Львів, Скнилів, Брюховичі… Так змінювались кінцеві станції численних проєктів із будівництва залізниці з євроколією від польського кордону до головного міста західної України. Роки дискусій та планувань все більше віддаляли проєктовані залізничні гілки європейського зразка та ширини від середмістя Львова. Вже понад 15 років ця тема обговорюється українськими можновладцями та залізничниками, але жодного прогресу в цьому питанні досі нема. Нещодавній запуск залізничного сполучення Варшава - Рава-Руська - Львів знову актуалізував це питання. В УЗ заявили про намір будівництва євроколії до Брюховичів.
Директор Офісу з міжнародних проектів "Укрзалізниці" Володимир Шемаєв раніше також говорив і про інші проєкти євроколії, які наразі пропонують реалізувати в Україні Єврокомісія і ЄІБ. "Вже здійснюється проєктування певних дільниць 1435 мм територією України, зокрема, Ковель-Ягодин (за підтримки ЄІБ), Рава-Руська-Брюховичи/Львів (ЄС), Мостиська-Скнилів (держбюджет) та Чоп-Ужгород (держбюджет, CEF). Очікується, що проєкти з наведеного індикативного плану будуть eligible для грантового співфінансування з боку фондів ЄС у майбутніх періодах", - інформував він у липні поточного року. Однак реальні перспективи євроколії в Україні все ще незрозумілі.
Водночас на просторі 1520 мм є протилежний приклад, коли невеликій країні вже вдалося реалізувати подібний залізничний проєкт і за доволі короткий термін. Йдеться про Литву. Впродовж двох років, з вересня 2013 по липень 2015 року, в цій балтійський країні був збудований 70-кілометровий відрізок євроколії між станціями Шяштокай та Каунас. Для порівняння, проєкт євроколії від Мостиської (неподалік польського кордону) до Скнилова має таку ж саму довжину. Литовцям для будівництва євроколії (якщо точніше, то комбінованої колії) знадобилось близько 290 млн євро, половина з яких була профінансована з європейських фондів. Скільки це могло би коштувати в Україні, досі достеменно невідомо.
Будівництво євроколії Шяштокай-Каунас було частково пов'язане з проєктом Rail Baltica - залізниці з шириною колії 1435 мм від Варшави до Таллінна. Саме завдяки цьому Литві вдалось отримати співфінансування від Європейського Союзу. Однак технічні характеристики новозбудованої залізниці відрізняються від Rail Baltica. Приміром, у першої швидкість пасажирських поїздів не перевищує 100 км/год, у другої вона повинна бути в 2,5 рази вищою, тобто до 250 км/год. Євроколію Шяштокай-Каунас литовцям вдалось збудувати за менш ніж 2 роки, Rail Baltica - довготривалий проєкт, який навряд буде втілений у життя до встановленого строку, тобто до 2026 року. Саме така швидкість у реалізації євроколії Шяштокай-Каунас дозволило Литві здобути кілька переваг для себе, не чекаючи на будівництво Rail Baltica. Яких саме?
Новий пасажирський поїзд
Одним із перших результатів після будівництва євроколії до Каунаса став запуск нового пасажирського поїзда між Польщею та Литвою. Будівельні роботи на лінії Шяштокай-Каунас завершились у липні 2015 року, а перший поїзд за новим маршрутом Білосток-Каунас зробив пробний рейс у жовтні того ж року. У грудні 2015 року це залізничне сполучення стало регулярним.
З одного боку, пасажири отримали більш зручне сполучення між двома великими містами. Раніше пересадка здійснювалась на станції Шяштокай, де пасажири переходили з поїзда, який прибував із Варшави, до поїзда, що слідував до Вільнюса. Поїзди стояли один навпроти одного, тому пересадка тривала до півгодини. Запуск сполучення Шяштокай-Каунас відкрило можливість до безпосередніх подорожей залізницею між Польщею та Литвою.
Разом із тим, відкриття цього маршруту продемонструвало декілька проблем. Перша - це відсутність у Литовських залізниць рухомого складу для здійснення перевезень по євроколії. Відповідні поїзди довелось шукати на польській стороні, а з цим виявились певні складнощі. Польський державний залізничний оператор PKP Intercity не виявив інтересу до відкриття нового маршруту.
За справу взявся інший польський державний перевізник - Polregio. Однак він спеціалізується на регіональних перевезеннях, тому зміг запустити лише новий регіональний маршрут між Білостоком та Каунасом. На цьому відрізку необхідність пересадки зникла, однак для подорожей між столицями двох держав вона лишилась. Зокрема, подорожі з Варшави до Каунаса зараз можливі лише з пересадкою в Білостоці, а з Варшави до Вільнюса - з двома пересадками: у Білостоці та Каунасі.
До того ж, цей перевізник тривалий час не зміг забезпечити щоденні відправлення. Поїзди за новим напрямом курсували лише по певним дня, переважно, вихідним. Це створювало певні незручності пасажирам, що з рештою призводило кілька разів до скасування руху поїздів на цьому маршруті. Проблему було вирішено лише минулого року, коли рух поїздів між Каунасом та Білостоком став щоденним.
Читайте також Як Україна і Польща спільно розвиватимуть високошвидкісне залізничне сполучення
Новий вантажний хаб
Для розвитку вантажних залізничних перевезень євроколія Шяштокай-Каунас зіграла значно вагомішу роль, ніж для пасажирських. Кілька років Литовські залізниці не використовували потенціал цієї гілки, допоки не знайшли перспективні вантажі та партнерів. Першими виявились напівпричепи та контейнери, другими - компанії PKP Cargo та CargoBeamer. Інтермодальний сервіс поєднав Каунас та Дуйсбург, великий хаб на заході Німеччини і найбільший європейський річковий порт. Перший рейс цього поїзда відбувся в травні 2020 року, тоді він доставив 22 напівпричепа з Литви до Німеччини. Зараз завдяки цьому сполученню транспортується до 36 напівпричепів в кожному напрямку.
Окрім поїзда до Дуйсбурга, Литовські залізниці запустили в лютому 2022 року ще один інтермодальний сервіс до Польщі. Йдеться про поїзд Каунас-Славкув, орієнтований на перевезення 44 контейнерів кількох видів. Слід зауважити, що паралельно з розвитком Каунаса, як нового вантажного хаба, Литовські залізниці почали здійснювати закордонну експансію. З цією метою були засновані дочірні компанії в Польщі (2020 року) та Україні (2021).
Висновки для України
Що демонструє будівництво євроколії Шяштокай-Каунас для України? Відповідей може бути щонайменше три. Перша говорить про те, що побудувати нову залізницю європейської ширини цілком можливо. Головне - виробити один конкретний проєкт і поволі його втілювати в життя, а не розпилятись між кількома можливими маршрутами та плануванням глобальних прожектів. Часом малими кроками можна досягти більшого, ніж чекаючи на великі багатомільярдні проєкти.
Друга відповідь - це успішний розвиток вантажних та інтермодальних перевезень. Це також узгоджується з Європейським зеленим курсом, адже лише один поїзд з Каунаса до Дуйсбурга усуває з доріг Литви, Польщі та Німеччини до 36 вантажівок за один рейс.
Третя відповідь стосується проблемних питань, передусім, пасажирських перевезень. Не секрет, що в Європі вони є збитковими, особливо в міждержавному сполученні, а будівництво євроколії не є панацеєю в цьому випадку. Приклад сполучення Білосток-Каунас це чітко підтверджує. В будь-якому разі, будівництво євроколії в Україні вкрай необхідно. Коли саме ми зможемо реалізувати подібний проєкт, питання наразі лишається відкритим…
Читайте також З’єднатися євроколією: Як в ЄС пропонують розвивати залізничну мережу України