История распорядилась так, что страны Восточной Европы оказались на стыке не только двух цивилизаций, но и двух ж/д пространств – "1435" и "1520". Раньше этот факт воспринимался с оттенком негатива, как реликт холодной войны. Однако сейчас страны региона пытаются воспользоваться им в свою пользу. Этому способствует европейский проект Rail Baltica, а также российский проект по продлению широкой колеи до Вены.
Теплый сентябрь оказался горячим для стран-участниц Rail Baltica. Так, в конце месяца в Литве началось долгожданное строительство участка железной дороги с европейской колеей. Неделей ранее министры транспорта пяти стран договорились об учреждении совместного предприятия со штаб-квартирой в Риге. О прибыльности и прочих экономических показателях данного проекта можно будет говорить только в следующем десятилетии. Однако уже сейчас ясно, что его непосредственным результатом будет превращение балтийских стран в железнодорожный узел с комбинированной колеей, соединяющий грузопотоки из разных частей Европы, а также из Азии в Европу. Именно этот факт вызвал очень бурную реакцию со стороны главы РЖД Владимира Якунина, раскритиковавшего Rail Baltica. Значимости проекту придает тот факт, что через страны Балтии пролегает маршрут контейнерных поездов "Викинг" и "Зубр", курсирующих между портами Черного и Балтийского морей. С недавних пор поезд "Викинг" благодаря участию Турции связал также грузопотоки Средиземного и Мраморного морей.
Читайте также: Путь в Европу: почему жд проект Rail Baltica встревожил Россию
От ворот поворот В то же время, РЖД как флагман "пространства 1520" имеет свой альтернативный проект. Во второй половине года россияне активизировались в Брюсселе, рассчитывая на получение финансирования на проект из Евросоюза. В августе этого года российское правительство утвердило Транспортную стратегию РФ до 2030 года, одним из пунктов которой является продление так называемой русской колеи (1520 мм) от Кошице (Словакия) до Вены (Австрия). Месяцем ранее участники проекта (железные дороги России, Украины, Словакии, Австрии) объявили о скором начале тендера на проведение детальной оценки технических и экологических аспектов проекта. Поскольку, в основном, новая дорога должна проходить вдоль имеющихся путей европейского стандарта (1435 мм), данный проект также можно назвать комбинированным. Кроме того, его реализация позволит создать транспортный трансевразийский коридор от Тихого океана до Западной Европы, сократив время доставки грузов с 30 до 14 суток. Необходимо отметить, что именно в контексте данного коридора РЖД, по словам старшего вице-президента компании по корпоративному управлению и стратегическому развитию Валерия Решетникова, начала проявлять активный интерес к приобретению железнодорожных перевозчиков в Греции и Болгарии.
Читайте также: Альтернатива Босфору: РЖД поможет грузам обойти Стамбул
15 октября старший вице-президент по экономике и финансам РЖД Вадим Михайлов во время выступления на Украинском форуме транспортной инфраструктуры, стратегическим информационным партнером которого является Центр транспортных стратегий, заявил, что Украина играет ключевую роль в развитии проекта строительства широкой колеи до Вены.
"Наши усилия по развитию инфраструктуры мы хотим синхронизировать в руководством Украины в части сотрудничества в области транзита", - отметил Михайлов.
Но уже на следующий день еврокомиссар по транспорту Сиим Каллас в интервью Polskie Radio резко заявил, что Россия не получит финансирования Евросоюза на строительство широкой колеи от украинской границы через Словакию в Вену. Такое решение еврокомиссия приняла в интересах Польши, которая решительно протестовала против данного проекта. По мнению Варшавы, реализация идеи РЖД привела бы к тому, что транзитные грузы обходили бы Польшу.
"Как можно просить денег европейских налогоплательщиков, чтобы финансировать проекты за границами ЕС. Из частных денег? Пожалуйста, можете строить, никто не будет препятствовать, но этот проект не является приоритетным для Евросоюза. Не представляю, что бы ЕС его профинансировал", - заявил Каллас. Причины побудившие его занять именно такую позицию очевидны - Эстония активно включилась в проект Rail Baltic, а широкая колея до Вены фактически является альтернативным коридором для грузопотока. Так что поляки в лице эстонца Калласа нашли надежного союзника, чтобы эффективно противостоять планам РЖД в Центрально-Восточной Европе.
Поляки в лице эстонца Калласа нашли надежного союзника, чтобы эффективно противостоять планам РЖД в центрально-восточной Европе.
Напомним, что РЖД впервые предложила продлить колею русского стандарта до Вены еще в 2006 году, а в мае 2009-го было создано совместное предприятие – Breitspu Planungsgesellschaft mbH. Сначала строительство оценивалось в 4,7 млрд евро, в последствии – в 6,3 млрд евро. Несмотря на значительные затраты, проект был признан выгодным, поскольку к 2050 году он позволит привлекать как минимум 16 млн тонн грузов ежегодно.
В отличие от Rail Baltica в российском проекте остается много нерешенных вопросов, прежде всего, это касается разногласий среди стран-участниц. К тому же, он уже стал жертвой политики и фактически был заблокирован Словакией, которая вначале демонстрировала большую заинтересованность в его реализации. Причиной тому послужила отставка в 2010 году кабинета Роберта Фицо. Через два года политик вновь возглавил словацкое правительство, и проект был разблокирован.
Не все страны Восточной Европы позитивно оценивают возможность продления широкой колеи до Вены. В первую очередь, это относится к Польше, имеющей свою ширококолейную железную дорогу (Linia Hutnicza Szerokotorowa, LHS) протяженностью в 400 км (от украинской границы до Славкува). Строительство дороги Кошице – Вена ставит под вопрос существование данной ветки. Именно поэтому в польской прессе данный проект сравнивают с Северным потоком. Неудивительно, что после "словацкого демарша" руководство PKP пыталось убедить РЖД в необходимости изменения маршрута ширококолейной магистрали с тем, чтобы она проходила по LHS. Однако российская компания отказалась от данного предложения.
Украинские дороги "скраю" Строительство ширококолейной дороги Кошице – Вена является значимым проектом и для Украины. Так, в июле этого года гендиректор "Укрзализныци" Сергей Болоболин заявил: "Этот проект имеет важное значение для транспортной системы Украины и экономики страны в целом. Он идеально решает сразу несколько задач: стимулирует рост экономики, занятости и предоставляет оптимальную железнодорожную альтернативу". Однако, несмотря на всю его важность, наша страна является всего лишь транзитным коридором для российских и европейских грузов.
В то же время, "Укрзализныця" могла бы предложить европейским партнерам собственные, не менее привлекательные проекты. Прежде всего, это модернизация существующей в Украине железной дороги с колеей 1435 мм, поскольку она преимущественно однопутная и неэлектрифицирована. Это позволило бы расширить пропускную способность и увеличить грузопоток. Напомним, что на данный момент углубления европейской колеи на украинской территории имеются в трех приграничных областях. Наибольший отрезок комбинированной колеи (1520 мм + 1435 мм) находится в Закарпатье на участках Чоп – Батьево – Мукачево (около 40 км, электрифицирован) и Батьево – Королево – Дяково (около 80 км). В Волынской области европейская колея пролегает от польской границы до Ковеля (около 60 км), а во Львовской – до Мостиской (около 15 км) и Хырова (около 10 км).
Более амбициозным был бы проект по соединению как минимум двух участков комбинированной колеи с последующим созданием интермодального хаба. Например, можно было бы соединить европейской колеей Мукачево и Мостискую (порядка 300 км), построив во Львове крупный перевалочный хаб. Естественно, что такого рода планы требуют привлечения иностранных инвестиций.
Что касается хаба, то ярким образцом может служить словацкий терминал "Добра", находящийся с 2008 года в долгосрочной аренде у российской ОАО "ТрансКонтейнер" ("дочка" РЖД). Именно благодаря российским инвестициям и российским грузам терминал играет ключевую роль в развитии контейнерных перевозок на V еврокоридоре (Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия). На данный момент Украина имеет подобного рода терминал в Закарпатье. Еще в 1998 году в Чопе был создан терминал "Карпаты", производственные мощности которого находятся возле узловой станции Батьево. Однако он явно проигрывает своему словацкому конкуренту и требует дальнейшего развития.
Кроме того, Украина и Польша могли бы объединить усилия в создании совместного интермодального терминала по перевалке грузов и обеспечить таким образом надежным грузопотоком свои комбинированные (в случае Польши – ширококолейные) железнодорожные ветки.
