в начало
Параметры
Что искать
Где искать
Сортировать

Нет результатов

Зерновая логистика Приазовья –
интервью о работе компании "УТА Логистик"

Как трансформируется доставка аграрных грузов в Приазовском регионе, что мешает наращиванию грузопотоков и являются ли небольшие глубины ограничением для развития бизнеса - рассказывает директор компании Павел Плотников.

Ольга Быстрицкая 01 декабря 2016

"У нас каждый год не похож на предыдущий - логистика постоянно меняется. Мы принимаем вагоны, машины… если говорить об объеме этого транспорта, то он постоянно варьируется", - говорит Павел Плотников, директор ООО "УТА Логистик" (компания входит в сферу управления ООО "Управляющая компания "Мариупольская инвестиционная группа").

Подробнее о том, как изменяется доставка аграрных грузов в Приазовье, какие узкие места в инфраструктуре мешают наращиванию грузопотоков и являются ли небольшие глубины ограничением для компании – в интервью для ЦТС.


Как изменилась динамика зерновых грузов в 2016 году?

В 2014/2015МГ мы отгрузили за весь период 205 тыс. тонн зерновых, в нынешнем маркетинговом году мы уже побили свой прошлогодний рекорд и перевалили 218 тыс. тонн. В наших планах до конца года обработать 500 тыс. тонн зерновых и масличных грузов. В основном, мы переваливаем пшеницу. Около года назад мы начали обрабатывать подсолнечный и соевый шрот, кукурузу. В этом году добавились еще ячмень и подсолнечник.

Мы принимаем около 30-40 вагонов в сутки. В планах - довести до 50 вагонов за счет оптимизации процессов.

Насколько изменилась модель агрологистики в регионе по сравнению с 2014/2015 МГ?

У нас каждый год не похож  на другой - логистика постоянно меняется. Объем принимаемого транспорта постоянно варьируется. Три года назад, когда была война, у нас за весь год пришло только три или четыре вагона. Обычно приемка вагонов начинается с сентября месяца. В этом году первые вагоны пришли уже в июле. У нас идет большая ставка на вагоны и это наше конкурентное преимущество перед Бердянским портом - у них намного меньше пропускная способность и вагоны получаются дороже. Мы принимаем около 30-40 вагонов в сутки. В планах - довести до 50 вагонов за счет оптимизации процессов, но пока что, в связи с рыночной ситуацией, такой необходимости нет.

На рынке, как всегда, острый дефицит зерновозов. Ощущаете ли вы эту нехватку?

Такой острой проблемы, как в Одессе или Николаеве, у нас нет. Исторически, эти порты работают в большем объеме с ж/д. Они, конечно, тоже везут машинами, но на большое судно типа Panamax физически невозможно быстро накопить груз, если везти автотранспортом. Мы же, наоборот, большую часть груза обрабатываем автотранспортом. Но наши клиенты тоже сталкиваются с проблемами нехватки вагонов. Были ситуации, когда нам приходилось ждать груз, потому что у клиента не было вагонов. Но в целом, проблем нет.

Кто ваши основные клиенты?

У нас модель работы компании выстроена путем проб и ошибок. Раньше было 6-7 клиентов, и такое количество не давало возможности всем сформировать судовые партии… Сейчас у нас другой фокус - три, максимум четыре клиента, для того чтобы им было комфортно работать. Мы постоянно находимся во взаимодействии с ними для выбора и построения оптимальной формы партнерства. Основными клиентами на текущий момент являются UMG Agro, ГК Пологовский МЭЗ и ГК Фалькон.

То есть, у нас три классических трейдера. Кроме этого, уже второй месяц мы работаем с крупным производителем - компанией Harveast при отправке пшеницы, выращенной ими.

Какие рынки для поставок зерновых являются приоритетными для ваших трейдеров?

Исторически мы отгружаем в Италию, Ливан, Египет, Грузию, Марокко, Испанию Последние суда отгрузили в Египет. В прошлом месяце к нам приезжали представители Министерства сельского хозяйства Египта с целью проверки партии импортируемой пшеницы на соответствие международным стандартами по содержанию спорыньи. Международные эксперты осуществили инспектирование трюмов, присутствовали при погрузке пшеницы на борт. Нарушение качества продукции не было выявлено. Трейдинговые компании приветствуют данную практику, поскольку сокращается время ожидания разгрузки в порту назначения в несколько раз.

Какие существуют узкие места инфраструктуры, мешающие наращиванию грузопотока?

В Украине есть три логистических артерии - река, железная дорога и авто. В настоящий момент географическое положение Мариуполя не позволяет говорить о логистике аграрных грузов речным транспортом. Если говорить о ж/д и авто, я считаю, что изменения должны быть комплексные во всех сферах и не должны пагубно влиять на другие виды транспорта. У нас же идет конкуренция между ж/д и автотранспортом.

В этом году ввели весовой контроль. На терминал часто приезжает Укртрансбезопасность, появились весы, и перевозчики банально повысили тариф на 50-60%. Все это привело к следующим последствиям  - если раньше, в сравнении с ж/д транспортом, машины считались рентабельными где-то в районе 250-300 км, то сейчас радиус уменьшился до 100-150 км. Мы сейчас говорим о тех машинах, которые едут без перевеса и по дорогам, а не в объезд полями, потому что есть и такие. Но мы с нашим зерноперевалочным комплексом "УкрТрансАгро" заняли позицию – машины с перегрузом не принимать.

Ж/д тарифы тоже немного изменились в сторону повышения. Вагоны к нам стали считаться дороже из-за того, что увеличилось расстояние. Раньше вагоны шли напрямую по маршруту Луганск-Донецк-Волноваха-Мариуполь, сейчас УЗ пускает их через Днепр, Запорожье и Камыш-Зарю. Из-за такой петли тариф получается одинаковый, что в Одессу, что к нам. Логистическая ситуация меняется постоянно и узких мест очень много, о них можно говорить бесконечно.

Глины нет, уголь в Бердянске, металла тоже не так много, поэтому ж/д станция Мариуполь с заинтересованностью относится к сотрудничеству с нами.

У вас есть проблема с ж/д станцией разгрузки-погрузки? Насколько она загружена?

Пропускная способность ж/д станции Мариуполь около 800 вагонов в сутки. Раньше, когда был уголь, металл и глина - было немного сложно. Потому что, когда приходило наше зерно, мы были в последних рядах, поскольку наш город считается металлургическим, и значимость угля и металла была выше. На сегодня, глины нет, уголь в Бердянске, металла тоже не так много, поэтому станция с большей заинтересованностью относится к сотрудничеству с нами. В этом плане у нас проблем нет. 

Если говорить о процентном соотношении, сколько вы принимаете ж/д и сколько автотранспортом?

Сейчас у нас около 40% грузов приходит ж/д транспортом и 60% - машинами. Пока что эта доля не меняется, но, я думаю, что клиенты будут переходить на вагоны. Они бы уже перешли, но на рынке зерновозов - дефицит. Кроме того, если 10 лет назад сельхозпроизводители везли свой груз на линейные элеваторы, которые оснащены ж/д погрузкой и оттуда все отгружалось на терминалы в порты, то сейчас они строят напольные склады и стараются укрупнять свои партии. А в полях физически нет возможности погрузить на вагон, поэтому пользуются машинами.

Сейчас у нас около 40% грузов приходит ж/д транспортом и 60% - машинами. Думаю, что клиенты будут переходить на вагоны.

Планируете ли вы расширять свои мощности?

На сегодня у нас достраиваются склады напольного хранения, которые позволят увеличить объем накопления на 6 тыс. тонн. Кроме того, имеется арендованный земельный участок, территорию которого мы планируем использовать для развития логистической инфраструктуры. Почему склады? Есть много культур, которые проще обрабатывать на складах, чем в силосах. Например, кукуруза, горох и другие бобовые, которые подвержены повреждениям в силосах.

Что касается силосного хозяйства, то у нас в планах достройка еще четырех силосов, общий объём хранения, которых будет достигать 25-30 тыс. тонн, а также погрузочной машины на первый причал нашего стратегического партнера - Азовского судоремонтного завода, что позволит ускорить погрузку на данном причале. Но это более долгосрочные планы, на сегодня у нас есть 50 тыс. тонн единовременного хранения груза и этого пока хватает.

Также мы планируем создание диспетчерского центра на базе нашей компании, что как мы видим, позволит уменьшить тариф на перевозку.

Укрупнение судовых партий - один из трендов зернового экспорта из Украины. Как влияет этот тренд на перевалку в порту Мариуполя, где глубины ограничивают использование крупнотоннажного флота?

Да, такой тренд есть. Это связано с тем, что цены на зерновые снижаются с каждым годом и трейдеры ищут возможности как сэкономить. Все понимают, ,то чем больше судно, тем дешевле фрахт, поэтому есть желание грузиться на большие суда. Несмотря на это, у нас есть свой сегмент рынка. Не каждый покупатель может купить судно 40-50 тыс. тонн. Как правило такие суда покупают крупные компании. Наши трейдеры говорят, что рынок судов 5-10 тыс. тонн был и будет. Из практики, у нас около 80% - это суда 5-10 тыс. тонн.

Не каждый покупатель может купить судно 40-50 тыс. тонн. Рынок судов 5-10 тыс. тонн был и будет.

Наша компания проводит работу, которая направлена на возможность оправки из Мариуполя судов типа Handysize, погрузка которых будет осуществляться комбинированным способом – погрузка на причале терминала и догрузка на рейде за Керченским проливом. Данный вид погрузки позволит оптимизировать затраты на морскую логистику и увеличить объемы отгружаемой продукции.

 

Читайте также Терминал "Укртрансагро": как переваливают зерно в прифронтовой зоне

Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции.