Мрачная репутация России в сфере авиационной безопасности снова обыгрывается в заголовках новостей после того, как в эти выходные 23-летний Boeing 737-500 разбился и взорвался в аэропорту Казани в 800 км к востоку от Москвы. Погибли все 44 пассажира.

Читайте также Статистика авиакатастроф: Россия не вписывается в мировой тренд (графики)

Трагедия вызвала много гнева и спекуляций и еще раз подтвердила всю рискованность полетов в России. Левоцентристский политик Дмитрий Гудков написал в своем ЖЖ, что ежегодно в России продается более 75 млн авиабилетов в сравнении с около 1 млрд в США. Несмотря на относительно небольшой объем пассажирских перевозок, Россия занимает второе место в мире по количеству авиакатастроф после США.

«Я уверен, что в ближайшее время еще одна комиссия бюрократов найдет козлов отпущения, ответственных за 50 смертей. И я не удивлюсь, если все спишут на погибших летчиков: какой спрос с мертвых. В Казани жесткую посадку совершил не отдельный лайнер, а вся российская авиаиндустрия, а если честно — вся российская власть», - написал Гудков.

Положение дел в российской политике – это и есть рецепт российских авиакатастроф, по крайней мере последних нескольких лет, и эти же ингредиенты присутствуют и в последней в Казани. Этот Boeing был старым воздушным судном, эксплуатируемым небольшой региональной авиакомпанией. В ее парке – всего 6 самолетов, и она глубоко погрязла в долгах.  И хотя ни один из этих факторов, взятый по отдельности, не стал бы причиной катастрофы, их сочетание оказалось роковым.

Арендованный В-737 летал в парке авиакомпании «Татарстан», базирующейся в одноименном богатом нефтью регионе. На борту было как минимум двое известных людей: Ирек Минниханов, 25-летний сын президента Татарстана Рустама Минниханова, и Александр Антонов, глава местного подразделения Федеральной службы безопасности. Молодой Минниханов отговорил от поездки с ним свою жену-француженку, пребывающую на седьмом месяце беременности.

Несмотря на относительно небольшой объем пассажирских перевозок, Россия занимает второе место в мире по количеству авиакатастроф после США.

«Татарстан» была седьмым оператором злополучного самолета с 1990 года, когда он совершил свой первый полет. Прежде чем лайнер попал в Россию, его эксплуатировали перевозчики Франции, Уганды, Болгарии и Бразилии – в последней стране воздушное судно прошло процедуру восстановления после жесткой посадки в 2001 году. Комментируя историю самолета в своем посте на Facebook, оппозиционный политик и бывший вице-премьер России Борис Немцов предложил России взять уроки по безопасным полетам у американских компаний. «Тогда никто и не подумал бы о том, чтобы эксплуатировать корявые самолеты, летавшие в Уганде и имевшие инциденты в Бразилии», - написал он.

Не совсем справедливо обвинять в аварии возраст воздушного судна. По данным корпорации Boeing, около 70% всех выпущенных самолетов 737 Classic – как тот, который летал в парке компании «Татарстан» - до сих пор эксплуатируются перевозчиками по всему миру. Вопрос лишь в том, обслуживала ли компания должным образом лайнер, который она планировала списать в 2014. Альфред Кох, бывший глава Госкомимущества России, предположил, что, возможно, в катастрофе сыграл роль и размер авиакомпании. «Речь о ликвидации небольших региональных авиакомпаний шла еще в 1990-ых годах. У них нет финансовых ресурсов для обеспечения необходимого обслуживания самолетов», - написал Кох на своей страничке в Facebook.

Похоже, авиакомпания все-таки заботилась о качестве флота. Помимо еще одного старого Boeing 737 Classic, в ее парке четыре относительно новых Airbus А319, поставленных в течение последних трех лет. Перед катастрофой в Казани средний возраст флота «Татарстана» составлял 11,4 года, в то время как, скажем, у самолетов American Airlines – 14,2. «Татарстан» принадлежит «Ак Барс», крупной бизнес-группе с интересами в банковском секторе, строительстве, транспорте, сельском хозяйстве и пищевой промышленности. Основная часть долгов перевозчика, которые накопились во время активного обновления флота, принадлежит дружественным либо государственным структурам из местного бизнеса.

Кстати, вполне возможно, что долги стали одной из причин смертельной катастрофы. По данным Новой газеты, авиакомпания задолжала аэропорту Казани за наземное обслуживание, из-за чего вынуждена была выполнять дозаправку своих самолетов в Москве. На борту должно было быть достаточно топлива для того, чтобы долететь домой, а потом обратно в столицу. В момент соприкосновения с землей аэродрома Казани на борту Боинга «Татарстана» было более 9 тонн авиакеросина.

Что бы ни вызвало в конечном итоге воздушную катастрофу, самолеты региональных авиакомпаний России падают слишком часто. Пять таких компаний оказались вовлечены в аварии со смертельным исходом в 2011 году, еще две, включая близкую к банкротству компанию-дискаунтера, сделали свой вклад в печальную статистику в 2012.

Все самолеты, разбившиеся в России в 2011 году, были изготовлены еще в Советском Союзе. После одной из таких катастроф Дмитрий Медведев, на тот момент президент РФ, потребовал скорейшего вывода из флота компаний старых отечественных самолетов. Авиакомпании выполнили требование поскольку-постольку, и их показатели безопасности, казалось бы, улучшились – до трагедии в Казани.

«Мой совет тем, кто часто летает: пользуйтесь Аэрофлотом. По моему опыту, это самая надежная компания», - написал Немцов. Возможно, это и неплохой совет. Флагманский перевозчик России, контролируемый государством, оперирует флотом в 139 воздушных судов средним возрастом 5,1 год. По данным Aviation Safety Network, компания не имела инцидентов со смертельным исходом с 1994 года. Но что касается ее дочерних компаний – они не соответствуют такой статистике и попадают в категорию небольших региональных перевозчиков. А значит, это полеты не для слабонервных.

Перевод Екатерины Гребеник, ЦТС