в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Железные монстры:
как решить проблему повреждения вагонов грейферами

Неэффективные технологии погрузки в портах ежегодно обходятся в сотни тысяч гривен затрат как частных операторов та и Укрзализныци. Решением проблемы должна стать не только модернизация систем выгрузки в портах, но и ужесточение ответственности за повреждение подвижного состава.

Удар. Повреждается крышка люка. Пятитонный грейфер с шумом забирает гору руды, для того, чтобы через пару минут вернуться за новой партией. Еще удар. Вырвана верхняя часть поперечной балки полувагона. Типичная картина для большинства портов Большой Одессы с типичными последствиями для операторов и грузовладельцев – 1-2 недели сложного ремонта стоимостью в тысячи гривен. При этом поврежденный грейфером подвижной состав невозможно восстановить до первоначального состояния. Деформации накапливаются, техническое состояние парка полувагонов значительно ухудшается, сокращается срок службы, нарушается ритмичность поставок. 

Государству оплачивать собственную неэффективность приходится дважды

Проблема повреждений подвижного состава в портах давно уже переросла границы частного вопроса взаимодействия стивидорных компаний и операторов и давно уже требует вмешательства главного транспортного ведомства страны. Государству в данном случае оплачивать собственную неэффективность приходится дважды. Первый раз -  компенсацию за повреждение вагонов – оплачивает государственный стивидор. Второй платеж – ремонт и обновление парка – ложится на плечи УЗ. Всего, как отметили в пресс-службе транспортного монополиста, за прошлый год во время грейферной выгрузки было повреждено 2058 грузовых вагонов, из них 1550 на территории Украины, остальные на железных дорогах других стран. В 2016 ситуация кардинально не изменилась: за 5 месяцев было повреждено 762 вагона.

Всего в течение 2015 года УЗ провела около 200 тыс. текущих ремонтов.  Как известно, текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния вагона. Напрашивается вопрос: какова основная причина текущих ремонтов, если не повреждение вагонов при выгрузке?

Проблема актуальна и для частных собственников вагонов. В частности, крупнейший частный ж.д. оператор Украины, компания Лемтранс, в 2015 году провела порядка 70 тыс. текущих ремонтов, из которых более 80% - по причине нарушения технологических процессов погрузки и выгрузки. Затраты компании на проведение текущих ремонтов составили более 37 млн. грн. Однако только 500 случаев повреждения были официально зарегистрированы и вагоны были отремонтированы за счет виновной стороны.

При этом участники рынка говорят о том, что официальная статистика зачастую существенно отличается от реальной картины. Ведь сегодня главная проблема – именно в выявлении случаев повреждения вагонов на станции отправки. 

Кто виноват?

Среди «лидеров» по повреждениям полувагонов железнодорожные операторы называют стивидорные компании Ильичевского, Измаильского, Николаевского портов и порта Южный. При этом существующая система учета и компенсации повреждений никак не стимулирует как государственных так и частных стивидоров вкладывать значительные средства в модернизацию погрузочного оборудования и снижение повреждаемости подвижного состава. Стоимость ремонта вагона после повреждения грейфером может варьироваться от 1 до 30 тыс. грн., в зависимости от степени самого повреждения. Оплату должна нести сторона, из-за которой произошли повреждения, то есть, как правило, порт или получатель груза. Однако, для этого необходимо, чтобы осмотрщики, которые проверяют техническое состояние вагона, зафиксировали эти повреждения и выписали соответствующий акт. На деле все происходит иначе, и участники рынка говорят, что они не обращают внимания на состояние кузова, люков и тд., их больше интересует безопасность движения. При этом, допуск представителей частного собственника, который мог бы удостовериться в том, что вагон не поврежден – ограничен.

В результате повреждений в процессе погрузки-выгрузки, вагон выбывает из активной эксплуатации как минимум на 5 дней для проведения ремонтных работ – это тысячи гривен потерь железнодорожного оператора без учета ремонта.

В компании Металлург-Транс отмечают, что сотрудники УЗ не уделяют нужного внимания приватному парку, из-за чего собственники вагонов несут большие убытки. Еще один крупный собственник вагонного парка считает, что может иметь место и ситуация, когда порт и УЗ вступает в сговор, чтобы порт не оплачивал ремонт поврежденного вагона за собственный счет.

Отвечая на вопрос ЦТС, по какой причине складывается такая ситуация и какой из нее выход, в УЗ лишь разводят руками: на сегодняшний день отсутствует правовая база по сохранению приватных грузовых вагонов, которая бы регулировала взаимоотношения между всеми участниками (перевозчик, грузополучатель, грузоотправитель, собственник вагона, экспедитор и т.д.) и определяла зоны их ответственности за повреждения приватных вагонов. 

Комплексное решение 

«Проблеме повреждения вагонов грейферами столько же лет, сколько и навалочному грузу. В разные годы с этой проблемой по разному боролись, - говорит Юрий Васьков (на момент подготовки статьи - заместитель министра инфраструктуры Украины). У нас есть стивидорные компании, где есть вагоноопрокид, а есть компании, где его нет, и грузовладельцы могут сами выбирать куда направлять вагон». В компании Лемтранс отмечают, что после выгрузки, например, из Ильичевского морского торгового порта, количество вагонов, непригодных под погрузку, иногда достигает 40%.  Немного ниже показатели по Одесскому морскому торговому порту и порту «Южный» - 16-18%. При этом, в порту «Южный» установлен вагоноопрокид, однако он не в состоянии переработать весь парк, прибывающий под выгрузку.

По словам Юрия Васькова, решением этого вопроса является оборудование всех портов вагоноопрокидователями. Более мелкими решениями – ряд мероприятий, которые реализовывают порты: установка специального оборудования, которое позволяет сделать более плавным движение портального крана, организация участков по ремонту вагонов непосредственно на территориях стивидорных компаниях и за их счет.

Однако, стоимость установки вагоноопрокида исчисляется в десятках миллионов долларов и государственные стивидорные компании не могут позволить себе такие инвестиции. В этом случае, Юрий Васьков отмечает, что министерство будет поддерживать государственно-частное партнерство. «Если есть компании которые готовы это сделать (инвестировать в вагоноопрокидователи – ЦТС), а государство будет получать налоги и портовые сборы, то мы безусловно будем это приветствовать», - отмечает Васьков. 

Участники рынка также говорят, что вагоноопрокид – это дорогостоящее удовольствие, поэтому на грейфера можно устанавливать дополнительное оборудование. Еще одним альтернативным методом выгрузки являются повышенные пути.

С другой стороны, должен быть усилен контроль за повреждением вагонов. Для этого необходимо допустить представителей собственника к осмотру вагонов (ведь сегодня осмотрщик УЗ по сути не заинтересован в детальном осмотре вагонов частных операторов). В компании Лемтранс также считают, что необходимо усовершенствовать систему осмотра и фиксации повреждений, а также ввести штрафы.

Необходимо официально допустить представителей собственника вагонов в пункты технической передачи вагонов

Как это может быть реализовано?     Первый и единственно возможный сейчас механизм влияния, к тому же не требующий никаких дополнительных вложений – изменение процедуры контроля с целью ужесточения ответственности за повреждения. Необходимо официально допустить представителей собственника вагонов в пункты технической передачи вагонов, внеся изменения в «Типовой технологический процесс работы пункта технической передачи вагонов в составе ПТО станции и контроля за сохранностью вагонного парка». В данном документе регулируется состав группы осмотрщиков, требования к осмотру и фиксации повреждений. Собственник вагона должен иметь возможность контролировать условия его эксплуатации и в случае необходимости оперативно отмечать и требовать компенсации ущерба в случае повреждений. Согласно действующему документу, осмотр проводят только представитель предприятия (порта) и работник железной дороги. В состав данной группы необходимо включить собственника вагона. 

И если вопрос установки вагоноопрокидователей по сути своей крайне затратен в условиях острого дефицита инвестиций, то вопрос усовершенствования системы осмотра не требует никаких дополнительных вложений. В конечном итоге, должен работать принцип ответственности: только если виновной стороне придется систематически оплачивать дорогостоящие ремонты, ситуация может измениться.

 

Читайте также Максимум коммерции: 7 мнений о развитии портов Одесского региона

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.