Недавно из Чехии был запущен контейнерный поезд в Иу, который вышел на основной маршрут в Польше, не заезжая в Германию.

В 2016 году из Китая в Европу было отправлено около 1,8 тыс. контейнерных поездов. К 2020 году Китай планирует увеличить это количество до 3 тыс. составов. В последние годы страны, по которым идут поезда из Китая, начали усиленно готовится к увеличению грузопотока. Казахстан в 2016 году открыл сухой порт Хоргос (принадлежит ж/д компании "Казахстан Темир Жолы"), вблизи китайской границы, который в перспективе сможет принимать до 540 тыс. TEU в год. Сейчас терминал работает на 15% своей мощности. Основной поток грузов проходит через переход Достык – Алашанькоу.

Польша и Беларусь планируют задействовать дополнительные ж/д переходы для обработки грузов в/из Китая. В июле контейнерный поезд Лодзь – Чэнду проследовал через переход Брузги – Кузница. Также польская инфраструктурная компания PKP PLK намерена модернизировать переход Семянувка – Свислочь и ширококолейную ветку до Хрызанува. Напомним, что ранее для этих целей использовался только ж/д переход Брест – Малашевичи.

Этот маршрут привлекает грузоотправителей по ряду причин. Первая – наличие современных перегрузочных комплексов. По пути из Китая в Европу контейнеры перегружаются в Казахстане на вагоны широкой колеи, и в Польше – обратно, на евровагоны. Вторая – слаженная работа ж/д компаний и согласованный тариф.

Третья причина – определенная консервативность операторов. Маршруты первых контейнерных поездов разрабатывались компанией Trans-Eurasia Logistics (совместное предприятие Deutsche Bahn и РЖД), которая сочла путь через Россию, (впоследствии и через Казахстан), Беларусь и Польшу наиболее логичным и удобным. Сейчас этот маршрут оброс ответвлениями, а терминал Deutsche Bahn в Дуйсбурге превратился в крупный транзитный хаб.

Центральный маршрут Евразийского моста (Китай – Иран – Турция – Европа)

В перспективе серьезной угрозой для Украины может стать так называемый Центральный маршрут Евразийского сухопутного моста. Он пройдет из Китая в Европу через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Азербайджан, Грузию и Турцию. У этого маршрута есть несколько вариантов пути, но во всех ключевую роль играют Иран и Турция.

Первый – через Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию. Данный путь не требует затрат на строительство новых железных дорог, кроме завершения тоннеля Мармарай под Босфором. Более того, некоторые из названных выше стран уже пытаются использовать маршрут в транзитных целях. Так, Турция прошлым летом ввела 20-процентные скидки на паромной линии Текирдаг – Дериндже в Мраморном море и Татван – Ван на озере Ван, вблизи границы с Ираном. Эти линии являются частью коридора на пути из Ирана в Европу.

Второй вариант – через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию. Этот путь требует привлечения паромов в Каспийском море, а также завершения строительства железной дороги Баку – Тбилиси – Карс. Эту магистраль планируется достроить в этом году, а на некоторых участках уже проводятся пробные испытания поездов.

Третий вариант – через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Турцию. Еще в начале 2000-х Китай предложил Кыргызстану построить на юге страны железную дорогу, которая бы связала Синьцзян-Уйгурский округ КНР с Узбекистаном. На территории Китая необходимо было построить 165 км полотна, в Кыргызстане – 268 км. Китайская сторона хотела, чтобы новая магистраль имела европейский стандарт (1435 мм), как в Поднебесной. Но кыргызское правительство не устроил такой вариант, поскольку в этом случае перегрузочный хаб возник бы в соседнем Узбекистане. Недавно стороны вернулись к обсуждению этого проекта. Если Китаю не удастся договориться с Кыргызстаном, то контейнерные поезда могут поехать в объезд – через Казахстан и Узбекистан, но этот маршрут будет гораздо длиннее.

Независимо от того, какой вариант будет выбран в конечном счете, каждый из них имеет шансы оттянуть часть грузопотока, который сейчас идет по так называемому "традиционному маршруту" Евразийского сухопутного моста. Серьезным подспорьем этого коридора является наличие одного стандарта ж/д колеи в Иране, Турции и большинстве стран ЕС.

Коридор Балтика – Адриатика

Транспортники Польши говорят о Междуморье уже давно. Но не только говорят, а всячески пытаются воплотить в жизнь. В последнее время под Междуморьем все чаще подразумевается транспортный коридор между Балтийским и Адриатическим, а не Черным, морями. Подтверждением тому служит ряд проектов, которые уже работают или планируются к запуску.

Еще в 2011 году эстонская компания Baltic Rail ("дочка" американской группы Rail World Group) запустила контейнерный поезд Катовице – Вена – Грац – Копер. Позже она открыла новый маршрут Катовице – Гдыня/Гданьск. В результате, порты Балтики (Гданьск) и Адриатики (Копер) получили удобное грузовое ж/д сообщение. Перевозки на этих маршрутах выполняются подвижным составом польской компании Rail Polska (также входит в Rail World Group), австрийской и Rail Cargo Austria и словенской Adria Transport. По данным AS Baltic Rail, в 2014 году грузопоток на этом маршруте составил 30 тыс. TEU.

В 2015 году транспортные компании PKP Cargo и OT Logistics расширили свой бизнес на рынок Хорватии. Ж/д компания PKP Cargo заключила соглашение с хорватской HŽ Cargo о сотрудничестве в рамках перевозок по коридору Север – Юг, то есть в треугольнике Балтика – Адриатика – Северное море. В то же время, OT Logistics с многопрофильным портфолио приобрел 21% акций порта Риека, крупнейшей морской гавани в Хорватии.

В 2017 году OT Logistics намеревалась приобрести две транспортные компании Черногории – 30% акций крупнейшего портового оператора Luka Bar (управляет портом Бар) и 51% акций грузового ж/д перевозчика Montecargo. Польская компания предложила 10,7 млн евро за указанные активы. Но в апреле этого года правительство Черногории передумало продавать Luka Bar и Montecargo. Тем не мене, OT Logistics по-прежнему заинтересована в выходе на рынок Черногории.

Как этот маршрут может навредить Украине? Если сравнить расстояние между Катовице и Копером, а также между Катовице и Одессой, то к словенскому порту из южной части Польши будет на 500 км ближе. Копер и черноморские порты Украины являются конкурентами при перевозке грузов в страны Восточного Средиземноморья, Ближнего и Дальнего Востока. Это создает непосредственную конкуренцию для маршрута "порты Черного моря – западные погранпереходы". У польского коридора есть два преимущества: он находится в пределах ЕС и не требует перегруза с широкой на европейскую колею. Также этот маршрут может стать вызовом для украинских контейнерных поездов Viking и ZUBR, курсирующих между портами Черного и Балтийского морей.

225ior

Коридор "Север – Юг" (Индия – Иран – Россия)

В сентябре 2000 года Россия, Иран и Индия подписали Соглашение о международном транспортном коридоре "Север – Юг" протяженностью 7200 км. Россия рассматривает этот маршрут как альтернативу в доставке грузов из Индии в страны Северной Европы в обход Суэцкого канала. Из Индии в Иран товары планируется доставлять морем, а дальше по железной дороге. Согласно подсчетам, из Индии через Иран на начальном этапе может пойти от 4 до 10 млн грузов. В дальнейшем грузопоток может вырасти до 20-25 млн тонн.

В процессе обсуждений и переговоров у сторон выработалось три варианта будущего коридора. Первый предполагает перегрузку в каспийских портах Ирана и России. Второй – по железной дороге вдоль западного побережья Каспийского моря. И третий – вдоль восточного побережья Каспийского моря, то есть из Ирана через Туркменистан и Казахстан.

В последнее время все большее внимание сторон концентрируется вокруг второго варианта. В этом случае на маршруте появляется еще один игрок – Азербайджан. Также этот путь нуждается в строительстве соединительной ж/д ветки Казвин – Решт – Астара на территории Ирана. Сейчас на этом участке активно ведутся работы и в ближайшее время эта дорога будет открыта.

Потенциально Украина тоже может выиграть от строительства железной дороги Казвин – Решт – Астара и привлечь дополнительный объем грузов на Транскаспийский коридор. Азербайджан находится в месте пересечения двух коридоров, это создает новые возможности для налаживания транзита. Осталось только договориться. Россия очень заинтересована в коридоре "Север – Юг" для усиления своего транзитного потенциала и вряд ли просто так захочет делиться грузопотоком с Украиной.

1100

Коридор Гданьск – Констанца

Еще один новый маршрут недавно предложила ж/д компания PKP Cargo и Администрация порта Гданьск. На этот раз транспортники из Польши нацелились на Черное море. В июле этого года эти две компании подписали меморандум о сотрудничестве с румынскими партнерами – ж/д компанией CFR Marfa и портом Констанца. "Мы являемся транзитным государством, у нас есть налаженные маршруты "восток-запад". Пришло время активизировать свою деятельность также в направлении "север-юг" Европы", – отметил Мачей Либишевски, глава PKP Cargo.

Пока что этот коридор не оформлен в окончательный проект. Однако, если подписантам удастся продвинуться в его реализации, то Украине стоит задуматься о перспективах своих контейнерных поездов Viking и ZUBR. Правда, для реального создания коридора Гданьск – Констанца желаний Польши и Румынии явно недостаточно, необходимо договариваться еще с Венгрией и Словакией.

Напомним, что еще в 2010 году Межправительственная комиссия по транспортному коридору Европа-Кавказ-Азия (TRACECA) предложила свой маршрут из Гданьска в Констанцу. Согласно этой инициативе, новый коридор должен был пройти через Словакию и Украину, но при этом обойти Венгрию. Правда, Украина была бы задействована только благодаря углублению европейской колеи на Закарпатье. Речь идет о 112-километровой ветке Чоп – Батево – Королево – Дяково, благодаря которой поезда попадали бы в Румынию гораздо быстрей, чем через Венгрию. Этот вариант не получил дальнейшего развития. Даже если бы он был воплощен в реальность, выгода для Украины была бы сомнительна, ведь грузы проходили бы мимо основной ж/д сети. В этом году Министерство инфраструктуры попыталось реанимировать эту ветку в надежде привлечь на нее грузы из Румынии и Словакии. Судьба и этой идеи остается неясной.

101

Переправа Констанца – Батуми/Поти

Еще одним вызовом для транзитного потенциала Украины может стать паромное сообщение в обход украинских портов. Главную роль в этом процессе может сыграть порт Констанца – давний конкурент портов Украинского Придунавья и Большой Одессы.

Особую роль в усилении транзитного потенциала Констанцы сыграла автомобильная промышленность. В 2008 году американская группа Ford приобрела автомобильный завод в Крайове, на юго-западе Румынии. Судоходная компания Romcargo Maritim организовала удобную доставку автомобилей из Крайовы на рынки Украины, России, а затем Кавказа. Вначале машины подвозились в Констанцу по железной дороге, затем грузились на паромы, откуда попадали в Черноморск и Новороссийск. В мае 2013 года Romcargo Maritim открыла паромную линию Констанца – Поти. Этот маршрут одно время эксплуатировался совместно с украинской компанией "Укрферри".

MareaNeagra

Линия Констанца – Поти хорошо себя зарекомендовала. Немецкая группа Deutsche Bahn с ее помощью даже планировала запустить в ноябре 2016 года контейнерный поезд из Констанцы в Иран через Закавказье. Предполагалось, что время в пути из Констанцы в Тегеран составит 8 дней. В перспективе этот маршрут мог быть расширен в другие страны Европы. Для Грузии и Азербайджана этот проект принес бы пользу в виде транзитных грузов, чего не можно сказать об Украине.

Нас сейчас спасают только финансовые проблемы Romcargo Maritim (в декабре 2016 года компания объявила о неплатежеспособности) и провал планов Deutsche Bahn. Как сообщили ЦТС в пресс-службе немецкой группы, контейнерный поезд из Констанцы в Иран так и не был запущен. О причинах в Deutsche Bahn отказались говорить, отметив, что у этого маршрута есть большой потенциал и компания в будущем будет всячески пытаться запустить его.

Автомагистраль Via Carpathia (Via Carpatia)

Идея строительства транспортного коридора, который соединил бы север и юг Европы была предложена в октябре 2006 года. Тогда в польском городе Ланьцут прошла конференция "Одна дорога – четыре государства", в которой принимали участие главы Польши, Литвы, Словакии и Венгрии. Участники договорились об улучшении автомобильного сообщения между государствами. Позднее это вылилось в проект автомобильной дороги Via Carpathia, которая должна стать важной транспортной артерией и соединить 7 стран (Литва, Польша, Словакия, Венгрия, Румыния, Болгария, Греция).

Начало будущей автомагистрали будет в Клайпеде (Литва), а окончание – в Салониках (Греция). Маршрут дороги пройдет через Каунас (Литва), Белосток, Люблин, Жешув (Польша), Кошице (Словакия), Дебрецен (Венгрия), Тимишоару (Румыния) и Софию (Болгария). В Румынии и Болгарии предполагается строительство двух ответвлений – в сторону портового города Констанца и к границе с Турцией.

2129

Будущий коридор будет обходить Украину, пересекая территорию 4 соседних государств. Вряд ли это сыграет на пользу транзитному потенциалу нашего государства. Хотя Украина активизировалась и стала принимать участие в этом проекте. В марте 2016 года стало известно, что у Via Carpathia появятся три ответвления в Украину. В Украине этот факт часто преподносится как достижение, но если посмотреть на маршруты этих ответвлений, то видно, что два из них направлены на создание улучшенных маршрутов между Польшей и Румынией, а на территорию Украины будут заходить только частично: Люблин – Львов – Тернополь – Бухарест и Жешув – Львов – Черновцы – Галац.

Протяженность Via Carpathia составит 600 км. Окончательные сроки строительства не называются. Известно, что Польша закончит свой участок автомагистрали к 2025 году и потратит на это 1,4 млрд евро. Что касается других государств, ситуация неясна. В целом, у проекта остается много открытых вопросов, которые в корне могут поставить под сомнение его реализацию.

Читайте также Больше альтернативы: Зачем Украине транспортный коридор в Иран

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.