В официальных документах пока нет упоминаний о реформе. Государственная программа развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011-2015 года только предполагает модернизацию отрасли в рамках существующей модели, при которой Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненном Министерству транспорта и коммуникаций Беларуси. Но в белорусских научных кругах уже разработана концепция изменений, которой отводится другое место железной дороги Беларуси.
Но, на самом деле, подготовка к реформированию белорусской железной дороги началась еще несколько лет назад. Первым делом, белорусы решились на весьма непопулярный, но экономически адекватный шаг. Они избавились от ведомственной медицины и ведомственного образования. На это даже сейчас не хотят идти более либерально настроенное правительство Украины. А ключевое слово во всей белорусской реформе – это «холдинг». Именно такую организационную форму избрали для «чавунки» авторы концепции преобразований. Один из них доцент Белорусского государственного университета транспорта Анатолий Михальченко презентовал эту концепцию на прошедшей недавно в Киеве международной конференции «Развитие транспортных систем в условиях реформирования».
Нужно сказать, что ранее в Белоруссии европейский вариант - акционирование железной дороги - рассматривался как один из путей развития отрасли. Но сейчас в пользу этой идеи должностные лица публично уже не выступают. А в прошлом году министр транспорта Беларуси Анатолий Сивак заявил, что акционирование может привести к нарушению «многих процессов структурного взаимодействия».
По словам Анатолия Михальченко концепцией предусмотрена вертикально-интегрированная структура. На центральном уровне управление всеми железнодорожными предприятиями будет сосредоточено в холдинге «Белорусская железная дорога», который планируется вывести из подчинения Министерства транспорта и коммуникаций республики Беларусь и ввести непосредственно в состав Совета Министров.
В свою очередь в подчинении генеральной дирекции Холдинга будет находиться пять компаний: грузовая, пассажирская, локомотивная, инженерная (ремонт и эксплуатация инфраструктуры), инжиниринговая (проектные работы). Предполагается, что каждая из этих компаний будет выполнять полный цикл функций, обеспечивающий данный вид транспортной деятельности.
К компетенции дирекции грузовой компании планируется отнести отношения с владельцами и арендаторами грузовых вагонов, продажи транспортных услуг, деятельность логистических центров, информационное и правовое обеспечение. Пассажирская компания возьмёт на себя помимо дальних пассажирских перевозок, еще и «пригород». Для этого ей будут переданы линейные пассажирские участки, а также дизель-поездные и электропоездные депо.
Такая модель существенно отличаться от схемы, которая реализована в России, где созданы пригородные пассажирские компании с участием органов местного самоуправления. В Украине также взяли за ориентир именно российскую схему.
Управление всеми железнодорожными предприятиями будет сосредоточено в холдинге «Белорусская железная дорога», который планируется вывести из подчинения Министерства транспорта и ввести непосредственно в состав Совета Министров.
В будущую локомотивную компанию Белорусской железной дороги планируется включить как эксплуатационные, так и ремонтные активы. "Укрзализныця" же напротив тяготеет к разделу эксплуатации и ремонта в локомотивном хозяйстве. Инженерная компания БЖД займется обслуживанием инфраструктуры в самом широком смысле этого слова. В эту структуру войдут предприятия по строительству и ремонту верхнего строения пути, дистанции энергоснабжения, сигнализации, связи, лесозащитных насаждений, гражданских сооружений, водоснабжения и санитарно-технических устройств, пожарные и восстановительные поезда.
Как видно белорусы собираются смешать все то, что в Украине планируют разделить по рекомендациям ЕС. Белорусская концепция реформирования, конечно, противоречит основным принципам, которые заложены в вышеупомянутой «железнодорожной» директиве ЕС. Этот документ строго предписывает разделить предоставление транспортных услуг и управление инфраструктурой. Эти функции должны обеспечивать независимые компании – уверены европейцы.
Как видно в Белоруссии другое мнение. Более того там не считают акционирование белорусской железной дороги основным условием привлечения инвестиций в отрасль. В прошлом году на эту тему публично высказался тогдашний начальник БЖД Анатолий Сивак: «Если рассматривать структурные преобразования как способ привлечения инвестиций и размещения на различных рынках ценных бумаг, то сегодня в этом острой необходимости нет. Собственные средства и привлечение кредитных ресурсов банков позволяют нам выдерживать темп капитальных вложений».
Белорусская железная дорога действительно более интенсивно обновляет свои активы, чем "Укрзализныця". В течении 2012 года магистраль закупила 2673 грузовых вагона. В том числе, приобретено 1470 полувагонов, 676 вагонов-цистерн, 411 хоппер-цементовозов и 116 крытых вагонов.
Особенность национального реформирования белорусских железных дорог заключается также в том, что одной из ей главных декларируемых целей является повышение производительности труда и уровня заработной платы. По итогам реформы в Белоруссии планируется выйти на показатель 83 000 долларов США выработки в год на одного рабочего и 3 тысячи долларов США среднемесячной заработной платы. По словам Анатолия Михальченко добиться таких результатов предполагается также путем снижения затрат на бюрократическое обеспечение транспортной деятельности. То есть в Белоруссии попросту сократят управленческий аппарат железных дорог.
Кроме того, от реформ ожидают создания условий для устойчивого развития отрасли. В Белоруссии планируют после преобразований инвестировать в обновление подвижного состава и железнодорожной инфраструктуры не менее 10% доходов от основной деятельности в год, а также расширить сеть железных дорог на 12%.
Читайте также материалы ЦТС Железнодорожная реформа в Германии: сила государства
Железнодорожная реформа в Литве: борьба за транзит
Железнодорожная реформа в России: дороги без дураков
На 1 января 2012 года: парк пассажирских вагонов белорусской магистрали насчитывал 1691 единицу. Средний срок службы пассажирских вагонов при этом - около 23 лет. Износ парка пассажирских вагонов составляет около 56%. Что касается обеспечения грузовых перевозок, то в настоящее время в инвентарном парке Белорусской железной дороги насчитывается 28643 грузовых вагона, из них - 4617 крытых, 2914 платформ, 6914 полувагонов, 7027 цистерн и 7171 другой вагон. Износ парка составляет 58,3%.
