Трансшипмент – это режим перевалки контейнеров, при котором контейнер не покидает территорию порта: он перегружается с одного судна на другое и уходит в другой порт. Почему мы говорим сегодня, что трансшипмент играет важную роль в борьбе за транзит? Простой пример: в румынском порту Констанца, рекордсмене по контейнерному обороту на Черном море, более 50% контейнеров обрабатывается в режиме трансшипмента. То же самое можно сказать и о портах Гонконга и Сингапура – контейнерный грузооборот там составляет около 20 млн TEU в год, и большая часть это – трансшипмент. Эти примеры, конечно, не сопоставимы с нашим грузооборотом, но приблизительно дают представление о том, почему трансшипмент является стратегически важным грузопотоком.
Пока же трансшипмент в Украине имеет скорее эпизодический характер: с начала года мы обработали в этом режиме 6323 контейнера, с сентября прошлого года, когда вступило в силу новое законодательство, – около 8 тыс. контейнеров. При этом общий объем перевалки контейнеров в Одесском порту в 2012 году составит около 440 тыс.TEU.
Вот классический пример того, как работает трансшипмент. Контейнеровоз, скажем, длиной 300 м и осадкой 15 м заходит в Черное море с 1 тыс контейнеров, предназначенных для России, или Украины, или Грузии, или Болгарии, или сразу нескольких стран. Но зайти в порт ни одной из этих стран он не может, поскольку необходимые глубины, инфраструктура и другие благоприятные условия есть пока только в румынской Констанце. Тогда судно заходит в Констанцу и в режиме трансшипмента выгружает контейнеры. Далее эти контейнеры грузятся на, как правило, более мелкие фидерные суда, которые уже и доставляют груз в Одессу, Ильичевск, Новороссийск, Варну, Поти и так далее.
В настоящий момент Констанца все еще остается черноморским портом номер один для трансшипмента. Хотя по мере развития портовой инфраструктуры в других странах, где постепенно проводятся дноуглубительные работы и строятся новые терминалы, доля трансшипмента в структуре контейнерной перевалки сокращается. Вместе с тем, по нашим прогнозам, на Черном море еще 3-5 лет будет не хватать глубоководных портов. Порты Грузии – Поти, Батуми – вообще не приступили к строительству крупных терминалов. Новороссийск, Варна, также пока не готовы принимать океанские сервисы. Кроме того, есть еще Азовское море, сообщающееся с Черным, где глубины, в среднем, не превышают 9 м, и необходимость в фидерных перевозках здесь будет сохраняться всегда. Наконец, есть речные порты и огромный потенциал контейнерных перевозок по Днепру, где работа с контейнерами еще практически не начиналась.
Все это – потенциал для трансшипмента на базе одесских портов. Тем более, в портах Одесского региона реализуются серьезные инфраструктурные проекты, которые позволят принимать суда-контейнеровозы с осадкой 15 метров. В Одесском порту - это проект Карантинный мол, который в первом квартале 2013 года должен принять первое судно. Таким образом, мы имеем все возможности оттянуть грузы из Констанцы и Стамбула, второго в регионе порта по объемам трансшипмента. Этим вопросом занимались много лет, но, по сути, трансшипмент был невозможен до недавнего времени. Во-первых, из-за отсутствия правового поля, регламентирующего такие операции. Традиционно в украинском законодательстве отсутствовал соответствующий термин, вместо него применялся режим обычного транзита. То есть, чтобы перегрузить контейнер с одного судна на другое требовался тот же пакет документов, что и при перевозке автотранспортом в Москву. Но для грузовладельца это непозволительно: в Одессе нет представителя грузовладельца, он есть в конечном порту. В конце-концов нам удалось добиться корректировки законодательства, и в Закон о транзите внесли правки в отношении трансшипмента: появилось понятие транзита "море-море", который освобождался от классической таможенной декларации. Но, к сожалению, все препятствия не были устранены, подакцизные и опасные грузы попадают под прежние формулировки.
По нашем оценкам, потенциал контейнерной перевалки в режиме трансшипмента для украинских портов составляет несколько сот тысяч TEU в год. В денежном измерении – десятки миллионов долларов. Обычно подакцизные и опасные грузы в этом объеме занимают не более 10%, но они не дают полноценной возможности заработать всей логистике. Представьте себе: контейнерный сервис исключает из своего маршрута Констанцу и меняет ее на Одессу. А тут оказывается, что 10% своих контейнеров они здесь оставить не могут – какой смысл тогда менять порт? Причем непонятно, чем руководствовались отдельные депутаты, делая исключения для подакцизных и опасных грузов, к которым относится даже не взрывчатка, а, например, обычная парфюмерия. Подобные ограничения, разумеется, отсутствуют в портах Стамбула и Констанцы. Но, надеюсь, это чисто технический вопрос, который будет решен в самое ближайшее время – для этого Верховная Рада должна снова проголосовать за изменения к Закону о транзите.
Второе препятствие для трансшипмента – это тарифы. Долгое время они оставались совершенно неконкурентоспособными. Но после того как Мининфраструктуры распорядилось применять скидки на перевалку таких контейнеров, наши тарифы практически сравнялись с румынскими. Сегодня они составляют около $120 за контейнер, а с учетом портовых сборов и платы за хранение – до $130. Вместе с тем сезонно у нас применяется еще и ледовый сбор около $50. Наши клиенты просят о его отмене, и их можно понять: в портах-конкурентах такой сбор не применяется. Можно сказать, что сейчас этот вопрос находится в стадии решения, и, скорее всего, он будет решен положительно.
Стоит сказать пару слов и о перспективах внутреннего трансшипмента, то есть транзита в каботажном виде по внутренним водным путям. В Европе это очень развитый вид сообщения, до 25% контейнеров там перевозится по внутренним водным путям. И это понятно: если один автомобиль способен перевезти несколько контейнеров, то баржа или судно типа река-море берет сразу несколько сот. Законодательством Украины пока внутренний трансшипмент не предусмотрен. Хоть таможенная служба уже подготовила изменения в свой внутренний приказ, который упростит таможенные формальности при транспортировке контейнеров внутренними водными путями. По моей информации, он проходит согласование в Минюсте. Более того, этих перемен уже ждут конкретные клиенты – компания Укрречфлот под данные грузопотоки готовит контейнерные суда. Речная инфраструктура пока оставляет желать лучшего, но для начала работы она есть: с контейнерами могут работать речные порты Днепропетровска, Черкасс. Не исключаю, что в перспективе значительная часть контейнерных грузов, которые перевозятся внутри страны, будут транспортироваться по водным артериям.
