в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

От Антверпена до Роттердама:
Что может дать украинским портам европейский опыт

Каковы особенности работы портов северо-западной Европы и можно ли применить их традиции и наработки в Украине? Что могло бы заинтересовать отечественные морские ворота с точки зрения их реформирования и дальнейшего развития?

Владимир Шемаев 19 декабря 2016

По данным статистики, в 2015 году лидерами по перевалке среди портов европейского континента стали порты Роттердам (466 млн т/г), Антверпен (208 млн т/г) и Гамбург (137 млн т/г). Цифры весьма впечатляющие в сравнении с грузооборотом всех морских портов Украины (145 млн т/г) и суммарным показателем прошлого года для всех портов Черноморско-Азовского региона ( 496 млн т/г). Причины большого грузооборота северо-западных портов Европы объясняются значительными объемами европейской экономики и торговли, многочисленными цепочками поставок через эти порты, разветвленной сетью хинтерленда (внутренних водных и других наземных путей сообщения). Однако есть в портах северо-западной Европы по оси Порт Гамбург (Германия) – Гавр (Франция) некоторые особенности, которые могли бы быть интересны отечественным морским воротам с точки зрения их реформирования и дальнейшего развития.

 

Порт – лендлорд

Большинство успешных европейских портов работают по модели земельных концессий, когда портовая администрация (port authority) выступает в роли лендлорда, в распоряжении которого находятся земли в границах акваторий портов. При этом частные портовые операторы занимаются стивидорной деятельностью на землях и причалах, полученных в концессию до 40 лет с правом последующего продления. Портовая администрация рассчитывает тариф на концессию, исходя из площади земельного участка с учетом определенных параметров. Например, в порту Антверпен, учитывается (1) расположение участка – так, у причальной стенки ставки будут ниже, чем в тылу причалов с целью стимулирования роста объемов перевалки грузов; (2) покрытие – за бетонные плиты или асфальтированные покрытия придется заплатить больше, чем за грунтовые площадки; (3) вид деятельности концессионера – за грузогенерирующие операции (трансшипмент или производство на территории порта с последующим экспортом) ставка концессии будет ниже, чем за сервисное обслуживание (покрасочный цех для импортных авто или ремонт контейнеров, например).

Плата за концессию осуществляется авансом раз в квартал. По согласованию сторон право концессионера может быть передано третьему лицу. Земельные концессии в европейских портах отдаленно напоминают арендные отношения в украинских портах, разница лишь в том, что в Украине в процедуре передачи земельных участков и имущества портовые администрации занимают второстепенную роль.

В большинстве портов региона северо-западной Европы стивидорной деятельностью почти всегда занимались частные операторы.

Отдельно стоит заметить, что в большинстве портов региона северо-западной Европы стивидорной деятельностью почти всегда занимались частные операторы, поэтому украинскому правительству также следует определиться с будущим наземных структур (superstructures) - складов, терминалов, крановой техники: или приватизировать их (возможно с разбивкой по терминалам), или передавать в концессию, применив для этого современные методики расчета концессионных платежей.

Активное участие местной власти в управлении портом

В отличие от отечественных государственных стивидорных компаний и ГП "Администрация морских портов Украины", собственником которых на 100% является государство, в европейских портах местная власть в лице региональной администрации или муниципалитета имеют акции в портовых администрациях и входят в состав наблюдательных советов портов, благодаря чему могут влиять на стратегию их развития. В порту Роттердама, например, 70% акций портовой администрации находятся в собственности города, а остальные 30% - принадлежат правительству Нидерландов; весь пакет акций администрации порта Антверпен принадлежит его муниципалитету; бельгийский порт Зебрюгге принадлежит на 98% муниципалитету Брюгге, а оставшиеся 2% - частным лицам, основавшим порт более 100 лет назад.

В европейских портах местная власть в лице региональной администрации или муниципалитета имеют акции в портовых администрациях и входят в состав наблюдательных советов портов, влияя на стратегию их развития. 

Интересной, с точки зрения состава собственников, является ситуация в бельгийском порту Гент, где к основному собственнику (муниципалитету Гента) после смены юридической формы хозяйствования с муниципальной компании на общество с ограниченной ответственностью присоединились две близлежащие общины  - Эвергем и Зелзейт, а также администрация региона Восточной Фландрии путем покупки пакетов акций. В ближайшем будущем порт Гент планирует осуществить слияние с голландским портом Zelland, находящимся в самом начале канала Гент-Тернезен от реки Шельда, вдоль которого расположен порт Гент. Таким образом, совместное предприятие будет создано путем обмена акциями и вхождения новых акционеров из числа муниципалитетов другой страны.

Участие местных властей в управлении портами гармонизирует развитие портов с учетом региональных интересов и позволяет использовать дополнительные территории для строительства новых мощностей за пределами населенных пунктов, в которых изначально располагался порт.

Дноуглубление 24/7

В Европе сосредоточены и компании-лидеры мирового рынка по дноуглублению водоемов (в Бельгии это компании Jan de Nul, DEME; в Нидерландах - Van Ood и Royal Boskalis). Этому есть простое объяснение – в реки и каналы со стороны Северного моря ежедневно приливы намывают тонны песка, поэтому портовым администрациям Роттердама и Антверпена приходится практически постоянно проводить у себя дноуглубительные работы, что позволяет мировым гигантам по дноуглублению иметь свой флот и применять его в разных уголках мира. Примечательно, что часть затрат на оплату работ по дноуглублению портам компенсируют местные власти, заинтересованные в росте грузооборота и количества судозаходов в порты.

 

Развитие подъездных путей – ключ к интермодальности

Практически каждый терминал в порту имеет свою железнодорожную ветку, автомобильную дорогу, а перегрузка на барже в Европе - вообще один из самых распространенных видов перевозок по внутренним водным путям. Большое внимание уделяется интермодальным перевозкам. Концерн BASF в порту Антверпен, перерабатывающий нефтепродукты и химию, ранее отгружал львиную долю цистерн (танк-контейнеров) с продуктами переработки автотранспортом, позже - переключил часть грузопотока на железную дорогу (т.к. рынок ЖД-перевозок в Европе -либерализирован и бизнес может создавать своих перевозчиков). В результате объединения усилий с владельцами подвижного состава компании Hupac и танк-контейнеров Hoyer, BASF построила интермодальный перегрузочный ЖД-терминал Combinant. Поскольку этот проект содействовал снижению выбросов CO2, ЕС и правительство региона Фландрии профинансировало одну треть проекта общей стоимостью 30 млн евро. Теперь кроме продукции BASF, терминал работает и з другими грузами. При этом, среднее время перегрузки контейнера на станцию - 45 мин вместе с его документальной проверкой. Ежедневно терминал обрабатывает более 12 ж/д- составов, используя работу 3-х портовых кранов над 5 жд-путями.

Создание добавочной стоимости

Перевалка грузов вносит значительный вклад в валовый внутренний продукт страны, при этом наличие производств с добавленной стоимостью в границах порта – стратегия, которой стараются следовать все ведущие порты Европы. Например, в порту Гент находятся крупные предприятия, такие как: металлургический завод Arcelor MittalSteel, целлюлозно-бумажная фабрика, завод по сборке автомобилей Volvo. Порт Антверпен является вторым после Хьюстона (США, штат Техас) нефтехимическим кластером в мире, на территории которого работает немецкий химзавод BASF. Через терминалы порта Роттердам перекачивается более 100 млн т/г нефти и продуктов их переработки. На Ro-Ro терминалах для колесной техники, помимо складов для временного хранения транспортных средств, работают также мастерские по ремонту и установке дополнительного оборудования на автомобили, лакокрасочные цеха и т.д.

 

Работа с таможней по упрощению и оптимизации процедур (trade facilitation)

Понимая свою глобальную роль в развитии мировой торговли, портовые администрации ведущих портов Европы помогают оптимизировать цепочки поставок грузов и упростить для клиентов порта взаимодействие с государственными фискальными органами (в контексте взимания налогов, акцизов, пошлин), проведения таможенных досмотров, сканирования контейнеров и т.п. Дополнительно порт может оказать консультативную помощь по получению статуса уполномоченного экономического/таможенного оператора крупным импортерам.

Выводы для Украины

Рассмотренный опыт работы портов северо-западной части Европы можно применить и в Украине, хотя и не сразу. Этому есть достаточно предпосылок. На территории порта "Южный" функционирует крупный частный порт (группа терминалов ТИС), в портах Николаева и Одессы работают десятки частных стивидоров, взявших в аренду земельные участки с обязательствами произвести неотделимые улучшения имущества государственных стивидоров. На повестке дня Министерства инфраструктуры – пилотный проект по передаче в концессию Херсонского МТП и ГСК "Ольвия" в Николаеве.

Украинским же государственным стивидорным компаниям и портовым администрациям можно постепенно перейти к модели европейского корпоративного управления путем создания акционерных обществ. При их формировании необходимо рассмотреть возможность передачи части акций муниципалитетам и/или областным администрациям в счет передачи в собственность или управление припортовых земель, находящихся сейчас в собственности государства или органов местного самоуправления. На уровне законодательства необходимо разрешить портовым администрациям распоряжаться землями (если они не находятся в частной собственности) в границах порта. Позитивной практикой должны стать: привлечение компаний-мировых лидеров по дноуглублению для реализации проектов в Украине, взаимодействие местных властей с Укравтодором и ПАТ "Укразализныця" (в т.ч. с контейнерным жд-перевозчиком "Лиски") по развитию интермодальных перевозок, наземных и водных путей сообщения.

Полезный европейский опыт работы портовых администраций с зарубежными портами-партнерами также может быть внедрен у нас – практически в каждом из крупных европейских портов созданы соответствующие подразделения, которые оказывают услуги по разработке планов по развитию, консультируют по вопросам грузопотоков, особенностей работы с контейнерными линиями и т.п. Эти услуги доступны и для отечественных субъектов портовой отрасли.

В перспективе, полноценное наделение портовых администраций функцией "лендлорда" и распорядителя своих портовых сборов, привлечение управлению местных властей должны создать у них мотивацию "по-хозяйски" развивать свои активы путем создания новых инвестиционных площадок для инвесторов, "гладкого" прохождения согласовательных процедур и снижения всеобъемлющего на сегодняшний день влияния фискальных и контролирующих органов.

 

Читайте также Портовые гиганты: Кто может инвестировать в Украину

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.