Європарламент стурбований масштабом інвестицій, якими Китай "накачав" європейську морську інфраструктуру, отримуючи тією чи іншою мірою контроль над портами. За даними Департаменту структурної політики та політики згуртованості Європарламенту, з 2004 по 2021 роки було підписано 24 угоди з придбання та анонсовано 13 інвестиційних проєктів у європейській портовій інфраструктурі за участі китайського капіталу. У дослідженні "Китайські інвестиції в європейську морську інфраструктуру" йдеться про суму понад 9,1 млрд євро, з яких 1,1 млрд євро - greenfield проєкти, тобто "з нуля".
Портова експансія
У дослідженні згадується, зокрема, низка терміналів, контрольні пакети акцій або значні пакети акцій яких належать китайським компаніям. Таких, як термінал USA/USC у румунському порту Констанца чи контейнерний термінал у грецькому Піреї. Китайські держкомпанії присутні у 15 портах ЄС (Греція, Мальта, Італія, Іспанія, Франція, Бельгія, Нідерланди та Німеччина).
Особлива увага звертається на свіже придбання китайською COSCO - 24,99% контейнерного терміналу Tollerort у порту Гамбурга. Зазначається, що ця транзакція "ймовірно, матиме значний вплив (з боку COSCO. - ЦТС) на напрямок роботи терміналу через її позицію як значного інвестора й клієнта, який надає судноплавні послуги".
Але і без цього активу вплив китайських інвестицій на портову інфраструктуру ЄС відчутний. COSCO володіє 100% акцій у вже згаданому терміналі в Піреї, понад 85% (на умовах концесії) - бельгійського терміналу CSP Zeebrugge, контрольним пакетом акцій терміналу CSP в іспанській Валенсії. Відчутна присутність COSCO на контейнерних терміналах Більбао, Антверпена, Роттердама.
Та є ще і China Merchants Port (СМР), 62% якої належать китайському державному конгломерату China Merchants Group. СМР задіяна в управлінні портовими терміналами в понад 30 країнах світу, у тому числі і в європейських. Тут найбільша частка у китайців в Terminal des Flandres - контейнерному операторі французького порту Дюнкерк. Взагалі, дана китайська корпорація "спеціалізується" на французьких портах, адже має по 24,5% СМР в Terminal du Grand Ouest неподалік від Нанту, Terminal de France в Гаврі, Terminal de Méditerranée в порту Марселя. Також СМР присутня на Мальті, в Салоніках, Антверпені, Роттердамі.
Відзначається, що хоча, порівняно з іншими інвестиційними партнерами, загальний обсяг китайських прямих інвестицій в Європі залишається невеликими, вони мають значення в кількох стратегічно важливих секторах. І ЄС зобов'язався знизити ризики. Європарламент вважає КНР "партнером, конкурентом і системним суперником", й інвестиції до морської інфраструктури збільшують ризики для всього ЄС: чим більшою кількістю акцій володіє Китай, тим вищі ризики та їхні наслідки.
Затягуючи "пояс"
Власне кажучи, значні інвестиції Піднебесної у європейські порти викликали занепокоєння ЄС вже давно. Особливо, коли у 2013 році лідер КНР Сі Цзіньпін заявив про реалізацію масштабного проекту розвитку торгівлі та економік країн "Один пояс - один шлях" (BRI). Заявивши перед тим, що "невід'ємною частиною будівництва соціалізму з китайською специфікою є перетворення його на морську державу". Хоча зусилля для цього докладали ще й до офіційної заяви. Причому йдеться і про освоєння власне Європи. До того ж грецького порту Пірей, який називали головними воротами для експорту з КНР до ЄС, китайці прийшли ще у 2009 році, а контрольний пакет отримали вже у 2016-му.
Загалом, як вже писав раніше ЦТС, Китай трактує морський вплив подібно до американського стратега 19-го століття Альфреда Мехена: контроль над морем за допомогою морської торгівлі та морської переваги означає панівний вплив у світі, і ніщо не полегшує необхідний обмін так, як це робить море.
І насправді вже є приклади того, як Китай спочатку вкладався у морську інфраструктуру з комерційною метою, а потім переходив і до реалізації воєнних цілей. Як у випадку із африканським портом Джибуті, де він побудував першу військово-морську базу за межами країни.
Але при цьому Китай запевняє, що жодним чином не намагається контролювати порти з метою політичного впливу і тим більше не хоче використовувати їх для цілей військових. Мовляв, нічого особистого, лише бізнес. А у новому звіті про BRI китайський уряд каже, що програма пропонує новий підхід, який не буде прагнути "домінувати у світовому економічному розвитку, контролювати економічні правила та користуватися плодами розвитку".
Більш того, нині навіть потрібними каналами доносять думку, що ті, хто говорить про "китайську загрозу", просто прагнуть очорнити Китай. А насправді, мовляв, китайський уряд, просуваючи проєкт "Один пояс - один шлях", дозволяє великій кількості власних компаній вийти на глобальний рівень, і тут можна говорити лише про глобальну торгівлю.
Втім, така допомога власному бізнесу обходиться Піднебесній дорого, адже низка проєктів BRI, під які Китай почав видавати кредити з 2013 року, не принесла очікуваних вигід через нерентабельність.
Пільгові періоди за все більшою кількістю китайських кредитів закінчуються, і КНР зіткнеться з жорстким випробуванням своєї майстерності репутаційного ризик-менеджера. "Пекін виконує незнайому і незручну роль - як найбільший у світі офіційний колектор боргів - у той час, коли багато хто з його найбільших позичальників є неліквідними або неплатоспроможними. А колектори не виграють багато конкурсів популярності", - зазначив старший науковий співробітник AidData Аммар А. Малік.
Підрахували, що тільки в період 2000-2021 рр. Китай загалом видав 240 млрд дол. екстрених кредитів країнам, які перебувають у важкому економічному становищі. Особливо "щедро" він роздавав гроші з 2016 по 2021 рік, завершивши цю п’ятирічку з обсягом 185 млрд дол.
З одного боку, тут йдеться про екстрені кредити для країн Африки та Азії, у той час, як у Євросоюзі КНР робить все ж-таки прямі інвестиції. З іншого - деякі європейські країни бралися за реалізацію інфраструктурних проєктів за тими ж схемами, що й згадані вище "країни у важкому становищі". Так, експерти звертають увагу, що, наприклад, на Балканах Піднебесна в основному давала саме займи. Причому про прозорість умов реалізації проєктів не йдеться.
Чи зменшить негативний досвід фінансування проєктів амбіції Китаю? Вочевидь, лише певною мірою. Хоча низка проєктів наразі і не продемонструвала успіх, проте, умови їх реалізації були такими, що підряди все одно отримували саме китайські компанії, та й кредитує Піднебесна дорожче, ніж МВФ. Це навіть, якщо розмірковувати з точки зору саме бізнесу, як це подає офіційний Пекін.
Інвестиції подвійного призначення
Втім, у ЄС та Сполучених Штатах Америки у те, що йдеться виключно про бізнес, вірити вперто не хочуть. Незалежно від того, чи це прямі інвестиції, чи кредити для урядів країн. У дослідженні "Китайські інвестиції в європейську морську інфраструктуру" зазначається, що КНР навмисно збільшує свій вплив у Європі, щоб можна було тиснути на неї у політичній площині. У документі йдеться про "переваги та в результаті конфліктних сценаріїв". Таких, як Тайванський конфлікт або суперечки між ЄС та/або держав-членів і Китаю. Додамо сюди неоднозначну реакцію Китаю на широкомасштабне воєнне вторгнення рф в Україну і її декларативний мирний план.
Тут буде доречним згадати, як Китай вже посварився з Литвою, коли та відкрила у Вільнюсі офіційне представництво Тайваню. Тоді литовські експортні товари раптом стали застрягати у китайських портах і не потрапляти на китайський ринок. Литва не дозволила Китаю "зайти" у Клайпедський порт і залишила ініціативу "17+1" (європейські країни та КНР).
В українському Національному інституті стратегічних досліджень (НІСД) вважають, що загалом тепер вже "Ініціатива 16+1" стала прикладом успішної реалізації диверсифікованої стратегії Пекіна у Європі. Інвестиції у новітні європейські технології і стратегічні ресурси в провідних країнах Європи, поєднані з реалізацією потужних інфраструктурних проєктів для відносно слабших гравців.
При цьому, як зазначає експертка НІСД з міжнародних відносин Вікторія Орлик, попри успішну реалізацію окремих проєктів, спостерігаються і негативні тенденції. Це зростання кредитної залежності держав - партнерів BRI, використання "дипломатії боргової пастки" (debt-trap diplomacy), порушення правил і стандартів ЄС щодо транспарентності й раціонального управління проєктами, вплив на місцеві політичні еліти (зокрема, в регіоні Західних Балкан) тощо.
За її словами, те, що потужні китайські інвестиції, "не обтяжені" європейськими регуляторними правилами, - одна з причин, які змусили Євросоюз перейти до вироблення політики "єдиного підходу до Китаю". А окремі держави ЄС, зі свого боку, стали навіть відверто протидіяти реалізації проєкту "Один пояс - один шлях".
Цього року стало відомо про намір Італії вийти з проєкту. Міністр оборони Італії Гвідо Крозетто пояснив, що це рішення зумовлене зокрема й зміною міжнародних позицій КНР. Мовляв, якщо раніше Пекін мав намір стати найбільшим комерційним гравцем у світі, то сьогодні він оголошує, що стане найбільшим військовим гравцем.
Власне, і в останньому дослідженні для Європарламенту, прямим текстом говориться про можливі загрози з боку Китаю на прикладі конкретних портів. Зокрема, щодо Пірею сказано, що порт може бути використано як хаб постачання не за прямим призначенням. Також серйозним ризиком названа можливість використання COSCO як морської міліції “maritime militia“ - цей термін застосовують до риболовецького флоту КНР, який поряд з ВМС та Береговою охороною Китаю може використовуватися в морських операціях КНР.
Щодо терміналу у Гамбурзі вказано, що він може бути використаний як інструмент впливу на рішення ЄС, якщо вантажопотоки через нього будуть порушені. До категорії дуже серйозних гіпотетичних ризиків віднесено те, що діяльність COSCO може стати платформою для кібератак і шпигунства. Завдяки цьому Китай гіпотетично може отримати широкий доступ до життєво важливих систем і даних, включаючи військові секрети Німеччини та НАТО.
Ще один приклад - термінал Kumport в європейській частині Стамбула в 35 км від Босфору. Істотними ризиками тут автори дослідження називають вплив на нацбезпеку через кібератаки та шпигунство. Дуже серйозними - використання терміналу у військових цілях.
Яка розумна є альтернатива?
Втім, потреби у реалізації інфраструктурних проектів, у збільшенні портових потужностей тощо залишаються як у Європі, так і у інших частинах світу, які освоював Китай. Тому потрібна альтернатива, причому - знов-таки як для Європи, так і для інших.
У 2021 році лідери G7 оголосили про початок ініціативи Build Back Better World Initiative (B3W) - масштабної програми інвестицій в інфраструктуру країн із середнім і низьким рівнем доходів. Наступного року лідери “сімки” домовилися реорганізувати B3W. The G7 Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) має реалізувати проєкти загалом на 600 млрд дол., з яких більше половини коштів вже до 2027 року мають скласти державні та приватні інвестиції Євросоюзу.
Нещодавно адміністрація Білого Дому повідомила, що за останні місяці вона збільшила обсяг державних і приватних коштів США на багатосторонню програму побудови інфраструктури в країнах, що розвиваються. Якщо у травні оголосили цифру в 30 млрд дол., то у жовтні додали ще щонайменше 1,1 млрд дол.
Тим не менш, брак фінансування раніше викликав сумніви, чи складе така ініціатива серйозну конкуренцію китайському проєкту. І сьогодні так само залишаються сумніви, чи “потягнуть” заявлений проект як ЄС, так і США у найближчі роки.
На думку дослідників AidData, Пекін на кілька кроків випереджає своїх конкурентів на світовому ринку інфраструктури. І вже не можна навіть намагатися конкурувати зі старим китайським проєктом - Піднебесна оновлює його. Це вже не BRI 1.0, а BRI 2.0, запевняють у дослідницькій лабораторії. Китайці зробили висновки з власного досвіду, передають управління ризиками західним комерційним банкам і міжнародним установам із більш суворими стандартами належної перевірки та вживають інших заходів. Головна ж перевага в Китаю так і залишається - це швидкість, бо він так і буде забезпечувати швидке фінансування проєктів.
Втім, поки кошти на B3W збираються, ЄС, вочевидь, хоче все ж-таки подбати про те, щоб обмежити зростаючий вплив Китаю на своєму полі. Автори дослідження “Китайські інвестиції в європейську морську інфраструктуру” серед іншого рекомендували посилити виконання чинних європейських правил, заохочувати членів ЄС проводити оцінку ризику участі Китаю в їхній морській інфраструктурі, у тому числі - впливу на ринок праці та навколишнє середовище. Та й загалом - збільшити перевірки вхідних інвестицій у критичну інфраструктуру на предмет їх "європейськості".
Читайте також Посилити роль США і НАТО в Чорноморському регіоні: Які ініціативи пропонують американські сенатори