"Укрзализныця" не сама себя сделала монополистом - система организации железнодорожной отрасли сложилась исторически. Но в сегодняшней ситуации проблем у компании более, чем достаточно. Собственно, как и критики в ее адрес. Если не вдаваться в эмоции и оставить сухие факты и цифры, получим снижение рабочего парка локомотивов и увеличение оборачиваемости вагонов с 6,3 суток в 2012 г. до 10,2 - в 2018 г. Как результат - сокращение объемов перевозок. Мы уже потеряли транзит, во многом, по политическим причинам, но внутренние и экспортные перевозки также сокращаются. По итогам 2018 года грузооборот сократился на 4,5%. При этом транзит упал на 16,3%, экспорт - 7,5%, внутренние - 3,2%. Положительная динамика была только у импортных грузов, и то, по сравнению с общим падением, значительной ее вряд ли назовешь - +5% год к году.
Текущее состояние дел в "Укрзализныце" приводит к тому, что у компании отсутствуют ресурсы и возможности для обновления инфраструктуры и обеспечения необходимого объема перевозок. В международной практике проблема роста издержек в железнодорожной отрасли решается путем создания конкуренции в перевозках.
Украина не первая страна, которая нуждается в либерализации. Более того, мы даже пытаемся это сделать. Но, пока что темпы реформы "Укрзализныци" оставляют желать лучшего.
Существует два основных подхода в разделении монополиста: первый ограничивается только финансовым разделением внутри компании, во втором случае формируется организационное и юридическое разделение компании внутри холдинга.
Мы, наверное, не сможем создать конкуренцию между железными дорогами, как это исторически сложилось в США, Бразилии и Японии. Но, мы можем воспользоваться позитивным опытом Казахстана, Германии, Польши, Франции, Австрии или Швейцарии. Эти страны сумели успешно реформировать исторически сложившиеся монополии, где контроль за инфраструктурой остался у государства, но при этом тарифы за использование инфраструктуры не дискриминируют ни частного, ни государственного перевозчика, который все же занимает доминирующее положение.
Существует два основных подхода в разделении монополиста: первый ограничивается только финансовым разделением внутри компании, во втором случае формируется организационное и юридическое разделение компании внутри холдинга.
В первом варианте базовый перевозчик, как правило, имеет доминирующее положение на рынке, а инфраструктура и перевозки остаются в одной компании, но имеют различные формы отчетности. Такая модель действует в Швейцарии и Австрии. Провести разделение можно в сжатые строки, но работать модель будет лучше в условиях небольшого грузооборота и сформированной культуры обеспечения конкуренции. Сложности могут возникнуть с мониторингом преференций доступа к инфраструктуре - бывший монополист по старой дружбе может отдавать предпочтение другим веткам компании, ущемляя частных игроков.
В случае второго подхода показательными являются примеры Германии, Франции, Польши и Казахстана. Инфраструктура и перевозки в этих странах разделены, но остаются в рамках одного холдинга. При этом перевозчик, принадлежащий владельцу инфраструктуры, занимает доминирующее положение на рынке.
Как показывает опыт, внедрение такой модели позволяет повысить прозрачность и адресность государственных субсидий на инфраструктуру и пассажирские перевозки, уменьшить возможность кросс-субсидирования (с чем никак не может справиться "Укрзализныця"), а также увеличить управляемость отдельными блоками. Из минусов - потенциальное увеличение транзакционных расходов из-за дублирования отдельных функций в каждом юридическом лице.
Все страны, которые либерализировали железнодорожную отрасль, выиграли. Конкуренция позволила снизить операционные издержки, повысить рентабельность и увеличить грузооборот.
Все страны, которые либерализировали железнодорожную отрасль, выиграли. Конкуренция позволила снизить операционные издержки, повысить рентабельность и увеличить грузооборот. Если говорить в цифрах, то после проведения реформы, рентабельность по EBITDA у DB Cargo и SBB Cargo выросли в 6 раз, PKP Cargo - 3 раза. У немецкой компании грузооборот увеличился на 29%, швейцарской - 71%.
При этом опасения, что либерализация оставит многих железнодорожников без работы - не оправданы. "Укрзализныця" уже сегодня испытывает кадровый голод по разным специальностям, а значит - уровень заработной платы настолько низкий, что люди не хотят работать. Либерализация создаст конкуренцию, а значит, за кадры будут бороться, предлагая лучшие условия труда и оплаты.
По моему мнению, вторая модель более приемлема для украинских реалий, так как обеспечивает большую прозрачность финансовых потоков, а также позволяет уменьшить возможность преференций для базового перевозчика.
