Часто доводилось чути тезу, що український збірник тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом є компіляцією "радянського" збірника тарифів. Проте, український збірник тарифів було прийнято у 2009 році. У розмові з одним з розробників тарифного керівництва, а саме Ніною Михайлівною Колесниковою (доктором економічних наук, професором, у колишньому проректором Державного економіко-технологічного університету транспорту), з’ясувалось, що тарифоутворення на залізниці має свою історію та логіку.   

 

Зазначена розмова, та її подальше обговорення, призвели до спростування наступних міфів:

1. "Стратегічна галузь", "стратегічна інфраструктура" - це про іржаві колії і вокзали з протягами.

Ні. Це в першу чергу про баланс інтересів залізниці, клієнта та держави. Цей баланс встановлюється через тарифоутворення, яке має забезпечити функціонування залізниці (покрити розумну собівартість + рентабельність), задовільнити потребу клієнта в перевезенні та забезпечити соціальну та економічну функцію держави. Стратегічна функція залізниці полягає в акцентуванні на розвиток країни, а не в перевезенні окремих видів вантажів, допуску до тяги, до вокзалу чи отримання надприбутків.

2. Відбулась лібералізація вагонної складової.

Ні. Тарифоутворення регулюється державою, у випадку монополії, або конкуренцією. Тарифи на залізниці завжди регулювались державою через інституційний механізм, суть якого полягала у зобов’язанні залізниці довести перед органами виконавчої влади органічне зростання собівартості її послуг. Сьогодні, залізниця під гаслами "лібералізації" намагається уникнути державного регулювання не змінюючи умов для зародження реальної конкуренції.

Наприклад, вагонам залізниці надається тотальна перевага у русі та нитках графіку, що впливає на ціну та попит. Вагонна складова таких вагонів втратила державне регулювання, що призвело до необгрунтованого, неринкового, непрогнозованого підвищення вартості перевезень. Такий стан речей влаштовує залізницю, оскільки в рази збільшено надходження від вагонної складової. У той же час приватний парк (без доступу до тяги) перебуває у нерівних умовах. Фактично, лібералізація вагонної складової не відбулася, оскільки не зроблено завершального кроку, а саме виділення вагонів УЗ в окрему юридичну особу (формування ринку) та створення незалежного регулятора, який би відслідковував питання дискримінації доступу приватних вагонів до тяги.

Диспропорція складових провізної плати відбулась саме через факт регуляції державою одних складових і відсутністю державної і ринкової регуляції інших.

3. Класи вантажів придумали фінансово-промислові групи.

Ні. Європейське законодавство оперує поняттями сегментації залізничних тарифів. Це інструмент ДЕРЖАВНОЇ ПОЛІТИКИ, а саме підтримки, балансування, просування стратегічних інтересів через категорії "екологічності", "масового залучення вантажів на залізницю", "збереження доріг" тощо. Важливу роль відіграє показник "спроможності вантажу витримати залізничний тариф". У ЄС, де є конкуренція, вкрай важко сегментувати залізничні тарифи, що також є однією з причин, чому вантаж не йде на залізницю.

4. Український залізничний тариф має рівнятись та відповідати максимальним тарифам світових перевізників.

Ні. Вантажний тариф залізниці, яка функціонує не в ринкових умовах, складається з показників собівартості та рентабельності. Таким чином, порівнянню підлягають саме ці показники, і наслідком таких порівнянь має бути ефективна робота над зниженням собівартості і зменшення транспортних витрат у перевезенні українського продукту для конкурентоздатності останнього на світових ринках. Якщо ж розглядати залізницю, що функціонує у ринкових умовах (наприклад, перевезення транзитних вантажів), розмір тарифу є залежним від тарифів конкурентних залізниць або інших перевізників.

5. Вантажовласники субсидують пасажирські перевезення.

Ні. Вантажовласники сплачують залізниці погоджений державою тариф (собівартість + рентабельність) та платежі (вагонна складова, плата за "договірні" послуги), які українська залізниця встановлює одноособово. Це дохід залізниці, яким вона розпоряджається на власний розсуд, перекриваючи неефективну діяльність, неорганічні та невластиві витрати, бездіяльність, штрафні санкції, відсотки за зобов’язаннями, вимоги акціонерів та стейкхолдерів тощо. Усталена думка щодо збитковості пасажирських перевезень зумовлена моделями організації світових залізниць. Відповідно, є інструменти компенсації цих збитків, а саме: самоокупність (тут питання до логіки побудови українських пасажирських тарифів), державні дотації, перекриття витрат за рахунок доходів з інших видів діяльності (вантажні перевезення, готелі, ефективне використання нерухомості, створення кластерів навколо залізниці тощо). Це питання ефективності організації пасажирських перевезень та компенсації витрат, а не вантажного залізничного тарифу.