"Укрзализныця" плавно движется путем реформ: принят Устав ПАО "Украинская зализныця", исполняющим обязанности главы правления назначен нынешний и.о. генерального директора "Укрзализныци" Александр Завгородний. На очереди создание профильных предприятий в структуре будущей компании. К их созданию Министерство инфраструктуры решило привлечь иностранных специалистов.

3 сентября министр инфраструктуры Андрей Пивоварский анонсировал создание грузовой компании в УЗ и сказал, что для ее создания уже превлечен эксперт из Германии Штефан Хофсаес. Последний, по словам министра, "работал над проектами развития железнодорожного сообщения и метро по всему миру: от скоростного железнодорожного сообщения в Нидерландах и Пекине до подземки в Пуэрто-Рико". Но основной задачей советника будет создание "Укрзализныця Карго" – грузовой компании в составе обновленной "Укрзализныци".

Читайте также Как оценивали "Укрзализныцю" – интервью с Deloitte

Мы встретились с господином Хофсаесом в Киеве и пообщались по насущным вопросам: о видении будущего ПАО "Украинская зализныця", и грузовой ж/д компании в частности, о влиянии Соглашения об Ассоциации с ЕС на ж/д отрасль, о перспективах Украины как транзитного государства. Много внимания Штефан Хофсаес уделил сравнениям железных дорог Украины с дорогами Китая, Австрии и даже Восточной Германии. По словам советника, у "Укрзализныци Карго" есть все шансы стать лидирующей грузовой ж/д компанией Европы. Для достижения этого статуса, необходимо не так уж и много, считает Штефан Хофсаес. 

Как вы стали советником министра инфраструктуры по внедрению реформы железнодорожного транспорта в Украине?

Мой друг, который проработал много лет в Киеве в немецкой организации GIZ, как-то рассказал мне о реформе железных дорог Украины и я очень заинтересовался этим с самого начала. Впервые я посетил Киев в мае, и сейчас я нахожусь в Киеве уже четвертую неделю.

Почему вы согласились на предложение стать советником?

Я думаю, что процесс реформирования довольно интересен. Я работаю в железнодорожном бизнесе с 24 лет. И такая реформа является вызовом, и я хотел бы привнести свой опыт в этот процесс.

Вы обладаете большим опытом работы в таких железнодорожных компаниях, как Siemens. Но Siemens не является грузовой железнодорожной компанией.

У меня есть опыт в области проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожных систем и в инженерно-консалтинговом бизнесе по всему миру. Я присоединился к Siemens в 1991 году, к управленческо-консалтинговой группе, я работал над проектами по реструктуризации их транспортировочных и энергетических секций. Например, в период между 1992 и 1994 годами мы провели реструктуризацию их подразделения, отвечающего за электрификацию железных дорог. В 1994 году я присоединился к отделению транспортных систем Siemens, там я работал до 2008 года, в их подрядном подразделении, будучи задействован в различных проектах в Греции, Великобритании, Голландии, Китая, Турции, Таиланде, Малайзии и США. Между 2001 и 2005 годами, я был президентом азиатского подразделения компании. Между 2005 и 2008 году я был президентом и главным исполнительным директором этого подразделения.

Вы когда-нибудь преобразовывали или реформировали компанию?

Я начал свою карьеру в Институте Фраунгофера, в Берлине. Там я работал над программами реструктуризации крупных инжиниринговых компаний в Восточной Германии на начальном этапе перехода после воссоединения Германии в 1990 году. Как я говорил раньше, затем я работал в управленческо-консалтинговой группе Siemens, участвуя в сложных проектах по реструктуризации.

С 1998 по 2001 год я был главным переговорщиком по самому большому проекту государственно-частного партнерства в Нидерландах – высокоскоростной линии HSL Zuid. Успешные переговоры о 25-летнем концессионном соглашении проводились параллельно с реформой и реструктуризацией Голландских железных дорог, т.е. их расщепления на оператора услуг, балансодержателя инфраструктуры и ново созданного регулирующего органа.

Кроме того, я был ответственным за осуществление других проектов государственно-частного партнерства в Таиланде, Тайване и Малайзии. Мы построили железнодорожные пути, соединившие Бангкок и Куала-Лумпур с аэропортами, мы обеспечили техническую помощь для операторов и компаний, обслуживающих инфраструктуру, мы управляли железными дорогами в первые годы их эксплуатации. В то же время, мы обновили грузовую и пассажирскую линию в Малайзии между городами Раванг и Ипох.

Чем вы занимались в Китае?

В Китае я развивал железнодорожный бизнес в процессе реформирования отрасли. Я вел переговоры о первой китайской высокоскоростной линии между Пекином и Тяньцзинем, которая была построена в очень короткое время с тем, чтобы успеть запустить ее непосредственно перед открытием Олимпийских игр 2008 года. Здесь нам также пришлось производить операционный запуск этой дороги. Такой бизнес не может обойтись без необходимого понимания специфики эксплуатации железных дорог.

В то время Китайские железные дороги – с их старой структурой государственного предприятия – двигались по пути реформ и реструктуризации. У них есть некоторое сходство с "Укрзализныцей", они также имеют свои собственные производственные подразделения, строительные компании, проектные институты, университеты и больницы. Китайцы привлекали такие компании, как Siemens, Bombardier и многие другие для создания совместных предприятий. Сегодня многие из бывших дочерних компаний Китайских железнодорожных дорог являются успешными игроками на национальном и международном рынке. Я думаю, что эти знания и опыт очень важен для проводимой реформы "Укрзализныци". В начале своей реформы китайцы брали за пример Германию и Францию, например, Deutsche Bahn, но затем они выработали свой собственный китайский способ реструктуризации железной дороги.

"По объему грузов "Укрзализныця Карго" с самого начала будет грузовой ж/д компанией номер один в Европе"

Почему именно Deutsche Bahn?

Deutsche Bahn была образована в 1994 году, после воссоединения двух немецких железнодорожных компаний – Deutsche Bundesbahn (Западная Германия) и Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия). Кстати, Deutsche Reichsbahn имела подобные структуры, которые сегодня входят в состав "Укрзализныци".

О каких схожестях вы говорите?

Перед созданием Deutsche Bahn, у Восточногерманских железных дорог были свои заводы, строительные компании, больницы, "Укрзализныця" владеет подобными структурами. Реструктуризация этих нежелезнодорожных активов не была в центре внимания немецкой железнодорожной реформы. В этом отношении было бы лучше рассмотреть китайский опыт.

Как вы видите украинскую железнодорожную отрасль со стороны?

"Укрзализныця" является типичным государственным предприятием. И я думаю, что проводимая реформа является правильным шагом правительства. Конечно, детальное внедрение реформы, потребует нескольких лет. "Укрзализныця" будет функционировать в качестве корпоративной компании, а не государственной администрации; однако, правительство останется акционером и не будет приватизировать эту компанию.

Какая страна может стать примером для создания грузовой ж/д компании в Украине?

Украина и ЕС подписали соглашение об ассоциации. Если его придерживаться, то спустя некоторое время железнодорожный рынок станет доступен для европейских компаний, и наоборот. И если Украина действительно хочет соответствовать нормам Соглашения об ассоциации, эти изменения произойдут, что также обеспечит новые возможности для "Укрзализныци".

Какие изменения?

В Украине тарифная система на перевозку грузов разделяет тарифы в зависимости от типа перевозимого материала. В Европейском Союзе это будет рассматриваться как дискриминация. Например, посмотрите на тарифную систему Австрийских железных дорог (OBB), тарифы на грузовые перевозки определяются объемом бронируемых вагонов. Сегодня в Европе бронируют вагоны. А если завод нашего клиента бастует, то он должен заплатить за забронированный объем, а не за фактическую загрузку и вес. Это риск нашего клиента, а не риск железнодорожного оператора. Мне нравится тарифная система OBB за ее прозрачность и ясность. Нам нужны простые и прозрачные тарифы. И железная дорога должна быть прибыльной.

Почему вы так считаете? Все грузовые перевозки в Украине прибыльны, убытки возникают в пассажирских перевозках.

Я не думаю, что украинские железные дороги являются прибыльными, особенно если принять во внимание размер инвестиций и капитальных вложений, необходимых для поддержания системы в хорошем состоянии. Вы должны зарабатывать столько денег, чтобы покрывать амортизацию и реинвестирование. Давайте возьмем простой пример: если вы сдаете квартиру на протяжении двадцати лет, и вы не ремонтировали и не реинвестировали в течение двадцатилетнего периода, вы можете и дальше ежегодно получать хорошую прибыль. После 20 лет, вы можете задать себе философский вопрос: это прибыльно или нет? Какой будет стоимость активов, что будет с вашей репутацией и какие бизнес-перспективы на будущее?

Давайте поговорим об украинской ж/д грузовой компании. Как вы видите ее будущее?

По объему грузов "Укрзализныця Карго" с самого начала будет грузовой ж/д компанией номер один в Европе. Что является ее конкурентным преимуществом? Определенно, "Укрзализныця" имеет экономические преимущества по сравнению с DB Schenker, которая работает из Германии, и поэтому имеет более высокие затраты на персонал, чем "Укрзализныця". С другой стороны, DB Schenker перевозит гораздо меньший объем грузов, чем "Укрзализныця", но ее доход от грузов по-прежнему значительно выше – около 5 млрд евро. Если говорить о DB Schenker или, например, о OBB, они начинали как железнодорожные операторы, в настоящее время они являются, скорее, логистическими компаниями, которые используют свой потенциал по логистической цепочке. Их бизнес изменился от перевозки тяжелых грузов на все более и более интермодальные контейнерные перевозки и другие логистические услуги.

Итак, вы считаете, что железнодорожная компания должна быть преобразована в логистическую?

Я думаю, что мы должны рассматривать реформу как прекрасную возможность. С момента открытия рынка грузоперевозок в Европе несколько лет назад, его структура сильно изменилась. На рынке осталось очень мало классических железнодорожных операторов. Большие европейские железнодорожные операторы, такие как DB Schenker и SNCF Geodis стали большими логистическими игроками. Железнодорожные перевозки по-прежнему остаются основным бизнесом для них, но их продуктом является цепочка доставки по схеме "точка-точка". Если вы посмотрите на список Топ-50 крупнейших логистических компаний в мире, первую позицию занимает DHL, которая является бывшим немецким государственным предприятием Deutsche Post. Сегодня DHL обеспечивает перевозки грузов морем, по железной дороге, по воздуху и автодорогам, а доход превышает 50 млрд евро. И только две европейские железнодорожные компании попали в этот список – DB Schenker и SNCF Geodis.

Вы имеете в виду, что железнодорожные компании должны быть более конкурентоспособными?

Это означает, что железнодорожные операторы должны выработать четкую стратегию, основанную на рыночных тенденциях и перспективах. Ожидается, что будущий рост грузовых перевозок (40 процентов до 2025 года) будет происходить по Европейско-Азиатскому коридору. Мы должны попытаться получить значительную долю этого роста, используя центральную позицию Украины между Европой и Азией. Если я нахожусь в Киеве, я должен знать, кто является экспедитором в Шанхае, а кто в Гамбурге. Это потенциальные будущие клиенты. Недавно, DHL подписала соглашение с железными дорогами Казахстана для обеспечения железнодорожного сообщения и торговли между Китаем и Европой. Таким образом, эти игроки являются нашими будущими клиентами, и мы должны следовать этой тенденции рынка, чтобы получить в будущем большую долю в бизнесе.

Я считаю важным знать, где "Укрзализныця" должна быть в ближайшие пять лет. В Европе, после открытия рынка грузоперевозок, произошло много изменений, из-за которых два крупных игрока – DB Schenker и SNCF Geodis – оказались позади. Привлекательные грузовые линии подвергаются атакам со стороны инвесторов и нишевых игроков. Тем не менее, железнодорожные операторы расширили их доступ на рынок. Вот почему они начали перерастать в логистические конгломераты – чтобы заполучить как можно большую долю в грузовом бизнесе.

В настоящее время большинство коридоров из Китая в Европу обходят Украину по территории России и Беларуси. Что правительство Украины должно сделать для привлечения большего количества грузов из Китая?

Украина находится в центре транспортных коридоров из Азии в Европу. Посмотрите на Турцию, сколько они вкладывают в железнодорожную инфраструктуру, вы поймете, что Турция лоббирует свои возможности, чтобы быть транзитной страной. Тем не менее, объемы грузоперевозок в Украине достигают 230 млн тонно-километров, в Турции – 5 млн тонно-километров. Если Украина хочет быть хорошей транзитной страной, вам необходимо лоббировать свои возможности.

Я думаю, что Соглашение об ассоциации является хорошим шансом для Украины в плане получения дополнительных инвестиций от европейских стран. Турция подписала такое соглашение много лет назад, и теперь они строят много инфраструктурных проектов, используя европейский капитал.

Является ли открытый рынок вызовом для "Укрзализныци"?

Мы должны быть готовы к открытию рынка через несколько лет, и мы должны понимать, что эти изменения будут означать. "Укрзализныця" должна проанализировать возможные изменения и понимать, каким будет рынок через пять или десять лет. Я думаю, что люди, работающие в "Укрзализныце", способны это сделать. Мы должны понимать реформу "Укрзализныци" как шанс и возможность. Мы должны использовать возможности открытого рынка, мы должны быть более гибкими и, возможно, более международными. Почему "Укрзализныця" не может открыть свои представительства в Вене, Турине или Роттердаме, и почему "Укрзализныця" не может захватить грузовой бизнес там, откуда он берет начало?!

Читайте также Интервью с отцом реформирования железных дорог Польши: идея конкуренции себя оправдывает