У сфері української логістики регулярно відбуваються зміни, тож вона є дуже динамічною. Питання про те, яким у найближчому майбутньому буде співвідношення відправлень вантажів між портами Великої Одеси та Дунаю, є актуальним. Аналогічно, багатьох учасників ринку цікавить, чи буде бодай якась визначеність у транспортуванні вантажівками через західні кордони України, а також, що відбуватиметься у випадку відкриття Миколаївського порту.
Дунайські порти: погляд у майбутнє
На сьогодні ця перспектива є не дуже втішною. Причина полягає у тому, що при роботі портів Великої Одеси саме там стабілізується транспортування зерна. Також у портах Великої Одеси починають стабілізуватися ставки фрахту, зменшується вартість страхування. Тому доцільність відправлення суден саме через порти Дунаю зменшується. Різниця у майже 100 гривень на тонні між доставленням у порти Великої Одеси через залізницю та у порт Ізмаїл є відчутною. Для таких вантажів як кукурудза та пшениця така різниця у ставках може бути вирішальною з позиції економічної доцільності. Тим більш – у портах Дунаю є обмеження осадки для суден. Це показник у 7 метрів, і він діє як обмежувальний фактор. Є велика кількість надлишкового флоту, котрий не рухається ні на Румунію, ні на Болгарію станом на сьогодні. Тож ми можемо просто спостерігати простій.
Загалом, ставки для барж вийшли вже на довоєнний рівень. Доставлення до румунського порту Констанца починається від 10-12 доларів за тонну вантажу, котрий транспортується.
Якщо підводити риску під усім сказаним, то частина вантажів справді може залишатися у портах Дунаю. Це стосується нішевих культур – таких як, наприклад, просо. Причина цього попиту полягатиме у тому, що подібні культури не відправляються великими партіями, а для маленьких партій порти Дунаю дуже підходять. Також це, наприклад, шрот, добриво, мінеральні вантажі, яким не вистачає місця у портах Великої Одеси.
Плюс – ми зараз заходимо у міжсезоння. Поки чергового зниження ставок немає. Було б добре, якби для підтримки активної роботи портів Дунаю держава виступила регулятором. Або ж – політична та економічна підтримка з боку ЄС та інших міжнародних партнерів може значно підвищити атрактивність та конкурентоспроможність Дунайських портів, особливо в контексті диверсифікації транспортних маршрутів та зменшення залежності від одного транспортного коридору. Наприклад, ситуація з їх конкурентоздатністю могла б суттєво змінитися в кращий бік, якби, приміром, "Укрзалізниця" запропонувала знижки на тарифи для доставлення в ці порти. Це могло б повернути вантажопотік на напрямок Ізмаїл. Щодо порту Рені, то треба мінімізувати транзит на територію Молдови, котрий на сьогодні складає 6-7 євро за тонну. Було б чудово його зменшити бодай до показника 1,5 євро за тонну для повернення економічної доцільності. Тоді використання порту Рені стало б бодай якоюсь мірою рентабельним співвідносно до Ізмаїлу, вже не кажучи про порти Великої Одеси.
Перспективи доставлення експорту автомобільним транспортом у ЄС
Щодо ситуації з автотранспортом, то вона не покращується, і ми це знаємо з новин з-під кордону з Польщею. До того ж ніхто не скасовує поняття прецеденту. Є ризик, що й інші країни, побачивши цей приклад, теж бойкотуватимуть українські вантажівки. Навіть ті вантажі, котрі доцільно відправляти автотранспортом через західний кордон (наприклад, вартісні вантажі чи продукцію, яка швидко псується) можуть опинитися в ситуації, коли їх, в принципі, неможливо буде доставити у зв’язку з постійним перекриттям кордонів.
Навіть статистика того, скільки разів поляки перекривали кордон (а вона є у відкритому доступі), дуже показово свідчить – поки є фактор невизначеності, таке доставлення буде ризикованим. Тож завжди варто мати альтернативні варіанти.
Зміцнення співпраці між українським урядом та країнами ЄС, спрямоване на розв'язання логістичних проблем на кордоні, може сприяти поліпшенню ситуації з автоперевезеннями.
Ситуація в Одеських портах: чи чекати на зниження вартості перевалки
На цей момент вартість перевалки коливається від 15-16 доларів за прямим варіантом до 21-23 доларів у форматі роботи через склад. Логістика залежить від світової вартості зерна. Якщо цінові тенденції у світі лишатимуться в тому самому руслі, у якому вони рухаються зараз, логістиці доведеться "утискатися" в плані цін. Портового напрямку це теж стосується великою мірою. Можна припустити такий прогноз, що ставки у Великій Одесі падатимуть, аби зберегти вантажопотік зерна у цих напрямках. Трейдери не працюватимуть собі в мінус – і це очевидно.
Порти Миколаївського регіону в контексті експорту
Миколаївський напрямок свого часу приймав велике навантаження з вантажопотоків на себе. Це стосується зокрема відправлення зі східної частини України. Доцільність, пов’язана з різницею тарифів, теж є очевидною. Тим більш – термінали, котрі там наявні, працюють як з зерновими, так і з олійними вантажами.
Відновлення роботи Миколаївського порту може не лише зміцнити українську логістику, але й стати важливим кроком у відновленні економіки регіону.
Тому сподіватимемося на те, що з часом українська портова логістика зміцнюватиметься та повертатиметься до своїх довоєнних обсягів. Але для того нам всім потрібно активно працювати та робити свій внесок у майбутню Перемогу.
