В конце минувшего года Кабмин принял решение о передаче целостного имущественного комплекса Азовского судоремонтного завода из сферы управления Мининфраструктуры в управление Фонду госимущества, постановление правительства также предусматривало передачу предприятия в аренду на конкурсных основаниях. В "Мариупольской инвестиционной группе" (МИГ) решение об аренде называют дискуссионным, поскольку аренда – не самый эффективный формат управления крупнейшим в акватории Азовского моря судоремонтным предприятием.
В Группе отмечают, что работают здесь уже более десяти лет и понимают все особенности производственного процесса, а потому необходимо искать более эффективные формы управления заводом.
Помимо судоремонтного предприятия, Группа управляет зерновым терминалом, логистической компанией и компанией, предоставляющей услуги судовладельцам.
Вести бизнес в прифронтовой зоне – занятие не из легких. Но даже не этот фактор в "МИГ" называют наиболее сдерживающим – больше влияют постоянные проверки со стороны правоохранительных органов, особенно имевшие место в начале 2016 года.
Но компании удается преодолевать трудности и не только наращивать объемы производства и перевалки, но и инвестировать в дальнейшее развитие.
Мы встретились с исполнительным директором Управляющей компании "МИГ" Олегом Иванюшенко, чтобы узнать, как группа компаний закончила прошлый год, что все же будет с судостроительным заводом, когда 1 млн т экспорта зерна с Азовского региона станет реальностью и самое главное, каким представляется будущее компании.
Расскажите, как вы закончили прошлый год? Всего ли удалось достичь из намеченного?
Несмотря на проблемное начало 2016 года, в общем, по всей Группе мы сработали хорошо, как по финансовому плану, так и по производственным показателям.
Если говорить отдельно об Управляющей компании, то мы начали крупный проект по внедрению программного обеспечения по управлению бизнесом. С этой целью мы вложили около 1 млн грн в ІТ-оборудование и само программное обеспечение. 2016 год мы определили для себя, как переход от иерархической структуры управления к проектному офису, но не рассчитали временные ресурсы, поэтому завершим это уже в текущем году.
По зерновому направлению - привлекли новых клиентов, которые раньше не работали в Мариуполе; увеличили объемы перевалки на 20%; начали оказывать дополнительную услуг клиентам – фумигацию.
По морскому направлению был не простой год. Рынок фрахта сильно трясло, но нам удалось удержаться и сейчас мы надеемся, что этот рынок будет подниматься, и мы сможем развивать данное направление.
Наиболее динамичная работа велась по Азовскому судоремонтному заводу. В 2015 - начале 2016 г предприятие сильно лихорадило в связи с постоянными проверками правоохранительными органами, что повлекло за собой простой предприятия в начале года и ухудшение показателей хозяйственной деятельности. Но уже со второго квартала ситуация начала стабилизироваться. И к концу года темпы роста увеличились в пять раз. То есть за первый квартал 2016 г. объем реализованной продукции составил 8 млн. грн, а за 4 квартал - 46,6 млн. грн. Прекратились бесчисленные проверки, что позволило вернуть лояльность наших контрагентов и осуществить увеличение загрузки по основным направлениям деятельности: судоремонту, машиностроению и перевалке грузов. Впервые за долгие годы возобновлены работы по судостроению и проектированию судов нефтемусоросборщиков. В результате мы стабилизировали ситуацию на заводе и даже увеличили заработную плату на 20%.
А какая сейчас ситуация на заводе? Были новости о том, что будет новый конкурс на аренду…
Сейчас у нас опять представители прокуратуры и новые уголовные дела. Нам кажется, что все это делается для того, чтобы в очередной раз дестабилизировать предприятие и показать, что текущий менеджмент неэффективен и нужен новый.
В конце 2016 года Кабмин принял постановление о передаче объекта из МИУ в ФГИ для последующей передачи в аренду. Мы работаем на этом предприятии 12 лет и понимаем все особенности производственного процесса, как сюда привлечь заказы и как повысить привлекательность завода. Поэтому на общем совещании в центральном аппарате ФГИУ, которое проводилось уже в этом году 26 января, мы представили для обсуждения своё видение "Дорожной карты" с достаточно глубокой степенью проработки всех плюсов и минусов возможных вариантов будущей организационно-правовой формы целостного имущественного комплекса АСРЗ. Диалог состоялся достаточно конструктивный, поэтому у меня зародилась надежда на то, что здравый смысл все-таки сможет победить бюрократию.
Будете ли вы участвовать в новом конкурсе?
Я не уверен, что мы будем принимать участие в конкурсе именно на арендных условиях. Потому что те условия, которые сейчас предлагает законодательство, и реальная экономика завода - несопоставимы. Сейчас мы платим 4% арендной ставки. Это около 700-800 тыс. грн в месяц. Если переходить на ставку аренды по новым условиям, даже при условии понижающего коэффициента с 20% до 14%, этот платеж возрастет в десятки раз. При ежемесячном объеме производства 15-16 млн грн (как на данный момент) половину дохода нужно будет отдавать за аренду. Я не знаю, каким видом деятельности тут нужно заниматься, чтобы содержать предприятие…
Уточните, с какими финансовыми показателями был закончен год на судоремонтном заводе?
За 2016 г реализовано продукции на сумму более 125,5 млн грн. Из них по судоремонту - 36,8 млн грн (за год было отремонтировано 43 единицы флота), по машиностроению - 41,5 млн грн, (что в натуральном выражении составило 514 тонн, в том числе грейферы, металлопродукция для ГОКов, портов и т.д.), перегрузка грузов (квадратная заготовка и зерновые) - 47 млн грн (или 236 тыс. тонн). Кроме того, следует отметить большой заказ на 10 млн грн по судостроению - надстройка на танкер для хорватской судоверфи. Это еще одно направление, которое мы пытаемся развивать.
Ремонтируете ли вы сейчас российские суда на заводе?
Нет. После всех событий мы потеряли эти заказы и сейчас основная доля наших заказов - это портофлот Мариуполя и Бердянска, в единичных случаях - это флот под иностранным флагом. Нам интересно ремонтировать суда дедвейтом 8-10 тыс. тонн частного флота, которые хорошо вкладываются в ремонт и мы видим в этом большие перспективы для завода. Но для развития этого направления, необходима определенность по статусу завода.
Законопроект о внутреннем водном транспорте подразумевает допуск судов на реку под иностранным флагом. Видите ли Вы в этом для себя какие-то перспективы?
Субъективно, на моей практике еще не было такого, чтобы издали закон и он простимулировал работу предприятия. Поэтому мне сложно сказать даст ли принятие законопроекта толчок для развития судостроительной отрасли, но я точно за то, чтобы на законодательном уровне судоходство было урегулировано, более того, чтобы оно было конкурентным.
Раньше Вы говорили о том, что турецкие судоверфи опережают вас по скорости выполнения заказов. Удалось ли уже нагнать конкурентов?
Пока что нет. И это связано с двумя факторами. Первый - это старая технологическая оснащенность завода. Тут нужны инвестиции. Второй - внутренняя организация работы. В этом плане мы хорошо продвинулись, что позволило нам сократить сроки выполнения заказов на 20-30%, но второй фактор также требует инвестиций. И тут мы возвращаемся к тому, что нам нужны понятные правила… Потому что инвестировать без понимания того, что будет завтра - не целесообразно. Если же убрать эти факторы, я не вижу препятствий для того, чтобы догнать и даже перегнать турецкие верфи.
Говоря об инвестициях, сколько группа компаний вложила средств и в какие проекты?
Общая сумма инвестиций по Группе составила 13,3 млн грн, или около 500 тыс. долл. В зерновом и логистическом направлении было вложено 6,1 млн грн в реконструкцию складского хозяйства, 2 млн грн в оборудование, которое обслуживает складское хозяйство и 600 тыс. грн в развитие новой услуги, была создана компания-фумигационный оператор. По управляющей компании было инвестировано более 1,6 млн грн в программное обеспечение по управлению проектами и на развитие медиа-бизнеса, а также около 3 млн грн в модернизацию судоремонтного завода.
В этом году мы планируем увеличить сумму инвестиций до 2-3 млн долл. Это и развитие морского направления бизнеса (уже практически готов бизнес-план по приобретению одного либо двух судов с привлечением кредитных средств). По логистическому направлению - это вложения в автоматизацию процессов. Мы общались по этому вопросу с ЕБРР, у них есть гранты для малого и среднего бизнеса. Мы подали заявку на один из них. Оцениваем проект в 70-100 тыс. долл.
Ранее вы планировали строить дополнительные силосы. Вы отказались от этой идеи?
У нас есть такие намерения, но вряд ли это будет 2017 год. Для этого нужны заемные средства, а наш регион не кредитуется сейчас, кроме того, ситуация с оккупированными территориями до сих пор неопределенная.
С какими трудностями вы сталкиваетесь при инвестировании?
Основной фактор – это, конечно, отсутствие внешнего кредитования. Проектов и идей у нас много, но под них нужны заемные средства. Те инвестиции, которые мы осуществили в прошлом году - это исключительно собственные средства. Плюс ко всему валютные ограничения также не способствуют привлечению заемного капитала. Ну и конечно, инвестиционный климат, о котором все сейчас так много говорят не слишком благоприятный - правоохранительные и проверяющие органы никак не способствуют развитию предпринимательства.
В связи с близким расположением к прифронтовой зоне, не испытывает ли вы дефицит кадров?
Такая проблема была в начале 2014 года, когда в городе была напряженная ситуация. Тогда многие уезжали и, конечно в первую очередь квалифицированные кадры. Но уже в 2016 году наметилась обратная тенденция. Этого удалось достичь, в том числе, благодаря местной власти, которая в настоящее время активно популяризирует город. В прошлом году на Азовском судостроительном заводе штат сотрудников увеличился на 40 человек, и на конец года составляет 1022 сотрудника. Всего же в Группе работает около 1200 человек.
Расскажите о своих планах на текущий год?
В направлении аграрного бизнеса по той стратегии, которую мы для себя определили - это развитие логистической цепочки при экспорте аграрной продукции и улучшение сервиса для клиентов. В рамках этого у нас намечается крупный проект, который предусматривает посещение некоторых европейских стран с целью изучения особенностей логистического процесса, в чем у них плюсы и минусы, чтобы перенять лучший опыт и применить его у нас.
Кроме того, мы будем смотреть в направлении новых технологий. Не обязательно это будет перевалка - возможно, какие-то смежные вещи в производстве или логистической цепочке.
Чем вы руководствуетесь, выбирая для себя такое направление развития?
Тенденция в Украине такова, что зерновая инфраструктура через несколько лет будет испытывать профицит. Я глубоко сомневаюсь, что до 2020 года мы сможем достигнуть 80 или 100 млн тонн производства. На данный момент предпосылок для этого нет. Мы общаемся с производителями и для большинства из них ноу-хау - это новый комбайн, с помощью которого минимизируются потери при сборе урожая. Конечно, есть единичные хозяйства, которые используют новые удобрения и в разы увеличивают производительность, но их очень мало. Поэтому, не думаю, что в течение 5 лет мы вдвое увеличим производство.
При этом портовое хозяйство развивается ассиметрично. Мы провели для себя анализ и выяснили, что через несколько лет портовая инфраструктура достигнет 100 млн тонн единовременного хранения, соответственно, возникнет перекос, и маржинальность и доходность бизнеса сильно упадет. Поэтому, нам кажется, что вложения в инфраструктуру уже нецелесообразны, и мы будем смотреть в сторону технологий.
Что касается управляющей компании, в 2017 году мы завершим внедрение проектного подхода к управлению, а также будем продолжать развитие синергетического эффекта между компаниями Группы.
Раньше Вы говорили о том, что стремитесь стать до 2018 года лидером по экспорту зерновых в Азовском регионе. Планы еще актуальны?
Первый этап мы уже прошли – мы лидеры по перевалке в Мариуполе. Немного впереди нас Бердянский порт, но у нас еще есть время догнать и его. Мы уже вышли из статуса просто элеватора и позиционируем себя теми, кто привлекает грузопоток в регион. И если для этого нам не будет хватать собственных мощностей, мы обратимся к нашим "соседям". Поэтому цель и видение - 1 млн тонн зерна с Азовского моря никуда не уходит, возможно, немного сдвигаются строки.
Читайте также Зерновая логистика Приазовья – интервью о работе компании "УТА Логистик"
