"Это не сезонное обострение, а системная проблема. Особенно ухудшившаяся за последние месяцы", - так коротко охарактеризовал ситуацию с нехваткой вагонов "Укразализныци" один из крупнейших производителей страны. Охарактеризовал, но попросил не называть компанию, имея для этого вескую причину.
Зависимость от "Укразализныци" в вопросе доступа к вагонному парку для большинства крупных промышленных и аграрных грузоотправителей является критической, а ответ на сакраментальный вопрос "дадут-не дадут вагон" зачастую является ключевым для определения маржинальности экспортных поставок. В такой ситуации ссориться с железнодорожным монополистом – себе в убыток.
Впрочем, в руководстве отрасли проблему не скрывают, и даже называют конкретные цифры. Ранее глава правления "Укрзализныци" Войцех Балчун озвучил цифру дефицита на уровне 10 000 вагонов. Схожие оценки и в профильном министерстве: "Сейчас дефицит вагонного парка УЗ составляет 9 тыс. вагонов - это огромная цифра", - говорит первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов.
В ближайшем году ситуация не изменится. С учетом списаний старых вагонов и динамики грузовой базы, по прогнозам ЦТС-Консалтинг, к концу 2017 года дефицит в самом массовом сегменте – полувагонов - составит около 8-10 тыс. вагонов. "Это при том, что на сети работает порядка 30 тыс. иностранных вагонов, преимущественно российских, только около 13 тыс. из которых обслуживают транзитное и импортное направление", - отмечает руководитель ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр. Что касается зерновозов, то рост дефицита усугубился из-за введения весового контроля на автодорогах. "Мы ожидаем, что к 2020 г. дефицит зерновозов может достичь уровней от 7 до 18 тыс. вагонов в зависимости от стратегии УЗ по списанию старого парка", - говорит Андрей Шкляр.
Проблема дефицита вагонного парка влечет за собой еще одну - неравномерное распределение вагонов. Грузоотправители говорят, что их заявки на вагоны УЗ выполняет с незавидной регулярностью. Со своей стороны, в МИУ отмечают, что Кабмин ставит задачи, связанные с обеспечением запаса угля на зимний и весенний период. "Уголь перевозят только в вагонах, и есть указание делать приоритет на этой сфере. При таком дефиците нельзя распределить вагоны между всеми сферами, это создает перекосы", - говорит Евгений Кравцов.
Грузоотправители VS "Укрзализныця"
Крупные промышленные грузоотправители говорят не только о проблеме нехватки вагонов, но и о нечестном их распределении. Заявки на вагоны большинства компаний УЗ если и выполняет, то далеко не в полном объеме, при этом не соблюдая ритмичность, которая так важна при отправках. Большинство из опрошенных нами крупных компаний пользуются вагонами частных компаний. Среди таких компаний - ДТЭК, "АрселорМиттал", Технобуд. "АрселорМиттал" использует только частные вагоны, не имея возможности получать государственные. Мы используем вагоны только из-под выгрузки грузов, которые приходят на наше предприятие. В подавляющем большинстве случаев это не государственные, а частные вагоны, принадлежащие другим частным компаниям, с которыми мы сотрудничаем. Договор о предоставлении нашему предприятию вагонов за дополнительную плату, который ранее был заключен с УЗ, не действует", - отмечают в компании. Доля государственных вагонов в структуре перевозок еще одного крупного грузоотправителя, Метинвест, на сегодняшний день не превышает 15%.
Если исходить из существующей цены за вагон на уровне $30-35 тыс., для удовлетворения текущего дефицита парка требуется $300-350 млн.
Ситуация с зерновозами - не лучше. Каждый год в пиковые периоды перевозок урожая у зернотрейдеров возникает большой дефицит. В этом году ситуация усугубилась из-за введения весового контроля и, как следствие, перевода части грузов с автотранспорта на железную дорогу. Один из крупных транснациональных зернотрейдеров подчеркивает, что в этом году дефицит стал ощутим ранее, чем обычно. А крупнейший отечественный агротрейдер и производитель - компания "Нибулон" - отмечает, что они на 90% используют государственный парк вагонов и только на 10% - собственный и арендованный парк. При этом, их заявки в разрезе дорог выполняются в таком количестве: Южная дорога - 90 %, Одесская дорога -100%. Юго-Западная дорога – 30%.
Система без подкруток
Чтобы решить вопрос распределения вагонов УЗ намерена создать специальную автоматическую систему, которая исключит человеческий фактор в принятии решений, куда должен идти вагон. Сделать это планируется до конца года. На одной из встреч руководитель УЗ Войцех Балчун говорил, что УЗ должна создать центр транспортной логистики, который будет собственником всех вагонов. "Суть системы заключается в том, чтобы в одних руках сосредоточить и вагоны и решение, куда они должны идти, но только в автоматическом режиме. Если все пройдет успешно, мы распространим этот пилот на весь вагонный парк. Планируем, что с середины 2017 г. система полностью заработает", - говорил Войцех Балчун.
В компании "АрселорМиттал Кривой Рог" полагают, что автоматическая система распределения вагонов в первую очередь должна максимально снизить влияние экспедиторских компаний и человеческого фактора на распределение парка. "Вынуждены отметить, что УЗ не выполняет в полном объеме условия правил перевозки грузов. Вагоны простаивают на сортировочных станциях в ожидании локомотивов и топлива. Так, в августе 2016 г., в связи с отсутствием обеспечения вагонами и локомотивами, компания недополучило 50 % известняков", - отмечают в "АрселорМиттал". Еще один крупный грузоотправитель, компания ДТЭК, акцентирует внимание на том, что автоматическая система распределения вагонов должна отвечать нескольким основным критериям: прозрачность отображения баланса спроса/предложения и алгоритма принятого решения, возможность выдачи заявки на потребность в вагонах на длительный период времени (например, от одного квартала и более), возможность установления приоритетов для отдельных классов грузов и получение объемных скидок, а также дисциплина со стороны УЗ.
Заместитель генерального директора по торговле и логистике компании "Нибулон" Александр Григоренко добавляет, что в приоритете должно быть оформление перевозки грузов маршрутной отправкой и групповой отправкой при выполнении основных планов, что позволит организовать своевременную подачу вагонов под грузовые операции на железнодорожные станции.
Вагоны в производство
При существующем дефиците вагонов, автоматическая система распределения - это хорошо, но лишь одна из составляющих решения проблемы нехватки подвижного состава. Ведь даже самая беспристрастная и прозрачная система управления неспособна удовлетворить все заявки, если разница между потребностями грузоотправителей и реальными возможностями УЗ составляет даже не сотни а тысячи вагонов. Вариантов решения проблемы может быть два. Либо массовый ввоз или аренда из-за рубежа – что фактически означает, что сотни тысяч долларов будут уходить из Украины в Россию или Беларусь и работать на экономики этих стран. Либо строительство вагонов в Украине.
Второй вариант – еще и отличный шанс загрузить мощности украинских вагоностроительных заводов и оживить промышленное производство. Аналитик "ЦТС-Консалтинг" Павел Руденко отмечает, что на сегодня производственные мощности украинских вагоностроительных предприятий существенно превышают расчетный дефицит вагонного парка на ближайшие несколько лет. Так, полувагоны могут производиться в объеме 25-30 тыс. в год на предприятиях Азовобщемаш, Днепровагонмаш, Крюковский ВСЗ и Попаснянский ВРЗ. Производителями зерновозов в Украине являются Днепровагонмаш, Крюковский ВСЗ, ОМЗ "Карпаты" (г. Новый Роздол).
Ключевой вопрос – финансирование. О желании инвестировать в модернизацию и обновление вагонного парка неоднократно заявляли частные железнодорожные операторы, но "цена вопроса" по строительству новых вагонов, необходимых для удовлетворения дефицита вагонного парка - выше их финансовых возможностей. Выход – в паритетном участии в решении проблемы дефицита вагонов как частными, так и государственным операторами.
Производственные мощности украинских вагоностроительных предприятий существенно превышают расчетный дефицит вагонного парка на ближайшие несколько лет.
Если исходить из существующей цены за вагон на уровне $30-35 тыс., для удовлетворения текущего дефицита потребуется $300-350 млн. Как правило, в подобных масштабных инфраструктурных проектах используется комплексная схема финансирования: часть – за счет собственных средств оператора, часть – через привлечение льготных кредитов от государственных банков, поддерживающих таким образом производство и рост ВВП, или финансирования со стороны международных финансовых институтов.
Подобную схему уже используют в "Укрзализныце". Евгений Кравцов недавно сообщил, что УЗ приняла решение закупить новый подвижной состав - до конца этого года за счет собственных средств и мощностей будет куплено 500-600 единиц. "Закупка еще около 1 тыс. вагонов будет вынесена на открытый тендер", - добавил первый заместитель министра. Член правления ПАО УЗ Марек Залесный анонсировал закупку в еще больших объемах - 3000 вагонов.
Впрочем, аналогичных заявлений хватало и ранее – но на практике они так и не были реализованы. Будет ли результат в этот раз? – зависит от конкретных условий финансирования. Дефицит и рост ставок за пользование вагоном создают хорошую базу для того, чтобы государственные и частные операторы, вагоностроители и финансисты пришли к единому знаменателю как в решении острой проблемы нехватки парка для грузовых перевозок, так и оживления промышленного производства на десятках отечественных предприятий, задействованных в производственном цикле вагоностроения.
Читайте также Железные монстры: как решить проблему повреждения вагонов грейферами
