В мае на сайте Министерства инфраструктуры был опубликован проект закона о создании нацкомиссии для обсуждения общественностью. Данный текст был раскритикован Европейской бизнес-ассоциацией (ЕБА), в частности, касательно механизма отбора членов этого органа, который, по мнению ЕБА, не гарантировал их независимости - состав конкурсной комиссии подбирался МИУ и утверждался КМУ. Бизнес, представленный в ассоциации, также оспаривал расширение компетенции нацкомиссии не только на субъекты монополий, но и на смежные рынки, т. е. вмешательство в рынок морских и речных перевозок грузов и пассажиров.

На сайте Верховной Рады Украины 24 июля появился новый проект Закона о НКРТ, поданный профильным комитетом. В нем, как нам кажется, учтены основные замечания бизнеса. Так, услуги на смежных рынках, подлежащие регулированию, - только для железнодорожного транспорта. А состав конкурсной комиссии будет формироваться делегированием представителей от Президента (1 человек), ВРУ (3 ч.), по одному от МИУ, Антимонопольного комитета и Государственной регуляторной службы. Еще двоих участников будет предлагать общественность: одного - Федерация работодателей на транспорте и одного - некие неназванные общественные организации, объединения и ассоциации в сфере транспорта и смежных отраслей. Все это усиливает независимость нового органа, как и запрет на вмешательство в его работу и т.п. Однако среди причин досрочного увольнения члена комиссии есть совершенно непонятный пункт "в случае доказанного факта нарушения им действующего законодательства в области транспорта". Впрочем, этот пункт явно взят из Закона о нацкомиссии в области энергетики и коммунальных услуг - Ст. 8 п. 7 пп. 2.

А судьи кто?

Национальная комиссия, осуществляющая государственное регулирование в сфере транспорта, подотчетна Верховной Раде, как гласит п. 1 Ст. 7 указанного законопроекта. Тем не менее, члены комиссии назначаются Кабмином, а не Президентом, как требует, к примеру, Закон о природных монополиях.

Мы посмотрели для сравнения положения о других нацкомиссиях, созданных согласно Закону о природных монополиях (ЗПМ). Так, члены НКРСИ (в области связи и информатизации) назначаются Президентом Украины. Однако в Законе о Нацкомиссии по регулированию в сфере энергетики и коммунальных услуг этот вопрос элегантно обойден в переходных положениях путем поправки в ЗПМ, что положения его Раздела ІІІ не распространяются на НКРЭКУ. И точно таким же путем пошли авторы рассматриваемого законопроекта. Т. е. назначает членов комиссии КМУ, а в переходных положениях аналогичная поправка в Закон о природных монополиях. Нам это представляется несущественным при условии сохранения порядка формирования Конкурсной комиссии, как описано выше.

Кстати, возможно, следовало из вышеуказанных актов позаимствовать и добавить в п. 5 Ст. 14 положение о том, что изданные НКРТ нормативно-правовые акты не подлежат согласованию с органами исполнительной власти. Кроме того, как-то нелогично смотрится право КМУ отменять любое решение НКРТ – при том, что комиссия подотчетна парламенту!

Перейдем к финансам и ресурсам

Любопытно было также сравнить механизмы финансирования упомянутых комиссий с проектом. Скажем, НКРСИ финансируется исключительно из госбюджета, а вот в случае с НКРЭКУ предусмотрены взносы на регулирование, которые платят субъекты монополий. Тем же путем идут и создатели законопроекта о НКРТ. В таком случае возможна критика со стороны бизнеса в том, что касается морских портов: портовые сборы как основной источник доходов идут в АМПУ, облагаются налогами, а затем еще и львиная доля того, что осталось, уходит в госбюджет. При этом ребром стоит вопрос о снижении ставок этих самых сборов. С другой стороны, АМПУ постоянно сетует на нехватку средств на крупные инвестиции. И если дноуглубление последние годы осуществлялось регулярно, то с ремонтом причалов дела гораздо хуже, и об этом уже говорят наши клиенты - частные пользователи этих причалов.

Судя по объемам сбора и обработки информации, а также административных и контрольных функций, новый орган планируется снабдить солидным бюрократическим аппаратом. Например, от МИУ к нему переходит выдача лицензий на перевозки водным транспортом – единственный вид лицензирования, оставшийся на сегодня в морской отрасли Украины. Проектом Закона также предусматривается проверка выполнения лицензионных условий. А еще регулятору предстоит контролировать инвестиционные планы операторов морских портов и терминалов, что вытекает из целевого использования оплаты обязательных услуг по допуску к стратегической инфраструктуре (причалам). Кроме того, регулятор наделяется правом создавать территориальные органы, что, из отечественного опыта, неизбежно в сфере морского транспорта.

Все это, плюс разработка методики расчета ставок портовых сборов и формирование тарифов за ряд услуг в портах (лоцманская, ледокольная проводка и РДС, допуск к причалам) вместе с обработкой статданных по грузообороту и т. п. переходит к нацкомиссии от профильного министерства. Конечно, в результате хотелось бы увидеть соответствующее "похудение" штатного расписания в этом ведомстве, да и вообще необходимо избежать любого дублирования функций.

Кто о чем, а портовики о сборах

Вдобавок ко всему перечисленному, еще одно пожелание бизнеса осталось не вполне учтенным в данном проекте. Это установление или пересмотр перечня обязательных услуг, охваченных портовыми сборами, как функция независимого регулятора. Ведь если с причальным, канальным или маячным сбором еще как-то понятно из названия, то корабельный сбор не имеет четкого определения до сих пор, что является предметом дискуссий и протестов со стороны бизнеса - как, например, в случае с требуемой Морадминистрацией оплатой за оформления отхода судна капитаном порта. Возможно, авторы законопроекта имели в виду, что методика расчетов ставок сборов, утверждаемая НКРТ, подразумевает и перечень услуг, входящих в них.

Однако необходимы более четкие формулировки, особенно когда речь идет о деньгах, и немалых. А то на первый взгляд может показаться, что регулятор контролирует только вышеперечисленный список услуг, указанный в Ст. 1 п. 1 проекта. Тем более, что предложенные в переходных положениях поправки к Ст. 3 КТМУ однозначно устанавливают, что МИУ разрабатывает и утверждает портовые сборы, а НКРТ осуществляет государственное регулирование тарифов на услуги, которые оплачиваются в составе портовых сборов. Т. е. за НКРТ тарифы на услуги в составе сборов и методика расчета их ставок, а за МИУ - разработка и утверждение.

Словом, проект в целом заслуживает внимания, но необходима корректура отдельных положений. Повторимся, речь идет о деньгах. А они, как известно, точность любят. В конце концов, "точность - брат-близнец честности, и наоборот", как отметил Натаниэль Готорн.