К 2021 году Украина должна стать мировым лидером по росту зернового экспорта и существенно потеснить своих конкурентов на рынке пшеницы и фуража - презентационные слайды аналитиков зернового рынка пестрят такими оптимистичными прогнозами. Тем не менее, транспортная инфраструктура может оказаться непреодолимым препятствием на пути этих амбициозных планов.

Если уровень транспортного обеспечения экспорта останется на прежнем уровне – до лидерских позиций в топе аграрных стран нам никак не дотянуть. Среди слабых мест доставки груза до конечного потребителя по территории Украины аналитики называют практически все звенья транспортно-инфраструктурной цепи: мощности по хранению зерновых, железнодорожные пути и обеспечение вагонами, автомобильный, речной транспорт и портовую перевалку.

Спасти и сохранить Шестое место в рейтинге мировых экспортеров пшеницы, рост экспорта к 2021 году почти на 70% по отношению к периоду 2008-2012 гг., полное вытеснение конкурентов из СНГ с рынка фуражных зерновых – таковы прогнозы для Украины Организации ООН по вопросам продовольствия и сельского хозяйства (ФАО/ООН). Тем не менее, экономист инвестиционного центра ФАО/ООН Дмитрий Приходько, презентуя эти радужные прогнозы, делает оговорку. «Оптимистические прогнозы роста могут столкнуться с реалиями и недостатками инфраструктуры его хранения и перевозки в Украине», - уточняет эксперт.

Эта проблема давно под прицелом экспертов, аналитиков и участников рынка. Они констатируют, что в процессе доставки урожая экспортеры зерновых у нас спотыкаются буквально на каждом шагу.

Если равняться на отраслевую программу Минагропрода Украины «Зерно-2015», то только до конца этого периода предусмотрено увеличение производства зерновых до 70-80 млн тонн, при котором объемы экспорта должны составить около 45-55 млн тонн. Для вывоза за границу такого урожая мощности элеваторов должны будут составлять 84-96 млн тонн, утверждает Андрей Друзяка из ООО «Зерно.УА» (работал раньше также в таких компаниях, как «Хлеб Инвестбуд», «Государственная продовольственная зерновая корпорация»).

Сегодня сертифицированные мощности по единовременному хранению – 30 млн тонн, что создает на рынке почти двукратный их дефицит. Частично он восполняется собственными мощностями агрохолдингов или кратковременными емкостями, но глобально это не решает проблему.

Отдельно участники рынка сетуют на качество элеваторных линий по приемке и отгрузке зерновых, где теряется значительная часть урожая (до 3-10%). Но несовершенство всей системы хранения дет в целом колоссально большой процент потерь. В «Зерно.Уа» оценивают долю потерь на уровне 25-30% всего урожая, что в денежном выражении составляет 6 млрд долл. в год. «Да, есть страны, где потери доходят до 50% собранного урожая, но может быть не на такие показатели надо равняться», - сетует Друзяка.

Железнодорожные претензии «Наиболее узким местом инфраструктуры для экспорта зерновых являются даже не портовые элеваторы, а подъездные пути к портам», - считает глава Департамента экономики и аграрных рынков Минагропрода Сергей Петренко. По его словам, надежды на разрешение ситуации с вагонами на государственном уровне у аграриев уже почти нет. «С вагонами уже давно все понятно: ежегодно «Укрзализныця» выводит из эксплуатации от 800 до 1 тыс вагонов-зерновозов, причем этот парк никак не восполняется. Закупок зерновозов железная дорога не планирует и полностью перекладывает эту проблему на плечи трейдеров. Понятно, что при таком положении дел вопрос насчет модернизации подъездных путей, что требует гораздо больших инвестиций, даже не стоит», - рассуждает Петренко.

По железной дороге поступает сегодня в порты 60% зерна экспортируемого морским путем, автотранспортом – 36%, по реке – 3%

Транспортная составляющая инфраструктуры, и в первую очередь транспортировка железнодорожным транспортом – вот что доведет зерновой рынок до полного коллапса, соглашается с ним Андрей Друзяка.

По данным «Зерно.УА», на бумаге рабочий парк зерновозов «Укрзализныци» составляет 10 250 единиц, хотя по факту в перевозке грузов задействовано только 8 650 вагонов. При этом 10% из них уже превысили нормативный срок службы (30 лет), а еще 60% парка находится в возрасте от 25 до 30 лет. То есть за ближайшие максимум пять лет из эксплуатации будет выведено 70% парка и вагонов останется не более 2,6 – 3,1 тыс единиц. Это при том, что уже сейчас, по оценкам трейдеров, «Укрзализныця» выполняет заявки на подвижной состав не более чем на 50%.

Но еще больше беспокоит тот факт, что железнодорожная администрация не относит зерновозы к приоритетному виду подвижного состава при планировании своих закупок. Это, в частности, следует из письма самой «Укрзализныци», которое она направила на запрос «Украинской зерновой ассоциации» о ситуации с подачей зерновозов в январе этого года. «Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава, приобретения собственных зерновозов или транспортировки отдельных продуктов переработки зерновых культур в альтернативном подвижном составе таком, как цементовозы, минераловозы», - цитирует ответ администрации на претензии зернотрейдеров «Украинская аграрная конфедерация».

В информационно-аналитическом агентстве «АПК-Информ» считают, что рост экспорта насыпных сельскохозяйственных грузов к 2025 году составит 83%. При этом свои ожидания относительно ситуации с вагонами аналитики строят исходя из того, что железным дорогам удается постепенно сокращать срок оборачиваемости вагонов. Правда, зачастую это происходит благодаря мерам, предпринимаемым самими трейдерами. К примеру, «Нибулон» ввел практику отправления маршрутных поездов, что позволило сократить срок оборачиваемости вагона со среднестатистических для «Укрзализныци» 10 до 4 суток. Всего, по данным АПК-Информ, в 2012 году было отправлено 877 маршрутов, которыми перевезено более 2,6 млн тонн зерна.  

«С учетом доли роста экспорта насыпных грузов к 2025 году до 62,8млн. тонн и возможного снижения периода оборачиваемости до 5,1 суток потребность в вагонах-зерновозах составит 10,5 тыс. ед.», - прогнозируют в агентстве, уточняя, что эта цифра составит 16,5 тыс, если оборачиваемость вагона останется на нынешнем уровне. То есть к 2025 году трейдерам необходимо будет обеспечить себя вагонами на сумму от 0,84-1,32 млрд долл. (при цене вагона 80 тыс долл. за единицу).

«Укрзализныця» предлагает зернотрейдерам самостоятельно решать проблему дефицита зерновозов в Украине путем использования собственного или арендованного подвижного состава

Аналитики сходятся во мнении, что в данном сегменте наиболее приемлемым является механизм ГЧП. То есть частники могут закупать вагоны совместно с «Укрзализныцей», но с привлечением  международных финансовых организаций. «С их помощью можно решить проблему привлечения тех миллиардов, без которых с проблемой парка не справиться – присутствие международного банка придаст процессу прозрачности и легитимности, в отличие от нынешней ситуации, когда вагоны покупаются непонятно где и непонятно по каким ценам», - говорит один из участников рынка.

Все в порт На первый взгляд портовая перевалка является достаточно сильным звеном в цепи доставки зерновых грузов на фоне всех остальных проблем. По данным «АПК-Информ», практически весь насыпной сельскохозяйственный экспорт уходит из страны на морских судах (насыпью или в контейнерах) через морские порты – в 2012 году 91,2% (32,1 млн тонн). На экспорт автомобильным транспортом пришлось только 1,7%, железнодорожным – 7,1%. Мощности по перевалке зерна морских портов оцениваются агентством в 50,9 млн тонн (с возможностью единовременного хранения на 2,2 млн), речных портов – 4,3 и 0,24 млн тонн соответственно.

И тут эксперты делают оговорку – возможно, мощностей терминалов на 50 млн тонн и достаточно для перевалки всего экспорта, но, чтоб погрузочные машины на причалах работали на полную силу, необходима бесперебойная подача на них груза с элеваторов. А 2,2 млн тонн – этого явно мало.

Согласно подсчетам АПК-Информ, в ближайшие 7 лет потребуется строительство новых зерновых терминалов в портах мощностью не менее 2,5 млн тонн с возможностью хранения 130 тыс тонн и реконструкция действующих терминалов с введением мощностей на  420 тыс тонн единовременного хранения. На это придется потратить около 100 млн долл.

«Большинство существующих перевалочных мощностей контролируется трейдерами. Известно, что трейдеры друг друга не пускают на свои перевалочные мощности, даже если они недогружены. Это одна из причин, по которой паспортные заявленные мощности перевалки не соответствуют фактическим», - говорит еще об одном нюансе Андрей Друзяка.

Но даже если эти новые мощности будут введены в эксплуатацию, все упрется в ту же проблему железнодорожного транспорта. Именно по железной дороге поступает сегодня в порты 60% зерна, экспортируемого морским путем (автотранспортом – 36%, по реке – 3% - данные АПК-Информ). «Ввиду ограничения подъездов к портам той же городской застройкой невозможно проложить новые ж/д ветки, также как невозможно не только построить новые, но и расширить существующие автомагистрали», - объясняет эксперт из «Зерно.УА».

По мнению исполнительного директора Ассоциации портов Черного и Азовского морей (BASPA) Георгия Токмана, ввиду этого главно задачей является составление такой стратегии развития портов, которая максимально учитывала бы возможности развития припортовой наземной инфраструктуры. «В свое время наша ассоциация настояла, чтобы стратегия развития портов разрабатывалась в соответствии с планами развития сухопутных подходов к портам. Ведь порт нельзя рассматривать только с точки зрения подходов к нему с одной стороны, морской – точно также должны быть обеспечены подходы с суши», - говорит Токман. По его словам, эти моменты были учтены во всех портовых стратегиях. «Но, должен сказать, вряд ли есть смысл рассчитывать на то,  что государство за свои средства будет финансировать большую часть этих вопросов. У нас есть показательный пример компании ТИС в порту «Южный», которая, столкнувшись  самым тесным образом с проблемой железнодорожного обеспечения своих грузопотоков, инвестировала собственные средства в государственную инфраструктуру в расчете на то, что использоваться она будет на их условиях», - уточняет эксперт.

Завершая перечень проблем транспортного обеспечения экспорта зерновых грузов, эксперты делают акцент и на стоимости перевалки зерновых. «В украинских глубоководных портах стоимость перевалки находится на уровне 20 долл. за тонну обработанного зерна, в мелководных – 14-15 долл. Тогда как в Европе комплексная ставка перевалки составляет около 6 евро за тонну зернового груза», - говорит Андрей Друзяка. По мнению аналитиков, это объясняется низкой конкуренцией между отечественными перевалочными комплексами, при том что эти чрезмерные издержки ложатся на плечи сельхозпроизводителей.

Читайте также материал ЦТС Кто контролирует грузы: зерно