в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Убытки и безнаказанность:
7 вопросов о воровстве на железной дороге

Грузоотправители и экспедиторы продолжают терпеть убытки от воровства на железной дороге. Одни компании считают потери, другие пытаются бороться с напастью самостоятельно. Как же избавить железную дорогу от краж? Мы опросили несколько транспортных компаний и узнали их мнение об этой проблеме.

Николай Засядько 17 апреля 2018

60 тонн украденного угля - такой "улов" не так давно обнаружила Национальная полиция после задержания группы злоумышленников на станции Покровск Приднепровской железной дороги. К делу преступники подошли основательно, установив видеонаблюдение за станцией и организовав складские помещения недалеко от железной дороги. Предварительно, убытки от кражи угля оценили в 100 тыс. грн, но ввиду того, что украденный уголь сбывался местным жителям, реальный объем хищений гораздо больше.

К сожалению, такие случаи на железной дороге далеко не единичны. Злоумышленники воруют не только продукцию, но и детали вагонов. "Мы разделяем проблему воровства на железной дороге на два отдельных аспекта - кража грузов и разукомплектование подвижного состава. Кража грузов наносит ущерб бизнесу, а разукомплектование - кроме серьезных убытков, это еще и вопрос базовой безопасности. Сейчас никто не может гарантировать, что состав доедет до пункта назначения в целости и сохранности", - говорит координатор Логистического комитета Европейской Бизнес Ассоциации.

Портал ЦТС и ранее писал о проблеме воровства на железной дороге. Теперь же мы обратились к участникам рынка, чтобы более предметно узнать их мнение об этой проблеме, методах борьбы со злоумышленниками и способах решения вопроса.

Читайте также Сняли с поезда: Что, сколько и у кого воруют на железной дороге 

 

Как изменилась ситуация с воровством на железной дороге за последние годы?

Валерий Ткачев (заместитель директора по логистике "Дельта Вилмар"):

Компания "Дельта Вилмар" сталкивается с воровством на железной дороге не первый год. За последние годы мы наблюдаем обострение этой проблемы. Я неоднократно подымал этот вопрос на всевозможных круглых столах и в своих публикациях в СМИ.

"Лемтранс"*:

Проблема разукомплектации вагонов по итогам 2017 года стала настолько глобальной и системной, что образовался теневой рынок краденых и поддельных деталей. Количество краж увеличивается, а предложение на рынке таких деталей неуклонно растет. В 2017 году было зафиксировано более 3,6 тыс. случаев разукомплектации вагонов, находящихся в оперировании компании "Лемтранс".

Ситуация достигла такого уровня, что вагоны, выпущенные из деповского ремонта и направляемые под погрузку, разоборудуются практически сразу в пути следования. У нас был случай, когда вагоны, отремонтированные в объеме деповского ремонта в вагонном депо Днепродзержинск 2 сентября 2017 года, были зафиксированы разоборудованными уже на станции Верховцево (Приднепровская ж/д) 7 сентября 2017 года.

Полтавский ГОК (Ferrexpo)*:

Случаи разукомплектования вагонов становятся более "варварскими". Если раньше детали скручивались, то теперь их грубо срезают аккумуляторными "болгарками".

Виталий Венгринович (исполнительный директор Haesaerts Intermodal, Бельгия):

В Украине мы работаем около 30 лет, первые отправки начались еще при Советском Союзе. Наш парк танк-контейнеров насчитывает порядка 600 единиц, в которых мы перевозим химические грузы. В Украине наши танк-контейнеры следуют, в основном, по железной дороге. Где-то два года назад у нас и нашего партнера, компании "Левада Карго", начались проблемы с кражами деталей танк-контейнеров. Мы работаем во многих странах Европы, но только в Украине мы столкнулись с проблемой воровства на железной дороге. К сожалению, за эти два года ситуация явно не улучшилась.

Ярина Скороход (координатор Логистического комитета Европейской Бизнес Ассоциации):

Я бы охарактеризовала ситуацию с кражами на железной дороге следующим образом: стабильно находится на грани ухудшения. Поэтому Логистический комитет Ассоциации консолидировал свои предложения, чтобы сдвинуть эту проблему с мертвой точки.

Ситуация достигла такого уровня, что вагоны, выпущенные из деповского ремонта и направляемые под погрузку, разоборудуются практически сразу в пути следования. 

Что воруют?

Валерий Ткачев:

Наша компания занимается перевозками масличных культур с высокой рыночной стоимостью. Это подсолнечник, соя; рапс и другие нишевые культуры. Именно эту продукцию воруют с вагонов.

Александр Ткачук (директор "Квадро центр"):

В нашей практике нередко бывали случаи, когда в вагонах, которыми мы оперируем, по пути их следования выявлялись случаи снятия определенных деталей с вагонов. В основном, это касалось тормозных цилиндров, авторегуляторов, тормозных тяг и т.д. Такие случаи имеют место как на территории Украины, так и на территории стран СНГ (РФ и другие страны).

Воровства грузов у нас, к счастью, не было. Это, видимо, связано с тем, что крытый вагон (в отличии от полувагона) является закрытым и его двери опечатаны специальными пломбами, поэтому воровство технологически без вскрытия пломб практически невозможно, а потому менее вероятно.

"Лемтранс":

В основном, с наших вагонов пропадают детали тормозной системы: затяжки горизонтальных рычагов (железная деталь с толщиной металла 25 мм и весом 27-30 кг), авторежимов, авторегуляторов, балочек авторежимов и т.д. Но самый критичный вопрос - это хищение дефицитных и дорогостоящих главных и магистральных частей воздухораспределителя. Эти детали входят в тормозную систему вагонов, без них вагон становится нетормозным. Важно понимать, что следствием разоборудования, помимо огромных материальных затрат всех участников перевозочного процесса и негативного влияния на экономику страны, является создание угрозы безопасности движения, что непосредственно влияет на жизни и здоровье людей.

Полтавский ГОК:

Тормозное оборудование (главные и магистральные части воздухораспределителей, авторегуляторы, авторежимы), а также дизельное топливо из цистерн.

Виталий Венгринович:

Все началось с воровства нержавеющих крышек танк-контейнеров. Вместо украденных мы ставили новые, но их опять воровали. Каждый танк-контейнер оснащен GPS-устройством. Когда начались кражи крышек, мы задействовали технологию радиочастотной идентификации (Radio-frequency identification, RFID). Ее используют супермаркеты, наклеивая на определенные товары магнитные пленки. Эту технологию мы установили на крышки. Все было подключено к GPS-устройству. Благодаря этому, мы начали видеть, где именно происходит срыв крышки.

Кроме крышек, с танк-контейнеров также снимали алюминиевые дорожки, расположенные в верхней части танк-контейнера. Поэтому на эти детали мы установили технологию RFID, которая помогла нам отследить и поймать злоумышленников. Для этого мы привлекли польско-украинских детективов, специализировавшихся на кражах автомобилей.

После этого случая кражи крышек и дорожек прекратились, но начались кражи более мелких, но очень важных деталей. Это вентили и краны на танк-контейнерах, в которых перевозится газ или жидкие вещества. К сожалению, на эти детали нельзя поставить технологию RFID. Даже если бы это было осуществимо, думаю, кражи распространились на другие детали.

Где воруют?

Валерий Ткачев:

Как правило, семена подсолнечника воруют либо на перегонах, либо на станциях. Назову несколько из них: Колосовка, Одесса-Застава-1, Одесса-Сортировочная (Одесская ж/д); Ромодан, Кременчуг (Южная ж/д). Этот список далеко неполный. Думаю, другие участники зернового рынка могут назвать еще с десяток проблемных станций.

В своей деятельности мы сталкиваемся с несколькими способами воровства. Самый простой и самый распространенный способ – это механическое разжимание крышек выгрузочного люка вагона-зерновоза подручными средствами. Второй способ – это снятие и повторная установка металлических запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ) без повреждения. Цилиндр ЗПУ замораживается, беспрепятственно снимается, а затем повторно устанавливается без видимых повреждений. Третий, более трудоемкий, способ предполагает частичную разборку выгрузочных узлов вагона-зерновоза или передаточных механизмов от штурвалов до крышек выгрузочных люков. Какой бы способ ни выбирали злоумышленники, все они приводят к одному результату – краже зерновых, убыткам нашей компании и экспедиторов.

"Лемтранс":

Кражи происходят на всех этапах перевозки: от момента оформления документов до момента прибытия на станцию назначения. Случаи разоборудования происходят в основном на путях общего пользования (станционных) – как на транзитных станциях при остановке поездов из-за отсутствия охраны, так и на крупных станциях формирования. Разоборудование происходит и на подъездных путях промышленных предприятий, но так как система фиксации и обеспечения сохранности вагонов при передаче на подъездные пути оговорена в типовом техпроцессе, где предусмотрены порядок и формы учета, процент разоборудования меньше и при выявлении компенсируется за счет виновных.

Разоборудование вагонов имеет место на всех без исключения региональных филиалах ПАО "Укрзализныця". Однако наибольшее количество вагонов было выявлено и простаивает на Донецкой и Приднепровской железных дорогах.

Полтавский ГОК:

Кражи, как правило, происходят в пути следования от станции погрузки до станции выгрузки и наоборот. Полтавский ГОК сталкивается чаще всего с кражами на маршруте от станции Кагамлыкская до станции Золотнишино (Южная железная дорога).

Виталий Венгринович:

После установки технологии радиочастотной идентификации (RFID) на наши танк-контейнеры мы увидели, что кражи крышек происходят на одной из станций Львовской железной дороги. Благодаря технологии RFID, мы отследили путь украденных деталей до пункта приема металлолома. Сейчас мы фиксируем кражи более мелких деталей практически по всему маршруту следования наших танк-контейнеров.

Разоборудование вагонов имеет место на всех без исключения региональных филиалах ПАО "Укрзализныця".  

Кто ворует?

Валерий Ткачев:

Действия злоумышленников очень искусны, и пропажу удается обнаружить только по прибытии вагона в конечный пункт. Это отчетливо свидетельствует о том, что преступники осведомлены о принципах работы железной дороги. Мы предполагаем, что часть злоумышленников ранее работала в "Укрзализныце". Конечно, для сбыта украденной продукции им необходимы связи с криминалитетом и, возможно, с сотрудниками местных правоохранительных органов, которые могут их прикрыть. Кражи сразу из нескольких вагонов состава говорят о том, что действуют не отдельные личности, а организованные группы. По всей видимости, один участник является источником информации о передвижении вагонов, другой, им может быть диспетчер или составитель на ж/д станций, загоняет определенные вагоны к подготовленному месту кражи, третий осуществляет саму кражу, четвертый занимается реализацией украденного зерна.

Виталий Венгринович:

В прошлом году мы привлекли польско-украинских детективов, которые при участии полиции поймали злоумышленников с поличным – с крышками от наших танк-контейнеров. Преступниками оказались работники одной из станций, через которую следовали наши танк-контейнеры.

Ярина Скороход:

По данным самой "Укрзализныци", кражи осуществляют организованные преступные группы. По мнению большинства представителей бизнеса, кражи не могут осуществляться без знаний принципов работы железной дороги, кроме того, эти группы владеют необходимой информацией (например, вид груза, его месторасположение). Поэтому, скорее всего, с этими процессами связаны либо бывшие, либо действующие сотрудники "Укрзализныци".

Преступники осведомлены о принципах работы железной дороги. Мы предполагаем, что часть злоумышленников ранее работала в "Укрзализныце".

Какой размер убытков от краж?

"Лемтранс":

Из-за проблем c разоборудованием вагонов на путях общего пользования, только на покупке запасных частей компания "Лемтранс" теряет свыше 10 млн грн в год. Кроме покупки новых запчастей и проведения ремонтных работ, мы также тратимся на другие сопутствующие услуги: расходы на транспортировку разукомплектованного вагона от места разукомплектования к месту проведения ремонта; дополнительные затраты, связанные с подачей/уборкой вагонов, маневровыми работами; начисление на собственника вагона стоимости за простой на путях общего пользования. Но есть еще и непрямые расходы. Например, упущенная из-за простоя вагона выгода.

Полтавский ГОК:

Объем убытков от разукомплектации сложно подсчитать. Что касается краж топлива из цистерн, то иногда злоумышленники крадут до 2% с каждой цистерны, которая следует до Полтавского ГОКа. Месячный убыток от краж топлива из цистерн доходит до 2 млн грн.

Виталий Венгринович:

Когда начались кражи крышек с наших танк-контейнеров, вначале мы просто пытались заменить их новыми. Затем мы начали ставить алюминиевые крышки, но их постигла та же участь. В итоге, мы начали ставить крышки из черного металла, размещая на них специальные наклейки на украинском и русском языках, гласящие о том, что эта деталь не из драгоценных металлов. Это также не помогало, кражи крышек продолжались. Все эти изменения требовали дополнительных затрат. Только от потерь крышек мы несли убытки в размере нескольких десятков тысяч евро.

Сейчас кражи крышек и дорожек прекратились, но с танк-контейнеров начали снимать вентили и краны. Такие действия злоумышленников приносят убытки не только нашей компании, но и создают прямую угрозу окружающей среде и близлежащим населенным пунктам, через которые следует вагон, ведь в танк-контейнерах перевозятся химические грузы.

Все потери ложатся на плечи бизнеса и даже если составлен коммерческий акт и компания смогла обратиться в суд для защиты своих прав, рассмотрение таких дел тянется очень долго.

Как компенсируются убытки?

Валерий Ткачев:

Сейчас на практике сотрудники ВОХРа, которые охраняют станции, как и сама "Укрзализныця", которая выполняет перевозки, не несут ответственности. В итоге, все ложится на плечи экспедиторов. То есть выходит коллизия - мы платим за перевозку грузов, перевозчик его довозит с потерями, но ответственности за потерю не несет.

"Лемтранс":

На сегодняшний день все расходы ложатся на собственника вагона.

Полтавский ГОК:

Никак не компенсируются.

Ярина Скороход:

В вопросе воровства на железной дороге очень сложно доказать факт кражи и привлечь ответственных. Все потери ложатся на плечи бизнеса и даже если составлен коммерческий акт и компания смогла обратиться в суд для защиты своих прав, рассмотрение таких дел тянется очень долго.

Как решить вопрос воровства на железной дороге?

Валерий Ткачев:

- Наша компания считает, что сокращению объемов воровства могут способствовать изменения в пломбировке вагонов и их конструкции. Необходимо изменить схему пломбирования вагонов-зерновозов, чтобы ЗПУ устанавливались непосредственно на крышки выгрузочных люков.

- Во-вторых, нужно провести конструктивные изменения узлов выгрузки вагонов-зерновозов и установить ребра жесткости на крышки выгрузочных люков.

- Также на проблемных станциях следует установить заграждения территории самой станции, обеспечить ее освещение, установить систему видеонаблюдения на ней и создать группу оперативного реагирования для пресечения попыток хищения зерна из зерновозов и поимки злоумышленников на горячем.

- Кроме того, "Укрзализныце" стоит проводить оперативную и профилактическую работу со своими сотрудниками на проблемных станциях, чтобы не допускать утечки информации, и более тесно сотрудничать с полицией.

- Еще один момент, на который я хотел бы обратить внимание – это нормы потерь, что, по нашему мнению, создает предпосылки для небольших краж. Действующими Правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом предусмотрено, что "норма недостачи (сумма естественной (природной) убыли и предельного расхождения при определении массы нетто) составляет 0,5% массы всех других грузов (для зерна)". Раньше, во времена СССР, действовали более жесткие нормы недостачи для транспортировки зерна ж/д транспортом: 0,13-0,16% от массы нетто груза.

Александр Ткачук:

Для решения проблемы разукомплектации вагонов мы предлагаем следующие меры:

- увеличить контроль на станциях для недопущения разукомплектования вагонов и воровства грузов;

- поднять исполнительскую дисциплину на станциях по полному, надлежащему и своевременному актированию случаев нештатных ситуаций;

- устранить излишний бюрократизм при обжаловании действий на высшем уровне (уровне региональных железных дорог и ПАО "Укрзализныця"). В этой связи они не должны руководствоваться принципом, что "железная дорога всегда права", а это возможно в том числе и в том случае, если признание неумышленной вины работников железной дороги не будут наказываться дисциплинарно или материально (снятие премий). Здесь уместна аналогия со статистикой фиксирования правонарушений правоохранительными органами;

- обеспечить быстрое возмещение со стороны железной дороги понесенного нами ущерба;

- на перспективу нужно отстраивать эффективную систему запаса подменных деталей в системе ПАО "УЗ" и доставки ее в точку замены.

"Лемтранс":

Воровство - это следствие, а не причина. В УЗ борются со следствием, хотя выход лежит на поверхности - устраните причину. Должна выполняться четкая система распределения полномочий, обязанностей и ответственности по обеспечению сохранности парка подвижного состава всех участников перевозочного процесса. На наш взгляд, работа должна проводиться системно и охватывать все возможные меры, а именно:

- признать, что разукомлектация является повреждением вагонов. Руководству УЗ в случаях разукомплектации следует обеспечить оперативное составление своими работниками актов о повреждении вагонов формы ВУ-25 и других необходимых документов;

- необходимо четко оговорить ответственность за допущения случаев разоборудования (повреждения) вагонов на путях общего пользования, включив туда сроки и условия их ремонта (восстановления) за счет виновных лиц или, в случае не установления таковых, за счет владельца путей общего пользования, т.е. за счет железных дорог на территории которых выявлен факт разоборудования вагонов;

- "Укрзализныце" необходимо вести достоверный учет и статистику повреждений вагонов (разукомплектация/кражи). На основе статистики выявлять наиболее "проблемные" станции с целью особого контроля и проведения спецмероприятий на этих станциях, определять наиболее востребованные детали;

- обеспечить неукоснительное соблюдение требований нормативных документов, устанавливающих порядок технического осмотра вагонов в местах их передачи с ответственности перевозчика на ответственность грузоотправителей/грузополучателей и документального оформления случаев повреждения (в том числе разукомплектации) вагонов;

- обязать депо обеспечивать оперативный ремонт поврежденных вагонов, обеспечить наличие в депо наиболее востребованных деталей;

- внести изменения в нормативные акты (в частности в "Статут залізниць України") об ответственности перевозчика за сохранность вагонов во время перевозки. Такой подход соответствует принципам, применяемым в международной практике и стремлению Украины и УЗ к имплементации европейских стандартов в национальное законодательство Украины;

- для уменьшения работы по предыдущим 6 пунктам следует ужесточить (ввести) уголовную ответственность за кражу на ж/д транспорте и приравнять такие действия к терактам.

Полтавский ГОК:

Предлагаем принять во внимание следующие предложения:

а) Технические мероприятия

1. Исключить физический доступ к грузу во время перевозок и внести изменения в схемы пломбирования цистерн;

2. Устанавливать ВПП таким образом, чтобы сделать невозможным откручивание откидного болта, который держит ригель;

3. Пломбирование предохранительно-впускного клапана с внесением номера пломбы в железнодорожную накладную грузоотправителя;

4. Установить ограждения территории ж/д станций, что затруднит доступ посторонних лиц к местам нахождения цистерн;

5. Обеспечить надлежащее освещение территории ж/д станций;

6. Установить систему видеонаблюдения на территории ж/д станции;

7. Привлекать сотрудников местной полиции для оперативного реагирования на попытки хищения товарно-материальных ценностей.

б) организационно-правовые меры

1. Разрешить доступ сотрудников компаний-грузовладельцев, их представителей или сотрудников частных охранных организаций на территорию железнодорожных станций для совместного патрулирования и охраны цистерн при их отстое;

2. Внести изменения в статью 52 Устава железных дорог Украины, утвержденного постановлением Кабинета Министров Украины от 06.04.1998г. № 457, а именно: на конечной станции по требованию грузовладельца при возникновении спорных вопросов проводить взвешивания цистерн.

Виталий Венгринович:

Один раз мы поймали злоумышленников благодаря технологии RFID. Но мы же не можем обклеить все детали танк-контейнера магнитными пленками или приставить к каждому танк-контейнеру детектива?! Поэтому мы призываем "Укрзализныцю" и правительство Украины принять соответствующие меры, какие именно – это не нам решать.

Мы хотим видеть реальные результаты. Если ситуация не улучшится, мы просто будем вынуждены изменить маршрут следования наших танк-контейнеров и уйти из Украины. "Укрзализныця" потеряет часть транзитных грузов, а вместе с нею и часть прибыли.

Ярина Скороход:

Если говорить о разукомплектовании, в этом направлении нужно внести изменения в законодательную базу. В законодательстве есть ряд неточностей: по информации компаний-членов Комитета Ассоциации, одной из причин возникновения данной проблемы является невозможность в большинстве случаев установить момент совершения кражи, что делает невозможным принятие неотложных мер для выявления нарушителей и ремонта разукомплектованных вагонов. Отсутствие четко определенного распределения между участниками перевозочного процесса ответственности за сохранность подвижного состава также негативно сказывается на очерченной проблеме. Одним из возможных путей решения этой проблемы является совершенствование порядка фиксации фактов противоправного разукомплектования вагонов.

Что касается краж грузов, мы подготовили ряд консолидированных предложений: технических, организационно-правовых, оперативно-розыскных, которые могут способствовать решению проблемы. Особенно проблема актуальна для зерновых грузов. Она заключается в том, что злоумышленники осуществляют кражи без повреждения целостности ЗПУ и в результате вагон может прибыть в пункт назначения наполовину пустым, но случай не будет зафиксирован коммерческим актом. Одно из наших предложений – сделать ЗПУ более хрупким: таким, что будет разрушаться при умышленном внешнем воздействии, кроме того, уже можно изменить схему пломбирования вагонов-зерновозов и устанавливать ЗПУ непосредственно на крышки выгрузочных люков.

Одно из ключевых наших предложений в борьбе с воровством в законодательном поле – повышение ответственности УЗ за кражи груза во время перевозок, что возможно после внесения соответствующих изменений в Устав ж/д дорог и другие нормативно-правовые акты.

* В подготовке ответов компании "Лемтранс" и Полтавский ГОК участвовали несколько человек или отделов, поэтому имя спикера не указано.

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.