В конце июня из-за нехватки локомотивов некоторые украинские потребители чуть не остались без электричества. На Львовской железной дороге простаивали 1200 вагонов с 80 тыс. т угля, предназначенных для Бурштынской ТЭС. Это только один из многочисленных примеров, но он в полной мере передает сложившуюся ситуацию на железной дороге - дефицит локомотив стал критичным. Именно нехватка тяги влечет за собой весь остальной ком проблем - низкую оборачиваемость вагонов, простои на путях и, как следствие, - срывы поставок у грузоотправителей и штрафные санкции. Уже не раз звучала информация, что, по разным оценкам, на сегодняшний день на сети "Укрзализныци" не хватает от 130 до 150 тепловозов и электровозов.

Все попытки УЗ решить эту проблему пока не принесли желаемого результата. У самого монополиста нет достаточного количества средств для закупки локомотивов, а допускать частную тягу на свою сеть компания или не хочет, или боится. На встречах с бизнесом, руководство "Укрзализныци" не раз говорило о том, что на сегодняшний день "открытый рынок - это эвтаназия для УЗ".

В УЗ, конечно же, есть предложения, как увеличить парк локомотивов и при этом остаться в дамках. В частности, предлагается открытый рынок, псевдо-открытый и лизинг. Открытый рынок потребует принятия необходимого законодательства, создания регулирующих органов, пересмотра тарифной системы, разработки порядка выдачи лицензий и сертификатов. Этот процесс уже и так длится не один год, поэтому хоть и негласно, но особо на него никто не рассчитывает. Псевдо-открытый рынок в толковании УЗ предполагает разработку порядков, которые позволят допустить частные локомотивы на некоторые магистральные пути. При этом, в ж/д компании видят такие риски как "отсутствие необходимого регулирования, несоответствие директивам ЕС, коррупционные и дискриминационные риски". Лизинг подразумевает, что частные компании будут покупать локомотивы и отдавать их в лизинг УЗ. Последний вариант очень устраивает УЗ, но совсем не нравится бизнесу.

Тернопольская инициатива

Пока в главном офисе монополиста пытаются найти компромисс с частниками, в Тернопольской дирекции (очевидно, не без ведома руководства ПАО УЗ) уже предложили грузоотправителям использовать собственные локомотивы. "Это решение не от хорошей жизни. Фактически, на УЗ, и в особенности на Львовской ж/д, чувствуется острый дефицит работоспособной тяги. Тендера по закупке запчастей для локомотивов срываются и парк просто выбывает. В результате, на сети огромное количество брошенных составов, что приводит к росту оборачиваемости вагонов и снижению эффективности всей системы ж/д перевозок в целом. Соответственно, "Укрзализныця"  вынуждена искать пути взаимодействия с бизнесом, чтобы снижать остроту этих проблем", - отмечает руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.

Если говорить немного конкретнее, то Тернопольская дирекция железнодорожных перевозок Львовской ж/д предлагает, чтобы частные компании сами своим тяговым подвижным составом транспортировали груз на опорные станции, где будут формироваться составы для дальнейшей отправки. То есть, пока речь не идет о выходе частных локомотивов на магистральные пути "Укрзализныци" и перемещении между тарифными станциями. Эксперимент ограничивается желанием УЗ использовать частные маневровые локомотивы для формирования составов, подачи или уборки вагонов на/с предприятий.

Собственник груза будет платить дважды - за доставку груза до опорной станции плюс инфраструктурный тариф. 

Начальник коммерческого отдела Тернопольской дирекции Ирина Федчук объяснила, что в этом случае собственник груза будет платить дважды - за доставку груза до опорной станции плюс инфраструктурный тариф. "Для "Укрзализныци" - это возможность дополнительного заработка, для грузоотправителей - снижение оборачиваемости вагонов", - отмечает она. В некоторых компаниях, к которым мы обращались, весьма заинтересовались таким предложением.

В частности, в ПАО "Тернопольский карьер" нам сказали, что на встречу, где обсуждался вопрос доступа локомотивов, их не пригласили, хотя предприятие и обеспечивает 50-60% погрузки по Тернопольской дирекции Львовской ж/д. Тем не менее, предложение железнодорожников считают правильным и своевременным. "Позитивно относимся к такой инициативе. Чем дальше, тем ситуация на железной дороге усложняется и будет усложняться. Сейчас собираются американские тепловозы, но когда они еще будут в Украине... Еще есть большая проблема с электровозами. Поэтому проблему с перевозками нужно решать уже сейчас", - отметил наш собеседник.

Большой-большой секрет

Однако, шансы на реализацию этой инициативы пока достаточно призрачны. Прежде всего по той причине, что бизнес не до конца понимает, что именно предлагается реализовать. Большинство опрошенных нами участников рынка отмечают, что хотели бы точнее понимать условия работы, но раздобыть больше информации ни в Тернопольской дирекции, ни в главном офисе УЗ пока не удалось. Более того, даже крупные игроки, которые заинтересованы в этом предложении, пока не смогли этого сделать.

"Экономическая выгода грузоотправителей еще не понятна - если компаниям придется дополнительно платить за использование своих же локомотивов (помимо локомотивной составляющей, которая не выделена из инфраструктурной), то данная инициатива может оказаться не востребованной на рынке, либо использоваться как крайняя мера. С другой стороны, она позволила бы компаниям, владеющим собственными локомотивами, более оперативно доставлять вагоны для формирования составов на отправку, что при правильном подходе может улучшить оборачиваемость вагонов. Также она могла бы стать примером широкого использования частной локомотивной тяги на путях общего пользования, и, в случае успешной реализации данной инициативы, привести от разговоров о создании рынка частной тяги к реализации. Однако, в целом нужно изменение нормативной базы, чтобы использование частных локомотивов было выгодно не только с целью экономии времени, но и экономически обоснованно", - объясняет консультант ЦТС-Консалтинг Павел Руденко.

Если компаниям придется дополнительно платить за использование своих же локомотивов, то данная инициатива может оказаться не востребованной на рынке, либо использоваться как крайняя мера

В ответ на запрос ЦТС в УЗ с просьбой разъяснить, какие конкретно условия предлагаются грузоотправителям, каким компаниям интересна такая схема работы и планирует ли "Укрзализныця" воплощать такую схему работы в других дирекциях - у ж/д монополиста дажи неожиданный ответ, что, в случае подтверждения экономической целесообразности и согласия со стороны УЗ - региональным филиалам разрешат брать в аренду локомотивы у частных владельцев.

"Предоставление частных локомотивов в пользование региональным филиалам путем аренды возможно только после осуществления региональным филиалом технико-экономического расчета относительно эффективности указанной операции с последующим составлением сравнительного альтернативного варианта (например, возобновления работы неисправных тепловозов)", - пояснили в УЗ.  В ж/д компании проинформировали, что уже было утверждено соответствующее положение, согласно которому директорам региональных филиалов предоставлено право заключать договора аренды имущества на любую сумму при условии получения предварительного письменного согласия ПАО УЗ.

Но тут возникает очередной вопрос - означает ли данная инициатива, что УЗ хочет арендовать маневровые частные локомотивы для формирования составов на опорных станциях, о чем говорилось выше? Либо же монополист готов использовать арендованный тяговый подвижной состав и на магистральных путях? У каких компаний, в таком случае, и на каких условиях УЗ хотела бы брать локомотивы в аренду? С ответами железнодорожники пока не торопятся. Неофициально, один из источников в УЗ говорит, что аренду хотят опробовать именно на Тернопольской дирекции, то есть на частных локомотивах будут работать бригады УЗ. При этом, пока, якобы, речь только об одной компании, но неизвестно о какой именно.

В любом случае, эти инициативы говорят о том, что "Укрзализныця", нехотя, но признает, что в нынешних условиях не может самостоятельно решить весь комплекс проблем, накопившихся в сфере ж/д грузоперевозок. Большая открытость лишь поспособствовала бы конструктивному диалогу с бизнесом в поисках совместных путей выхода из сложившейся ситуации.

Читайте также Летнее обострение. Очередной кризис на рынке грузоперевозок бизнес предлагает разрешать на уровне Кабмина