За последние 20 лет общее количество троллейбусов на линиях в Украине сократилось наполовину, трамваев – на 43%, а в некоторых населенных пунктах эти машины уже стали историей. При этом работают на маршрутах преимущественно транспортные средства 80-х годов выпуска. Закупать новый подвижной состав за собственные средства крайне проблематично: практически все муниципальные перевозчики убыточны и дотируются за счет местных бюджетов.
Этот вопрос в очередной раз заинтересовал власть, и Министерство инфраструктуры обнародовало проект нового порядка расчета тарифов на проезд в городском электротранспорте. "Принятие проекта приказа будет соответствовать требованиям действующего законодательства и позволит осуществлять Мининфраструктуры рассмотрение и согласование расчетов изменения государственных регулированных тарифов на услуги городского электротранспорта, а также включить в тариф на услуги городского электротранспорта инвестиционную составляющую, которая даст возможность обновить подвижной состав за 15 лет", - говорится в анализе регуляторного влияния проекта приказа.
Таким образом тариф предлагается привести к экономически обоснованному уровню, который даст перевозчикам возможность обновлять парк подвижного состава за счет заработанных средств.
Какова ситуация сегодня? По итогам первого квартала 2013 года, согласно данным корпорации "Укрэлектротранс", затраты предприятий выросли на 2,5% и составили 673,358 млн грн, тогда как доходы сократились на 6% - до 505,226 млн грн. Таким образом, расходы покрываются выручкой лишь на 75%. Но при этом следует помнить, что поступления от продажи билетов дают лишь 189,02 млн грн и покрывают расходы только на 28,1%. Остальное приходит в виде субвенций из государственного и дотаций из местных бюджетов.
То есть тариф более чем в три раза ниже экономически обоснованного и не содержит инвестиционной составляющей, которая позволила бы предприятиям электротранспорта обновлять свой подвижной состав. Однако сделать это на практике невозможно в связи с социальными проблемами. Поэтому в анализе регуляторного влияния нормативного акта предусмотрен пункт, который гласит, что перевозчики имеют право на компенсацию разницы, если местные власти устанавливают плату ниже себестоимости. И это, по сути, оставляет ситуацию с городским электротранспортом практически без изменений, поскольку на резкое повышение местные власти не пойдут, а возмещение потерь является достаточно проблематичным.
Если в стоимости проезда заложена инвестиционная составляющая, она съедается отсутствием компенсации за льготные перевозки.
Впрочем, чиновники утверждают, что инвестиционная составляющая закладывалась и ранее, однако полученные деньги вынужденно использовались на текущую деятельность. "Дело в том, что инвестиционная составляющая была всегда заложена в тарифе. Просто стоит вопрос финансовой дисциплины, и средства от инвестиционной составляющей накапливались и использовались по назначению. Сегодня мы наблюдаем такую картину: если в стоимости проезда заложена инвестиционная составляющая, она съедается отсутствием компенсации за льготные перевозки. Таким образом, предприятие не мотивировано беспокоиться о финансовом результате, а ожидает подачи. Вот мы отработали год, как Бог даст, бюджет выделит средства, и купим подвижной состав", - рассказал Центру транспортных стратегий заместитель главы Киевской городской государственной администрации (КГГА) Михаил Костюк.
Бывший гендиректор "Укрзализныци" видит выход лишь в своевременном выполнении своих обязательств всеми заинтересованными сторонами. Заказчиками льготных перевозок являются государственные структуры, которые и должны, по мнению Костюка, оплачивать перевозчикам разницу в тарифах. "Мы сегодня, и глава КГГА поставил такую задачу, хозяйственную деятельность наших предприятий будем выводить в цивилизованное экономическое русло. То есть мотивация к увеличению поступлений, экономии средств и в том числе самостоятельного приобретения. Для этого надо упорядочить систему регистрации льготников. Льготник является категорийным. Если какое-либо министерство либо ведомство предложило льготный проезд для той или иной категории, оно должно за это платить. А у нас есть сотни категорий льготников, которые имеют билет, но не платят деньги. Нам не хватит бюджета на это. Мы за то, чтобы они были, но чтобы это оплачивали те, кто льготы предоставляет", - отмечает он.
А ситуация с плохой платежной дисциплиной заказчиков льготных перевозок ему хорошо знакома еще по железной дороге. Возьмем актуальные цифры. По итогам января-июля текущего года "Укрзализныця" предоставила услуги по перевозке пассажиров льготных категорий на сумму 368,2 млн грн, получив за это только 105,4 млн грн компенсации. В результате железная дорога по-прежнему дотирует пассажирский сектор за счет грузового. И вряд ли следует ожидать радикальных изменений в секторе городского электротранспорта.
