в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Они изменили мир:
Три вопроса о лоукостерах

Чем лоукостеры отличаются от других авиакомпаний, как они изменили авиарынок и, что мешает их развитию – анализируют эксперты Всемирного банка Чарльз Шлумбергер и Нора Вайскопф.

19 мая 2017

"2017 – год лоукостеров в Украине", – заявил министр инфраструктуры Владимир Омелян после весенней презентации в Киеве Ryanair, крупнейшей бюджетной авиакомпании Европы. Наконец-то сбылись ожидания многих украинцев о дешевых полетах в Европу. Но после первоначальной эйфории пришло понимание, что ждать придется еще полгода, ведь Ryanair полетит в Украину только осенью.  У тех же лоукостеров, которые присутствуют на украинском рынке, цены не всегда оказываются дешевыми.

На фоне таких ожиданий за кадром остаются лоукостеры, как таковые, а точнее их бизнес-модель, их влияние на рынок и факторы для их привлечения. Транспортные эксперты Всемирного банка Чарльз Шлумбергер и Нора Вайскопф еще в 2014 году подготовили основательный отчет о деятельности и перспективах лоуокостеров. Часть из их выводов устарела, но основные тезисы отчета все еще актуальны, ниже мы приведем основные из них.

 

В чем суть бизнес-модели лоукостеров?

Сейчас в мире существуют десятки авиакомпаний, которые принято считать лоукостерами. В чем же их отличие от традиционных или полносервисных перевозчиков? Эксперты Всемирного банка приводят восемь основных признаков бизнес-модели лоукостеров.

Главным из них является отсутствие излишеств на борту. Пассажиров не кормят во время полета, нормы на провоз багажа и ручной клади жестко урезаны, продажа билетов происходит без привязки к месту и т.д. Грубо говоря, пассажир при покупке билета платит только за перелет, все остальное – либо отсутствует, либо за дополнительную плату.

Следующим признаком является использование второстепенных аэропортов. Для лоукостеров они удобны по причине низких аэропортовых сборов, свободного доступа к слотам и отсутствия скоплений самолетов и пассажиров. Как правило, это маленькие или средние аэропорты, которые заинтересованы в привлечении новых авиакомпаний. Но для пассажиров прилет во второстепенный аэропорт имеет свои недостатки: необходимо тратить дополнительное время и деньги на то, чтобы добраться до пункта назначения.

Дистрибуция билетов у лоукостеров происходит преимущественно через онлайн-каналы. Бюджетные авиакомпании первыми оценили перспективность онлайн-продаж и стали отказываться от продаж билетов через кассы и традиционные тревел-агенты. В среднем, бюджетные авиакомпании продают больше 75% своих билетов через интернет.

Остальные признаки больше относятся к самим авиакомпаниям, пассажира они касаются косвенно. Речь идет о маршрутной сети, флоте и эффективности использования рабочей силы. Если традиционные авиакомпании выстраивают свои маршруты с опорой на свой главный хаб, то лоукостеры делают уклон на модель "из пункта в пункт" (from point to point). Конечно, базовый хаб у лоукост-компаний также есть, но он играет значительно меньшую роль. Кроме того, лоукостеры обслуживают коротко- и среднемагистральные маршруты, километраж которых, как правило, не превышает 2500 км, а время в пути – не больше 6 часов.

Что касается флота, то лоукостеры предпочитают использовать один тип самолета, что уменьшает затраты на обслуживание авиапарка. Как правило, это Boeing 737 или Airbus 320. Но и внутри самолетов бюджетные перевозчики вносят изменения. У традиционных авиакомпаний ширина кресел составляет 31-33 дюйма (79-84 см), у локостеров – 28-29 дюймов (71-74 см).

При этом самолеты лоукостеров летают гораздо чаще. За сутки они налетывают больше 10 часов. Время между посадкой и стартом нового рейса составляет не больше 25-40 минут. Это требует слаженной работы наземных служб, а также ужесточает условия работы для персонала авиакомпаний. К примеру, у лоукостеров пилоты летают больше, но получают меньше, чем у традиционных авиакомпаний.

Как лоукостеры влияют на рынок?

Вышеназванные признаки относятся к классической бизнес-модели лоукостеров. По мере конкуренции с полносервисными авиакомпаниями лоукостеры изменились и сами. Сейчас бюджетные авиакомпании разрешают пассажирам провозить багаж, стоимость которого включена в билет, и постепенно переводят свои рейсы в главные аэропорты. Большой резонанс вызвала недавняя новость о заходе Ryanair в аэропорт Франкфурт, главный хаб Lufthansa. Кроме того, лоукостеры все больше начинают походить на полносервисные авиакомпании. Это отражается на маршрутной сети, в которой хаб или несколько хабов теперь значат больше, чем доставка пассажиров из пункта в пункт.

Лоукостеры все больше начинают походить на полносервисные авиакомпании.

Но в большей степени лоукосты изменили авиационный рынок. Чарльз Шлумбергер и Нора Вайскопф в своем отчете выделяют два вида воздействия бюджетных перевозчиков на рынок – прямое и непрямое. Схема прямого воздействия выглядит следующим образом. Лоукостер заходит на новый рынок с более низкими ценами, чем у конкурентов. Привлекательное ценовое предложение заставляет пассажиров летать чаще. Кроме того, у тех, кто не летал раньше, появляется желание и возможность воспользоваться воздушным транспортом. Это приводит к росту пассажиропотока. Например, в 2006 году в Мексике на маршруте Монтеррей – Веракрус начал работать лоукостер VivaAerobus (частично принадлежит семье Райан, основавшей Ryanair). Уже через полгода количество пассажиров, летавших на этом направлении, выросло в три раза, а через год – в шесть раз. Схожая статистика фиксировалась в США, в странах ЕС и других регионах.

Параллельно с ростом пассажиропотока идет другой процесс. Между перевозчиками начинается конкуренция. Другие авиакомпании также начинают открывать новые маршруты или снижают цены на испытанных направлениях. По мнению аналитиков Всемирного банка, цены снижают и лоукостеры. В подтверждение данного тезиса они приводят Ryanair, который снизил среднюю цену на свои билеты с 60 евро в 2000 году до 46,5 евро в 2003 году.

Ryanair снизил среднюю цену на свои билеты с 60 евро в 2000 году до 46,5 евро в 2003 году.

Со временем описанные факты начинают влиять и на другие сферы жизнедеятельности. Сокращение затрат на путешествие приводит к росту туризма. В 2003 году сотрудники Высшей школы Святой Анны (Пиза, Италия) провели исследование гостей, прилетающих в город. Оказалось, что более 62% - это туристы, прилетевшие лоукостерами, а около 38% – это пассажиры, приехавшие с бизнес-целью. В среднем, каждый турист оставил в городе порядка 497 евро, а бизнес-путешественник – 431 евро. В течение года обе категории странников потратили в городе около 150 млн евро. Помимо туризма, лоукостеры способствуют трудовой миграции населения, большей активности малого и среднего бизнеса, а также открывают новые образовательные возможности для студентов. О социальных аспектах таких перемещений (миграция, отток кадров) авторы исследования умалчивают.

Каковы перспективы лоукостеров?

"Создание авиакомпании в любой стране мира – это серьезное испытание", – пишут эксперты Всемирного банка. Испытанием, по их мнению, является и выход авиакомпании на новый рынок. Как показал опыт, бизнес-модель лоукостеров доказала свою жизнеспособность. Несмотря на это, авторы исследования выделяют ряд факторов, наличие или отсутствие которых может влиять на появление на рынке бюджетных перевозчиков.

Первым таким фактором эксперты называют спрос. В этом плане для лоукостера важно, чтобы самолет был, как можно больше заполнен. "Чем выше загрузка (самолета), тем более эффективно используются активы лоукостера", – утверждают Чарльз Шлумбергер и Нора Вайскопф. Но для этого необходимо, чтобы у потенциальных пассажиров были средства на полет, пускай даже и за 20 евро. Анализируя опыт стран Азии и Латинской Америки, эксперты говорят, что укрепление и расширение среднего класса в этих регионах приводило к появлению лоукостеров в этих регионах. В то же время, в Африке средний класс так и не сформировался, а разрыв между бедными и богатыми только усилился, поэтому жители африканских стран не так часто летают. То есть для появления спроса у граждан должны быть деньги, в противном случае, загрузка самолетов будет низкой, и даже лоукостерам будет невыгодно летать в бедную страну.

Аэропорты предоставляют бюджетным перевозчикам скидки в обмен на привезенных пассажиров.

Следующий фактор – это уровень развития авиационной инфраструктуры. Лоукостеры заинтересованы в полетах в аэропорты с хорошим состоянием взлетно-посадочной полосы и терминала. Именно по этой причине лоукостеры в странах Африки представлены не столь широко. Кроме того, под инфраструктурой имеются в виду не только аэропорты, но и аэропортовые сборы. Любой лоукостер нацелен на уменьшение затрат, а значит он не заинтересован платить сборы в полном объеме. Как правило, аэропорты предоставляют бюджетным перевозчикам скидки в обмен на привезенных пассажиров.

Важным фактором для захода лоукостеров на рынок является стоимость топлива. К примеру, в Африке авиационное топливо стоит на 20% дороже, чем в среднем по миру. Данный факт также сдерживает бюджетные авиакомпании. Еще одним условием для привлечения лоукостеров эксперты называют либерализацию воздушного пространства. Государства, у которых есть договора об "открытом небе" с соседями или в рамках региона, выглядят привлекательнее для бюджетных перевозчиков. Помимо указанных факторов, эксперты называют еще стоимость рабочей силы, уровень безопасности, возможность для онлайн-дистрибуции, развитие банковской системы и государственного управления. Эти факторы, в большей степени, касаются создания бюджетной авиакомпании.

Читайте также Почему лоукостеры хотят подружиться с флагманскими авиаперевозчиками

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.