Восстановление дорог и весовой контроль, как важный инструмент достижения данной цели, - один из основных KPI Министерства инфраструктуры Украины и лично главы ведомства Владимира Омеляна. Именно поэтому уже в мае министр объявил "крестовый поход" против перегруза. Тогда же Омелян оценил ежегодные убытки от разрушения дорог вследствие движения перегруженного грузового автотранспорта в более чем 2 миллиарда гривен. Особенно проблема актуальна для припортовых регионов, куда массово идет поток грузовых автомобилей под выгрузку зерна на экспорт.
Весовой контроль работал у нас и раньше, но только в этом году, по словам участников рынка, его влияние стало реально ощущаться. Перевозчики действительно стали опасаться ездить с перевесом, потому что штрафы слишком высоки. Но остались и те, кто ставит личный интерес выше общественного, продолжая ездить с перевесом "полями", минуя габаритно-весовые комплексы. В "Укртрансбезпеке" говорят, что уже около 80% перевозчиков выполняют требования габаритно-весовых норм, но и признают существование нарушителей.
У данного вопроса есть и другая сторона медали – проблемы, с которыми столкнулись перевозчики и трейдеры. С одной стороны, последние получили ограничение на транспортировку зерновых грузов по автодорогам, с другой – ограниченную пропускную способность железной дороги и неразвитую логистику по реке. Находясь "между молотом и наковальней", одни компании несут убытки, другие пытаются находить альтернативу и строить новые логистические цепочки. Другой вопрос – насколько они эффективны и экономически оправданны.
Стоимость на автоперевозки выросла на 50-60%, а расстояние, на которое рентабельно возить груз без перевеса, по сравнению с ж/д транспортом,уменьшилось до 150 км.
Оценка ситуации на рынке показывает, что в результате введения весового контроля, стоимость на автоперевозки выросла на 50-60%, а расстояние, на которое рентабельно возить груз без перевеса, по сравнению с ж/д транспортом,уменьшилось до 150 км. А, например, в компании "Гермес-Трейдинг" заявляют, что автотранспорт невыгоден уже на плече 100 км. При этом отмечая, что каждый месяц рынок не может довезти до портов до миллиона тонн из запланированных.
Поэтому, несмотря на все проблемы с железной дорогой и речными перевозками, трейдеры вынуждены оптимизировать свою логистику за счет большего использования ж/д транспорта, и попыток чаще прибегать к услугам речного транспорта. Вместе с тем, они все еще рассчитывают на то, что весовой контроль "смягчат", а именно, уберут ограничение общего веса (сегодня оно составляет 40 т), но оставят ограничение на ось. Пока ни профильное министерство, ни премьер-министр не настроены говорить о таком варианте.
Что говорят проверяющие?
В "Укртрансбезпеке" отмечают, что большинство перевозчиков придерживаются правил габаритно-весового контроля. "Рынок реально переформатировался. Перевозчики, трейдеры, логисты постепенно перестраиваются, переориентируются. Есть ряд компаний, которые уже четко заявили: "Ребята, мы будем возить максимум до 40 тонн. Все! Точка", - оптимистично заявляет руководитель Государственной службы Украины по безопасности на транспорте Михаил Ноняк.
В ведомстве стараются отслеживать маршруты недобросовестных перевозчиков, но физически на данный момент "Укртрансбезпека" не в состоянии обеспечить контроль на всех дорогах при помощи только 35 весовых комплексов. Большие надежды возлагаются на 78 новых габаритно-весовых комплекса, деньги на которые выделил ЕС. Соответствующий тендер уже объявлен Мининфраструктуры в системе ProZorro. Это лишь подчеркивает серьёзность намерений и в следующем году продолжить практику борьбы с перегрузом и наверняка повысит эффективность весового контроля.
"За период работы территориальных органов "Укртрансбезпеки" за проезд автомобильными дорогами с превышением весовых параметров было выписано штрафов на сумму около 40,3 млн. грн. Значительно уменьшилось количество перевозчиков, предоставляющих услуги по перевозке грузов с превышением весовых параметров, а грузоотправители отказываются от загрузки транспортных средств с превышением весовых норм", - сообщили ЦТС в "Укртрансбезпеке".
Читайте также Мы никому не делаем преференций, - Михаил Ноняк о весовом контроле и работе Укртрансбезопасности
Что хорошо перевозчику – не в радость фермеру
Сами перевозчики рады введению весового контроля. Говорят, что машины теперь меньше ломаются. Кроме того, говорят, что готовы платить официально, лишь бы деньги потом были использованы по целевому назначению. А вот фермеры обрывают телефоны, потому что машин катастрофически не хватает, а зерновозы в дефиците.
Вместе с тем, аналитик ЦТС-Консалтинг Павел Руденко отмечает, что в сентябре и октябре можно было констатировать сезонное увеличение парка зерновозов в среднем на 600-700 вагонов в месяц за счет иностранного парка. Примечательно, что повышений спрос сопровождался повышением эффективности работы парка зерновозов – средняя оборачиваемость с начала нового маркетингового года снизилась на 1,5 суток - с 9,6 до 8,1.
Заместитель директора по автоматизации логистических процессов компании Логистик МТС Вячеслав Мельник говорит, что из-за дефицита машин цена на перевозки подскочила. Автотранспорт становится более актуальным на коротком плече, а железная дорога забирает дальние расстояния.
После введения весового контроля реальная стоимость перевозки в гривне на т/км оказалась выше расчетной. Так, погрузка снизилась с 40 до 24 т, то есть на 40%, а стоимость перевозки в гривне с начала 2015 года выросла в 2 раза.
Говоря о цене, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр отмечает, что после введения весового контроля реальная стоимость перевозки в гривне на т/км оказалась выше расчетной. Так, погрузка снизилась с 40 до 24 т, то есть на 40%, а стоимость перевозки в гривне с начала 2015 года выросла в 2 раза. Однако в долларе рост тарифа оказался чуть выше 30%, то есть даже ниже расчётного, что говорит о существенной конкуренции со стороны ж/д, не дающей ставкам взлететь еще выше.
Мнение зернотрейдеров
В компании АДМ говорят, что расстояние на которое актуально заказывать автомобили для перевозки зерновых уменьшилось в два раза. Но вместе с тем, они не стали больше использовать альтернативные виды транспорта – железную дорогу или реку. Кроме того, отмечают, то хотелось бы изменить подход к весовому контролю, а именно, убрать ограничение общего веса , но оставить ограничение на ось.
Стали больше использовать железнодорожные перевозки, потому что автомобильные перевозки стали дороже.
Еще один крупный зернотрейдер, компания Bunge, отмечает, что после введения весового контроля их логистика изменилась и они стали больше использовать железнодорожные перевозки, потому что автомобильные перевозки стали дороже. Отвечая на вопрос, будет ли компания строить новую логистическую стратегию на следующий год, говорят, что это будет "зависеть от действий КМУ, МИУ, УЗ по ж/д политике (строительство вагонов, создание условий для инвестирования в строительство, аренда, лизинг ж/д вагонов, локомотивов), принятия закона "О железнодорожном транспорте", создания условий для открытия реки (принятие ЗУ "О внутреннем водном транспорте", экономически обоснованного речного сбора) и пр.
"Перевозчики банально повысили тариф на 50-60%. Все это привело к следующим последствиям - если раньше, в сравнении с ж/д транспортом, машины считались рентабельными где-то в районе 250-300 км, то сейчас радиус уменьшился до 100-150 км. Мы сейчас говорим о тех машинах, которые едут без перевеса", - комментируют ситуацию в компании УТА Логистик.
Куда пойдет груз?
По данным УЗ, объем перевозки зерна, даже при условии нехватки вагонов также увеличился на 10%. Но постоянный дефицит зерновозов и повышение цен на ж/д перевозки постепенно возвращает интерес рынка к альтернативному виду транспорта – речным перевозкам. Специальный аналитик рынка зерновых перевозок компании "Проагро" Ярослав Левицкий отмечает, что в 2016 году объем перевозок зерна по Днепру увеличился на 10%, по сравнению с предыдущим годом.
В компании "Укрречфлот" заявляют, что в этом году она начала сотрудничество с некоторыми крупными грузоотправителями в области регулярных перевозок продукции агросектора речным транспортом, как навалом, так и в контейнерах. "Уверен, наши партнеры отметили преимущества речной логистики по отношению к другим видам транспорта, иначе они бы с нами не работали. Например, речной контейнерный сервис АСК "Укрречфлот" позволяет использовать грузовместимость контейнера приблизительно на 20-30% эффективнее по сравнению с автотранспортом", - хвалится менеджер по комплексной логистике "Укрречфлота" Виталий Дженков. Вместе с тем, в компании понимают, что, хотя повышение спроса и имеет место, скачкообразного роста грузоперевозок на реке констатировать не приходится.
По реке в этом маркетинговом году будет транспортировано только около 1,5 млн т агропродукции.
Президент Украинской зерновой ассоциации Виктор Клименко говорит, что по реке в этом маркетинговом году будет транспортировано только около 1,5 млн т агропродукции, в то же время железнодорожный транспорт перевезет около 30 млн т, остальные, примерно, 14 млн т все равно пойдут автотранспортом.
При этом, Клименко отмечает, что Мининфраструктуры стоило бы сместить акцент внимания с весовых комплексов на решение проблем водного транспорта, что, по его словам, выгоднее с экономической точки зрения. "Весовые комплексы для автодорог, которые собрались покупать в количестве около 70 штук, стоят больше 400 млн грн, а дноуглубление Днепра стоит 30 млн грн. Пять лет Мининфраструктуры говорит, что у них нет 30 млн грн, потому что они не заложены в бюджете. Но кто их должен заложить в бюджет, разве не Министерство инфраструктуры?" - задается вопросом президент УЗА.
Поэтому проблему эффективного распределения грузопотоков между различными видами транспорта необходимо решать комплексно. Весовой контроль, бесспорно, важный и нужный элемент в вопросе возрождения дорожного хозяйства, но Кабмину и МИУ стоит приложить больше усилий для соблюдения баланса и развития альтернативных вариантов логистики.
Возможно, балансу могла бы поспособствовать Национальная транспортная стратегия, работой над которой пока не совсем удовлетворен и сам министр инфраструктуры. "Для себя от стратегии я ожидаю очень простой вещи - я хочу понять, какой транспортный баланс в стране. - и добавляет в контексте весового контроля, когда после его введения груз ушел на железную дорогу, к чему она оказалась не готова, - Какие будут последствия когда мы введем внутренний водный транспорт? Откуда пойдет этот груз: от железной дороги, автомобилей? То есть это маленькие вопросы, но мы должны видеть четкую структуру, как это будет работать".
Читайте также Трудности перевоза: найдут ли общий язык "Укрзализныця", МИУ и грузоотправители
